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深评:国补退坡下猛药 加速新能源洗牌

2019-03-28 10:34:16 汽车之家

导读:国补退坡下猛药,加速新能源洗牌。

        3月26日,己亥年丁卯月壬戌日,宜立券、开市。这一天下午18时许,在汽车人大都拎包下班时,财政部网站上挂出了一则通知——《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》或“财建【2019】138号文”。财政部、工信部、科技部和发改委一起“立券”,定下中央政府与汽车厂商、新能源汽车消费者关于2019年国内新能源汽车推广应用补贴政策的契约,也意味着2019年的新能源汽车市场终于可以开张了。

  “终于出台了。”笔者联系了几位行业同仁,对这份通知的态度,大伙儿出奇地一致。经过几个月的等待后,行业内更在意的是政策何时落地,而非补贴额度高低。

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  本期行业评论员——胡夫,在某汽车企业工作的非典型性汽车人。十余年间,在与汽车产业有关的官产学研各界轮转了一遍,对产业有自己的认知与思考,借“汽车之家”的大平台与大家相互学习。


30秒读懂全文:

  ●2019年的国补比传说中还要少,获得补贴的门槛更高了;地方配套的补贴则直接被叫停。
  ●政府这一次的期望值管理做得非常到位,行业从业人员最关注的并非补贴额度有多少,而是政策何时发布。
  ●对行业而言,补贴大幅度退坡是一剂猛药,筛选出强壮的好应对即将大举进入的跨国公司。

一、姗姗来迟的2019年补贴政策

  让我们先把时钟拨回到2018年2月12日,那一天四部委发布了2018年的新能源汽车推广应用补贴政策。文件中明确提出“有关部委将根据新能源汽车技术进步、产业发展、推广应用规模等因素,提前研究发布2019年和2020年关键技术指标门槛”。

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『2018年新能源补贴政策通知截图』

  这句话给相关从业人员带来了希望:2019年各个企业的商务政策有望提前制定,不用像2018年那样“翘首企盼“了。但没想到的是,新一年的补贴政策发布日期姗姗来迟,直至3月底才发布。不过也能理解,毕竟在国家面临“经济下行压力加大“的大背景下,从中央财政预算中再挤出数百亿,乃至上千亿元用于补贴新能源汽车推广应用,的确不是一件容易的事儿。

  简单地说,2019年补贴政策的核心内容可以总结为以下3点:国补额度更少,技术门槛更高,地补强制取消。

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  1、“国补额度更少“是指相较于2018年及以前几年的补贴标准,今年的标准下降幅度为历年之最。比如电动乘用车的补贴较上一年的下降幅度,最低都达到47%,高的达到100%;并且对非个人购买的情况,国补标准还要再打个7折。

  2、“技术门槛更高“包括3方面内容。以乘用车为例,一是续航里程的最低要求从2018年的150km增加到250km;二是电池能量密度要求的起步值从去年的105Wh/kg增加到125Wh/kg;三是对车辆的整车能耗加严,需要高于2018年政策规定门槛的10%以上才有补贴。

  3、“地补强制取消”说的是在6月26日以后,地方政府不得再给用户以新能源汽车的购置补贴(公交车和燃料电池汽车除外),否则中央财政将从相关财政补贴中做相应扣减。

  对2019年政策条款的分析,汽车之家有专门文章展开表述,笔者在此不再赘述,有兴趣的读者请点击《快评:七大变化解读2019补贴政策新方向》。

二、期望值被管理到位,企业关注重点已不再是钱多钱少

  虽然2019年的补贴较去年少了很多,但胡夫在与同行交流时的一个共同感受是:“终于出台了。”之所以会是这种态度,是因为经过几个月的等待后,大家更在意的是政策何时出台,而非补贴额度是高还是低。用之前一段时间曾经流行过的话术表述,就是财政部等四部委这一次对汽车行业“期望值管理”很到位。

  如前所述,2018年政策中曾表示会在当年出台2019年的政策,但直到当年12月,财政部领导仍在带队到汽车企业调研补贴政策该如何制定。彼时行业从业人员已大致预判到,本企业新能源汽车在2019年商务政策又要摸着石头过河了。

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  在终端销售新能源汽车时,无法预判政府补贴政策有着巨大的麻烦。由于无法确定补贴政策,在销售开票时应该垫付多少补贴款就成为让销售、财务等部门人员抓狂的问题。从风险控制的角度看,应该少开,但用户不会认可这种做法;如果参照2018年国补标准开票,则会面临着数以万元计的利润损失。例如一款续航里程为200km的纯电动乘用车,去年可以拿到2.4万元的国补,但按照2019补贴新政的规定,从3月26日起的3个月内上牌的话,只能得到2400元的国补。一天之隔就有了2万多的差价。

  另一方面,考虑到一款新车型在上《公告》前至少要提前9个月进行各种实验测试,由于2019年补贴政策迟迟不发布,汽车厂商也难以确定今年新产品的开发和投放计划。毕竟,如果投放一款新车,刚上市就被刨除在国补范围之外,其中的损失或许只有一汽-大众这样土豪级别的汽车厂商才承担得起——该公司3月25日发布的新款电动汽车电池能量密度为121 Wh/kg,“完美”地被今年新政策剔除在外。

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『最新发布的宝来·纯电、高尔夫·纯电和朗逸电动版3款车的电池能量密度未及补贴标准』

  因此,对行业从业人员来说,避免这种不确定性其实更重要:只有政策确定下来,企业运营战略和策略才能随之确定。而从元月到正月,2019年补贴政策迟迟不出台,在让大家难受的同时,也客观上起到了降低行业期望值的效果,使得大家的关注重点从“今年补贴多少钱”转变为“政策何时出台”。

三、大幅度退坡是一剂猛药,但效果未必不好

  如此大幅度的补贴退坡对整个行业而言,意味着什么呢?在笔者看来,它更像一剂巴豆。这是一则不一定恰当但很形象的类比。

  伴随着补贴的下调,所有参与竞争的汽车厂商的收益必然会受到影响,但它对每家公司的作用不尽相同——身强体壮的,这剂泻药能帮他败败火,清清肠,进而轻装上阵;但那身体素质差的,轻则腿软乏力,跟不上竞争队伍,重则一泻千里,直接退出竞争。

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  之所以这么类比,是因为在笔者看来,我国本土新能源汽车产业已经走过了野蛮生长的阶段,必须进行供给侧调整,才能与即将全面进入中国市场的跨国公司新能源汽车竞争。

  首先,国补数额预计超过千亿元,有成为财政负担的区域。

  经过10年时间的发展,我国新能源汽车销量在去年达到了125.6万辆,占市场总量的比重已经达到3.8%。在这种情况下,购置补贴将是中央财政的沉重负担。2017年车辆的补贴目前只统计了90.84亿,日后还会分批公示发放。2016年度被核定可享受补贴的数量达到34.64万辆,合计约503.21亿元。此前信息显示2009年至2015年底中央财政累计安排补助资金334.35亿元,加上后来6次公示,2015年的车辆又增加了30亿补贴。到此为止,新能源汽车中央补贴累计清算或发放约958.4亿。

  因此,国补总额度下降,势在必行。此外,在近几年的推广应用实践中,有越来越多的地方政府的财力难以支持购置补贴,它们或是不出台补贴政策,或是设定或明或暗的条款实施总量控制。

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  其次,我国新能源汽车产业链已基本成型,现阶段要做的是去芜存菁。

  作为我国政府选定的战略性新兴产业,新能源汽车成为投资重点领域。来自中国汽车技术研究中心的统计显示,在2017年,汽车产业全产业链投资达1.31万亿元,当年全国19.36万亿元制造业投资总额6.76%。其中,各界投资主体对新能源汽车产业链的投资总额达到7400余亿元,历史性地超过了对传统燃油车产业链的投资总额(约为5700亿元)。这种投资热潮还在继续,据工信部的统计,截至2018年底,新能源汽车全产业链累计投资超过2万亿元。海量的资金,体现在整车产能上,是高达900万辆的新建产能。就现阶段的需求来说,这的确太多了,价格战的爆发只是时间问题。减少补贴,会加速这一过程,让那些竞争力不足的企业尽早退出市场。因为对整个行业来说,还有更重要的事情在2020年等着我们。

新能源汽车企业目标产能统计
类型 企业 2020年目标产能(万辆)
传统整车企业 比亚迪 60
北汽新能源 50
江淮汽车 20
上汽集团 60
长城汽车 50
吉利汽车 30
奇瑞新能源 20
长安汽车 30
广汽集团 20
江铃汽车 10
力帆汽车 30
新进企业 长江汽车 25
前途汽车 5
江苏敏安 15
万向汽车 10
云度新能源 5
小康汽车 5
中兴通讯 4
国能电动车 15
乐视汽车 40
蔚来汽车 10
车和家 30
奇点汽车 20
爱驰汽车 30
威马汽车 15
总计 25家 609
制表:汽车之家行业评论员

『资料来源:新能源汽车蓝皮书(2017)』

  第三,行业发展的窗口期即将关闭,机会或许还有,但是留给有准备的玩家的。

  过去半年中,有两件事儿——上汽大众安亭新能源汽车工厂(2018年10月)和特斯拉临港工厂(2019年1月)的开工建设——深远地影响了中国新能源汽车产业发展的历史进程。这可以被视为跨国公司正式进入中国新能源汽车市场的标志性事件。这两家公司,一个在量产燃油车市场上独占鳌头,另一个在纯电动豪华车市场上寂寞到没有对手,它们用投入巨资建设工厂的行为向中国本土汽车企业宣布:“在中国推广新能源汽车,我们是玩儿真的!“(大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰语)

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  不管我们是否愿意承认,本土新能源汽车企业开始与跨国公司正面硬杠的日子,不是在2020年,就是在2021年;具体是哪一年,取决于它们在华新能源汽车工厂的建设速度。在这种情况下,对本土新能源汽车企业来说,要想与跨国公司竞争,就必须在今明两年站稳脚跟,或是搭建护城河(做到品牌足够好),或是实现规模效应(做到成本足够低)。无论是哪一种发展路径,那些依旧指望补贴盈利的汽车厂商显然是难以做到。

  简而言之,2019年国补标准的大幅度退坡,既是中央政府基于财政现状做出的理性选择,也是倒逼我国新能源汽车产业进行供给侧改革的举措。站在即将迎来跨国公司大举进入的时间节点上,如果我们的新能源汽车产业已经出现了一些泡沫,那么通过降低补贴的方式主动刺破它,是促进产业发展的有益选择。



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