六个月前，我在美国对特斯拉Model 3进行了一次超过1000公里的试驾体验，它在当时给我留下了一个深刻且清晰的结论：这是一台足以和同级别运动燃油车媲美的纯电动车。六个月后，也就是在Model 3即将交付中国市场的当前，我们终于拿到了中规版Model 3，并且是一台性能最强版本：Model 3 Performance高性能全轮驱动版（以下简称Model 3）。

　　在今年1月初，特斯拉宣布旗下纯电动中型车Model 3正式在中国大陆地区开放选配和预订。两款车型的指导售价分别为49.90万元和56.00万元，标准续航里程分别为590km和595km，新车将于2019年3月起交付。我们此次测试的中规版车型也将是接下来交付给中国市场的版本。

外观风格够个性

　　在人们的意识中，每辆电动车都想让自己的外观设计独具一格，不管是采用新能源元素在细节上进行点缀，还是将中网进行封闭式设计等种种方式，无非是各车企想让自己的车型更有特色，能让人打远处一看，就可以区分出它与燃油车不同的风格，而在个性化方面，Model 3达到了自己的目的。

　　事物都有两面性，因为Model 3的隐藏式门把手采用了机械按压的开启方式，并且取消了自动开关门这些功能，所以就可以省掉了一系列的车门以及门把手的电动控制装置，这就能节约了门板上的空间。

　　Model 3的车门开启方式有三种，一是：通过手机App，只要手机App绑定车辆后，带着这台手机靠近车辆后，车子会自动解锁并启动；二是：提供一张NFC钥匙卡，在B柱区域一扫即可落锁/解锁；三是：还可以配备传统的遥控钥匙进行落锁/解锁。

　　测试车型还未配备轮圈盖，待车辆正式交付后，或许可根据消费者的需求可以选装一个可拆卸的轮圈盖，不仅能够能升美感，还可以降低风阻。

　　与车头相比，Model 3车尾的特点显得更简单一些，尾部线条并不丰富，整体的设计也不算夸张，看上去给人一种圆润、淳朴的感觉。不过尾灯的设计称的上是车尾的加分项，立体且醒目，同时Performance高性能全轮驱动版的专属碳纤维扰流板也安排的很到位。

内饰体验：

　　相比Model S以及Model X，特斯拉给了Model 3全新的内饰设计思路，更加简约的前排布局让人很难在第一时间接受这样的设定：这还是汽车么？大屏幕真的能够承载所有集成化的交互体验么？而Model 3给出了一个肯定的答案。

　　“极简”不仅仅是针对视觉设计，这个理念贯穿了整个Model 3的车舱体验，也是它核心的产品思路。在车内的交互体验中，你能明显感受到这是一台真正实现了集成化操作的车辆。同时降低中控台、扁平化贯穿式空调设计以及功能集成化是这套“极简内饰”的三大核心。

　　中控台的降低，能够直观的提升空间感以及前排视野，让驾驶专注度变的更高，这也是很多汽车设计师追求的乘坐效果。当然Model 3也为此“牺牲”掉了很多传统意义上的功能，比如取消仪表盘、放弃HUD并且加入成本更高且复杂的扁平式空调出风口。

　　将空调出风口扁平化设计特斯拉并非第一家，但也因为技术难度较高，实现量产的成本和容错率都不容忽视。扁平化出风口看似简单，但如果只设置一个出风口，在高风速下则会带来“哨声”噪音，这几乎是无法从设计层面解决的难题。因此，Model 3选择了使用上下两条出风口来实现扁平化的处理，这个细节是这款产品一大亮点。

　　关于用料方面，虽然整体材质的使用并不算突出，但搪塑、硬木、真皮以及车门中应用的Alcantara在实际的效果中营造出了干净舒适的氛围，也很符合整体车舱内极简风格。

　　Model 3的前排几乎已经没有可以再介绍的了。当所有设置和传统的实体按键功能被植入到中控屏后，一套全新的人机交互模式也由此诞生，这台车究竟是如何利用一块15英寸的屏幕来实现所有传统功能的植入呢？下面我们对这套交互逻辑做了单独的解读。

中控系统

　　你是不是会认为，用一块屏幕来承担传统实体按键的操作会非常麻烦？而Model 3证明了这件事和智能手机的出现有异曲同工之处：触屏化与尽可能少的实体按键（方向盘功能键）结合，能够大幅度简化你的操作流程，跳出旧的逻辑思维，淘汰那些不必要的操作。事实上当你第一次接触这套系统时，它的易用性一定会让你感到惊讶。

　　仪表信息和导航作为一级界面，你是否感觉到它有一种桌面电脑系统的展现逻辑？所有的功能页像是文件夹一样被放在系统的最下方，当你点击进入到任何一个功能页中，最多需要两步跳转，就能快速找到你需要调试的功能，即便是像方向盘、后视镜这种需要持续调节的功能，也会利用离你手最近的“方向盘按键”来实现操作。这种逻辑简单清晰，并且也实现了让人机交互变得更加安全。

　　赛道模式是在2018年12月特斯拉刚刚推送给Model 3车型的新功能。根据功能信息介绍，赛道模式启动后将提高车辆的车轮扭矩控制、能量回收、冷却系统等，还可以提高车辆在弯道时的转弯能力，但并不像Model S以及Model X P100D版本的狂暴模式一样，对直线性能有强化。

　　虽然车辆配置了Autopilot自动驾驶模块，但由于车辆行驶里程过短，还需要一段的自我学习时间。根据官方反馈，当车辆积累到一定里程后，将自动解锁Autopilot，这也展现出了当前特斯拉自动驾驶模式的工作原理之一：依赖于车辆不断积累路况经验，提高传感器判断率，

　　Model 3全新的中控界面将成为接下来特斯拉家族化的交互模式。据了解Model S以及Model X未来也将采用这一套中控系统，足以说明特斯拉对于这套交互逻辑的认可度很高。的确，在实际体验后你会发现它真的帮助驾驶者节省了大量操作，并且让触控大屏幕合理的承担了传统实体按键的功能。接下来我们进入空间体验环节，看Model 3能否拥有很好的表现。

乘坐及空间体验：

　　作为纯电动中型车，Model 3能否在空间方面获得大家的认可，同样也决定着其能否与同级别燃油车进行直接竞争。而电动车在没有发动机和传动轴的前提下，空间优势能否得以发挥呢？我们一起来看看。

　　总体而言，Model 3在同级别车型中前排空间表现比较优秀，但后排的乘坐体验稍差一些。而在储物能力上，无论车厢内还是前后备厢都要比同级别燃油车拥有一定的优势。根据此前我们在海外试驾的文章中也提到了，前备厢在夏季温度很高，不适合存放不耐温的物品。好了，Model 3的里里外外我们基本都聊过了，进入最核心的动态测试部分吧。

动力系统：

　　Model 3 Performance高性能全轮驱动版的动力系统搭载了两台交流异步电机，前后轴各一台，前电机功率147千瓦（200马力）、后电机功率211千瓦（287马力），电机总功率达340千瓦（462马力），总扭矩达到了639牛•米，怎么样，这个数据是不是很惊人了。电池方面，测试车型的电池容量为75kWh的21700的三元锂电池。

悬架结构：

　　Model 3采用了前双叉臂、后多连杆式的悬架结构，Performance高性能全轮驱动版采用了低悬架的设定，底盘高度会比普通版稍低一些。

驾驶感受：

　　从账面数据上来看，340千瓦、639牛•米的电机参数对于一款中型车来说可以称的上恐怖了，许多人来到这个线条紧凑、前脸个性的家伙面前，往往心中有着激动，但又怕它强大的实力让人无法驾驭。别担心，这一切都是暂时的，驾驶模式调至轻松，挂入D挡轻缓的踩下加速踏板，灵敏细腻的踏板会让你感觉十分舒服，只要你不想过分的压榨它，它可以给你一种行驶的优雅，精神的紧绷也会放松下来，一切都是那么自然，拿它当一台普通的代步工具毫无问题。窜车、顿挫，不要担心，这些不会存在的。

　　怎么？日复一日的平淡让生活有些无趣？想要找些激情的存在，ok，这个简单！将驾驶模式调至运动，只需深踩加速踏板，没有轰鸣，没有降挡，你的身体会被狠狠摁在了座椅上，一种强大的力量在将车辆推出，而且是那种持续不断的推出，让你真正的体会一下电能转化成速度有多快，如果用小时候武侠电影里常说的一个词，那就是“灵魂出窍”的感觉。不过，当车上拉着容易晕车的朋友时，切记不要尝试这种刺激，因为那种失重般的感觉真的很容易让人眩晕。

　　好了，聊完它在日常驾驶和急加速时的整体表现后，我想和大家再单聊聊Model 3的驾驶模式区别。测试车型配备了轻松和运动两挡，相比它的老大哥Model S少了一个标准模式，个人建议在日常行驶时轻松模式即可，加速不会给你拖后腿，一般的2.0T中型车都不是你对手。 

　　运动模式的动力表现在这不多赘述，反正你不要怀疑它就对了。无论在哪种模式下，踏板都没有什么空的行程，整个的调校都很线性，对动力输出控制的细腻程度让你感觉不到任何的突兀感。它不像有些电动车一样，前半段加速踏板绵润，继续深踩才会有清晰的感知。Model 3属于那种一上场就要深入你的内心，不需要前半程的预热，直接进入高潮。

　　在Model 3刚刚发布时，曾听同事说这款车会向舒适妥协，悬架的调校会较为柔软。但当实际测试完这款车型之后，发现它的悬架表现还是蛮运动的，不算软，行驶过程中给人一种很紧致、瓷实的感觉。同时悬架对路面的反馈很直接，开始驾驶时甚至会有些不适应，当通过一些减速带时悬架压缩过后的回弹很快，非常干脆。

　　尺寸不大又很粗壮的方向盘，本人很喜欢，握感很好。转向力度不算轻，但很线性，当车速起来后，稳定感也很不错。同时精准的指向性和较小的转向比，不仅增加了运动乐趣，更是提高了驾驶者的信心，让人们驾驶它更有底气的挑战一个又一个弯道极限。

　　聊完了出色的性能，最后我们来聊一聊电动车的重要设定：能量回收。测试车型设有两挡能量调节，分别为较低和标准。标准模式下，松开加速踏板后就会马上有较强的拖拽感，但拖拽感是那种循序渐进的，对制动突兀感不强。除了车辆刹停以外，你都可以用单踏板控制车速，同时在驾驶时发现，它的能量回收效率还是蛮高的。而在较低模式下，松开加速踏板的感受和传统燃油车型差别不大。

加速测试：

　　加速测试时，Model 3起步的瞬间会稍有一点点延迟，0-100km/h加速在体感上全程没有什么衰减现象（通过曲线图上看后期会有一些衰减），动力倾泻式的爆发，全程推背感很强，直至破百。实测0-100km/h加速已经达到了3.65秒。

　　注：此次测试为运动模式下的成绩。同时我们也对赛道模式进行了测试，但发现加速/刹车数据与运动模式相比无明显变化。而关于具体赛道模式的动态体验，将由汽车之家-王涛为大家进一步解读启动赛道模式后的具体变化。

　　与大多数电动车一样，Model 3配备了单速变速箱，所以也不存和燃油车一样的弹射起步。电动车加速测试的起步过程很简单，瞬间将加速踏板深踩到底，电机的扭矩输出很直接，瞬间最大扭矩的输出给你提供很强的推背感，甚至会重现头部充血的感觉。

刹车测试：

　　Model 3的刹车测试的表现属于优秀的范畴，连续刹车成绩在36.5——38.2米之间，制动力挺稳定也没发现明显的衰减现象，最终实测成绩为37.53米。虽然最终刹车成绩不错，但和我们之前在美国测试的成绩稍有些出入，我们分析，其主要原因或许是以下几点，1：我们在国外的测试刹车配备了米其林轮胎，而中国测试车型为韩泰轮胎；2：美国测试时气温为23度，而此次中国测试温度为4度；3：测试工况不同，美国的测试路面并不是专业路面，并且没有按照测试流程，测10次的刹车成绩；4：除了上述原因外，美国测试车型与我们此次测试车型在轮圈尺寸也有所不同，美国测试车型为20英寸，中国测试车型为19英寸。

　　在全力制动时，前悬架有一个不错的支撑效果，让整体车身保持一个相比较好的车身姿态，同时刹车踏板脚感很好，一点也不生硬，ABS介入迅速，并且介入后对踏板的控制也很细腻，没有严重弹脚的情况。

绕桩测试：

　　Model 3采用了长轴距和宽轮距的设计，车轮非常接近车身的四角，车尾的拖拽感很轻微，开起来很灵活。在绕桩时，转向很精准，出色的指向性让车头很灵活，同时车尾的循迹性非常棒，加上出色的动力输出，整个过程非常连贯。不过要注意一点，绕桩时一定精准的控制好加速踏板开度，稍有疏忽，强大的动力储备会打乱你的绕桩节奏。

噪音测试：

　　从数据上看来，Model 3的行驶噪音表现均低于推荐值，表现还算不错，当车速为60km/h和80km/h时，噪音的主要来源是胎噪，风噪的表现并不明显。而当车速达到100km/h以上时，除了胎噪以外风噪也成为了噪音的来源之一。

高速工况续航测试：

　　在我们的EV AH-100测试中，电动车需要进行两段续航测试。在高速续航测试中，需要车辆在充满电的情况下，以90±2km/的平均车速跑完300km，如续航没这么长的，则跑到电池电量剩余15%为止。不过Model 3续航表现属于前者，具体测试步骤如下：

　　最终，我们以平均时速91.3km/h行驶了300km，表显剩余续航129km，换算后可得实际每行驶1km消耗表显续航1.23km，可得剩余实际续航里程105km，与已行驶的300km相加，可计算出测试车型实际高速工况续航为405km。

城市工况续航测试：

　　测试完高速续航后，我对Model 3的城市续航进行了测试，我们以平均时速约30km/h行驶了200km，表显剩余续航296km，换算后可得实际每行驶1km消耗表显续航1.01km，可得剩余实际续航里程约为293km，与已行驶的200km相加，可计算出测试车型实际城市续航约为493km。

● 全文总结

　　一场追击战，Model 3这款产品对于特斯拉的重要意义不言而喻，它背负着这个话题品牌真正实现大规模量产、盈利甚至赶超燃油车的使命。通过测试能够发现特斯拉当前产品的成熟度越来越高，在细节把控和整体调校上并不输于同级别运动级燃油车，它拥有惊喜的同时，更是带给了我们对于未来汽车发展的思考，也验证了好的产品力才是推动技术发展的关键。

　　很多人在特斯拉身上贴了“智能”和“颠覆”的标签，但真的是这样么？也许并不是，它仅仅是对传统驾驶的一次升级，这种升级跳跃感让人错以为是“智能”的意思。但实际上特斯拉真正想实现的是让机器帮助我们简化操作，让人与车的关系更加简单，淘汰掉我们以为我们需要的复杂功能，淘汰掉那些在传统汽车上保持多年的顽固习惯，最后淘汰掉人们对于汽车的旧认知。这也从而解释了，为何很多人在驾驶特斯拉一段时间后，很难再接受传统汽车的逻辑模式，因为这个品牌正在塑造出一套新的观念，而一旦这套逻辑被多数人认可，人们也自然进入到了新的汽车时代。

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