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一场追击战 测试特斯拉Model 3高性能版

2019-02-02 11:10:36 汽车之家
导读:一场追击战,测试特斯拉Model 3高性能版。

        六个月前,我在美国对特斯拉Model 3进行了一次超过1000公里的试驾体验,它在当时给我留下了一个深刻且清晰的结论:这是一台足以和同级别运动燃油车媲美的纯电动车。六个月后,也就是在Model 3即将交付中国市场的当前,我们终于拿到了中规版Model 3,并且是一台性能最强版本:Model 3 Performance高性能全轮驱动版(以下简称Model 3)。

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  在今年1月初,特斯拉宣布旗下纯电动中型车Model 3正式在中国大陆地区开放选配和预订。两款车型的指导售价分别为49.90万元和56.00万元,标准续航里程分别为590km和595km,新车将于2019年3月起交付。我们此次测试的中规版车型也将是接下来交付给中国市场的版本。

外观风格够个性

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

  在人们的意识中,每辆电动车都想让自己的外观设计独具一格,不管是采用新能源元素在细节上进行点缀,还是将中网进行封闭式设计等种种方式,无非是各车企想让自己的车型更有特色,能让人打远处一看,就可以区分出它与燃油车不同的风格,而在个性化方面,Model 3达到了自己的目的。

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

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特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

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  事物都有两面性,因为Model 3的隐藏式门把手采用了机械按压的开启方式,并且取消了自动开关门这些功能,所以就可以省掉了一系列的车门以及门把手的电动控制装置,这就能节约了门板上的空间。

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

  Model 3的车门开启方式有三种,一是:通过手机App,只要手机App绑定车辆后,带着这台手机靠近车辆后,车子会自动解锁并启动;二是:提供一张NFC钥匙卡,在B柱区域一扫即可落锁/解锁;三是:还可以配备传统的遥控钥匙进行落锁/解锁。

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

  测试车型还未配备轮圈盖,待车辆正式交付后,或许可根据消费者的需求可以选装一个可拆卸的轮圈盖,不仅能够能升美感,还可以降低风阻。

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

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  与车头相比,Model 3车尾的特点显得更简单一些,尾部线条并不丰富,整体的设计也不算夸张,看上去给人一种圆润、淳朴的感觉。不过尾灯的设计称的上是车尾的加分项,立体且醒目,同时Performance高性能全轮驱动版的专属碳纤维扰流板也安排的很到位。

内饰体验:

  相比Model S以及Model X,特斯拉给了Model 3全新的内饰设计思路,更加简约的前排布局让人很难在第一时间接受这样的设定:这还是汽车么?大屏幕真的能够承载所有集成化的交互体验么?而Model 3给出了一个肯定的答案。

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

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  “极简”不仅仅是针对视觉设计,这个理念贯穿了整个Model 3的车舱体验,也是它核心的产品思路。在车内的交互体验中,你能明显感受到这是一台真正实现了集成化操作的车辆。同时降低中控台、扁平化贯穿式空调设计以及功能集成化是这套“极简内饰”的三大核心。

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

  中控台的降低,能够直观的提升空间感以及前排视野,让驾驶专注度变的更高,这也是很多汽车设计师追求的乘坐效果。当然Model 3也为此“牺牲”掉了很多传统意义上的功能,比如取消仪表盘、放弃HUD并且加入成本更高且复杂的扁平式空调出风口。

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

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  将空调出风口扁平化设计特斯拉并非第一家,但也因为技术难度较高,实现量产的成本和容错率都不容忽视。扁平化出风口看似简单,但如果只设置一个出风口,在高风速下则会带来“哨声”噪音,这几乎是无法从设计层面解决的难题。因此,Model 3选择了使用上下两条出风口来实现扁平化的处理,这个细节是这款产品一大亮点。

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

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  关于用料方面,虽然整体材质的使用并不算突出,但搪塑、硬木、真皮以及车门中应用的Alcantara在实际的效果中营造出了干净舒适的氛围,也很符合整体车舱内极简风格。

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

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  Model 3的前排几乎已经没有可以再介绍的了。当所有设置和传统的实体按键功能被植入到中控屏后,一套全新的人机交互模式也由此诞生,这台车究竟是如何利用一块15英寸的屏幕来实现所有传统功能的植入呢?下面我们对这套交互逻辑做了单独的解读。

中控系统

  你是不是会认为,用一块屏幕来承担传统实体按键的操作会非常麻烦?而Model 3证明了这件事和智能手机的出现有异曲同工之处:触屏化与尽可能少的实体按键(方向盘功能键)结合,能够大幅度简化你的操作流程,跳出旧的逻辑思维,淘汰那些不必要的操作。事实上当你第一次接触这套系统时,它的易用性一定会让你感到惊讶。

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

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  仪表信息和导航作为一级界面,你是否感觉到它有一种桌面电脑系统的展现逻辑?所有的功能页像是文件夹一样被放在系统的最下方,当你点击进入到任何一个功能页中,最多需要两步跳转,就能快速找到你需要调试的功能,即便是像方向盘、后视镜这种需要持续调节的功能,也会利用离你手最近的“方向盘按键”来实现操作。这种逻辑简单清晰,并且也实现了让人机交互变得更加安全。

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

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  赛道模式是在2018年12月特斯拉刚刚推送给Model 3车型的新功能。根据功能信息介绍,赛道模式启动后将提高车辆的车轮扭矩控制、能量回收、冷却系统等,还可以提高车辆在弯道时的转弯能力,但并不像Model S以及Model X P100D版本的狂暴模式一样,对直线性能有强化。

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

  虽然车辆配置了Autopilot自动驾驶模块,但由于车辆行驶里程过短,还需要一段的自我学习时间。根据官方反馈,当车辆积累到一定里程后,将自动解锁Autopilot,这也展现出了当前特斯拉自动驾驶模式的工作原理之一:依赖于车辆不断积累路况经验,提高传感器判断率,

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

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  Model 3全新的中控界面将成为接下来特斯拉家族化的交互模式。据了解Model S以及Model X未来也将采用这一套中控系统,足以说明特斯拉对于这套交互逻辑的认可度很高。的确,在实际体验后你会发现它真的帮助驾驶者节省了大量操作,并且让触控大屏幕合理的承担了传统实体按键的功能。接下来我们进入空间体验环节,看Model 3能否拥有很好的表现。

乘坐及空间体验:

  作为纯电动中型车,Model 3能否在空间方面获得大家的认可,同样也决定着其能否与同级别燃油车进行直接竞争。而电动车在没有发动机和传动轴的前提下,空间优势能否得以发挥呢?我们一起来看看。

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

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特斯拉 Model 3 2018款 四驱高性能版

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

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  总体而言,Model 3在同级别车型中前排空间表现比较优秀,但后排的乘坐体验稍差一些。而在储物能力上,无论车厢内还是前后备厢都要比同级别燃油车拥有一定的优势。根据此前我们在海外试驾的文章中也提到了,前备厢在夏季温度很高,不适合存放不耐温的物品。好了,Model 3的里里外外我们基本都聊过了,进入最核心的动态测试部分吧。

动力系统:

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

  Model 3 Performance高性能全轮驱动版的动力系统搭载了两台交流异步电机,前后轴各一台,前电机功率147千瓦(200马力)、后电机功率211千瓦(287马力),电机总功率达340千瓦(462马力),总扭矩达到了639牛•米,怎么样,这个数据是不是很惊人了。电池方面,测试车型的电池容量为75kWh的21700的三元锂电池。

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

悬架结构:

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

  Model 3采用了前双叉臂、后多连杆式的悬架结构,Performance高性能全轮驱动版采用了低悬架的设定,底盘高度会比普通版稍低一些。

驾驶感受:

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

  从账面数据上来看,340千瓦、639牛•米的电机参数对于一款中型车来说可以称的上恐怖了,许多人来到这个线条紧凑、前脸个性的家伙面前,往往心中有着激动,但又怕它强大的实力让人无法驾驭。别担心,这一切都是暂时的,驾驶模式调至轻松,挂入D挡轻缓的踩下加速踏板,灵敏细腻的踏板会让你感觉十分舒服,只要你不想过分的压榨它,它可以给你一种行驶的优雅,精神的紧绷也会放松下来,一切都是那么自然,拿它当一台普通的代步工具毫无问题。窜车、顿挫,不要担心,这些不会存在的。

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

  怎么?日复一日的平淡让生活有些无趣?想要找些激情的存在,ok,这个简单!将驾驶模式调至运动,只需深踩加速踏板,没有轰鸣,没有降挡,你的身体会被狠狠摁在了座椅上,一种强大的力量在将车辆推出,而且是那种持续不断的推出,让你真正的体会一下电能转化成速度有多快,如果用小时候武侠电影里常说的一个词,那就是“灵魂出窍”的感觉。不过,当车上拉着容易晕车的朋友时,切记不要尝试这种刺激,因为那种失重般的感觉真的很容易让人眩晕。

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

  好了,聊完它在日常驾驶和急加速时的整体表现后,我想和大家再单聊聊Model 3的驾驶模式区别。测试车型配备了轻松和运动两挡,相比它的老大哥Model S少了一个标准模式,个人建议在日常行驶时轻松模式即可,加速不会给你拖后腿,一般的2.0T中型车都不是你对手。 

  运动模式的动力表现在这不多赘述,反正你不要怀疑它就对了。无论在哪种模式下,踏板都没有什么空的行程,整个的调校都很线性,对动力输出控制的细腻程度让你感觉不到任何的突兀感。它不像有些电动车一样,前半段加速踏板绵润,继续深踩才会有清晰的感知。Model 3属于那种一上场就要深入你的内心,不需要前半程的预热,直接进入高潮。

汽车之家特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

  在Model 3刚刚发布时,曾听同事说这款车会向舒适妥协,悬架的调校会较为柔软。但当实际测试完这款车型之后,发现它的悬架表现还是蛮运动的,不算软,行驶过程中给人一种很紧致、瓷实的感觉。同时悬架对路面的反馈很直接,开始驾驶时甚至会有些不适应,当通过一些减速带时悬架压缩过后的回弹很快,非常干脆。

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

  尺寸不大又很粗壮的方向盘,本人很喜欢,握感很好。转向力度不算轻,但很线性,当车速起来后,稳定感也很不错。同时精准的指向性和较小的转向比,不仅增加了运动乐趣,更是提高了驾驶者的信心,让人们驾驶它更有底气的挑战一个又一个弯道极限。

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

  聊完了出色的性能,最后我们来聊一聊电动车的重要设定:能量回收。测试车型设有两挡能量调节,分别为较低和标准。标准模式下,松开加速踏板后就会马上有较强的拖拽感,但拖拽感是那种循序渐进的,对制动突兀感不强。除了车辆刹停以外,你都可以用单踏板控制车速,同时在驾驶时发现,它的能量回收效率还是蛮高的。而在较低模式下,松开加速踏板的感受和传统燃油车型差别不大。

加速测试:

  加速测试时,Model 3起步的瞬间会稍有一点点延迟,0-100km/h加速在体感上全程没有什么衰减现象(通过曲线图上看后期会有一些衰减),动力倾泻式的爆发,全程推背感很强,直至破百。实测0-100km/h加速已经达到了3.65秒。

  注:此次测试为运动模式下的成绩。同时我们也对赛道模式进行了测试,但发现加速/刹车数据与运动模式相比无明显变化。而关于具体赛道模式的动态体验,将由汽车之家-王涛为大家进一步解读启动赛道模式后的具体变化。

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  与大多数电动车一样,Model 3配备了单速变速箱,所以也不存和燃油车一样的弹射起步。电动车加速测试的起步过程很简单,瞬间将加速踏板深踩到底,电机的扭矩输出很直接,瞬间最大扭矩的输出给你提供很强的推背感,甚至会重现头部充血的感觉。

刹车测试:

  Model 3的刹车测试的表现属于优秀的范畴,连续刹车成绩在36.5——38.2米之间,制动力挺稳定也没发现明显的衰减现象,最终实测成绩为37.53米。虽然最终刹车成绩不错,但和我们之前在美国测试的成绩稍有些出入,我们分析,其主要原因或许是以下几点,1:我们在国外的测试刹车配备了米其林轮胎,而中国测试车型为韩泰轮胎;2:美国测试时气温为23度,而此次中国测试温度为4度;3:测试工况不同,美国的测试路面并不是专业路面,并且没有按照测试流程,测10次的刹车成绩;4:除了上述原因外,美国测试车型与我们此次测试车型在轮圈尺寸也有所不同,美国测试车型为20英寸,中国测试车型为19英寸。

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  在全力制动时,前悬架有一个不错的支撑效果,让整体车身保持一个相比较好的车身姿态,同时刹车踏板脚感很好,一点也不生硬,ABS介入迅速,并且介入后对踏板的控制也很细腻,没有严重弹脚的情况。

绕桩测试:

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  Model 3采用了长轴距和宽轮距的设计,车轮非常接近车身的四角,车尾的拖拽感很轻微,开起来很灵活。在绕桩时,转向很精准,出色的指向性让车头很灵活,同时车尾的循迹性非常棒,加上出色的动力输出,整个过程非常连贯。不过要注意一点,绕桩时一定精准的控制好加速踏板开度,稍有疏忽,强大的动力储备会打乱你的绕桩节奏。

噪音测试:

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  从数据上看来,Model 3的行驶噪音表现均低于推荐值,表现还算不错,当车速为60km/h和80km/h时,噪音的主要来源是胎噪,风噪的表现并不明显。而当车速达到100km/h以上时,除了胎噪以外风噪也成为了噪音的来源之一。

高速工况续航测试:

  在我们的EV AH-100测试中,电动车需要进行两段续航测试。在高速续航测试中,需要车辆在充满电的情况下,以90±2km/的平均车速跑完300km,如续航没这么长的,则跑到电池电量剩余15%为止。不过Model 3续航表现属于前者,具体测试步骤如下:

特斯拉 Model 3 2019款 Performance高性能全轮驱动版

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  最终,我们以平均时速91.3km/h行驶了300km,表显剩余续航129km,换算后可得实际每行驶1km消耗表显续航1.23km,可得剩余实际续航里程105km,与已行驶的300km相加,可计算出测试车型实际高速工况续航为405km。

城市工况续航测试:

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  测试完高速续航后,我对Model 3的城市续航进行了测试,我们以平均时速约30km/h行驶了200km,表显剩余续航296km,换算后可得实际每行驶1km消耗表显续航1.01km,可得剩余实际续航里程约为293km,与已行驶的200km相加,可计算出测试车型实际城市续航约为493km。

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全文总结

  一场追击战,Model 3这款产品对于特斯拉的重要意义不言而喻,它背负着这个话题品牌真正实现大规模量产、盈利甚至赶超燃油车的使命。通过测试能够发现特斯拉当前产品的成熟度越来越高,在细节把控和整体调校上并不输于同级别运动级燃油车,它拥有惊喜的同时,更是带给了我们对于未来汽车发展的思考,也验证了好的产品力才是推动技术发展的关键。

  很多人在特斯拉身上贴了“智能”和“颠覆”的标签,但真的是这样么?也许并不是,它仅仅是对传统驾驶的一次升级,这种升级跳跃感让人错以为是“智能”的意思。但实际上特斯拉真正想实现的是让机器帮助我们简化操作,让人与车的关系更加简单,淘汰掉我们以为我们需要的复杂功能,淘汰掉那些在传统汽车上保持多年的顽固习惯,最后淘汰掉人们对于汽车的旧认知。这也从而解释了,为何很多人在驾驶特斯拉一段时间后,很难再接受传统汽车的逻辑模式,因为这个品牌正在塑造出一套新的观念,而一旦这套逻辑被多数人认可,人们也自然进入到了新的汽车时代。



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