前不久，猫哥有位朋友想要购买一台15万以下的SUV，最终纠结在传祺GS4和本田缤智上面。本想着他会问猫哥关于它们两者上关于配置、动力和空间上的事情，结果他一开口就直接问：“传祺GS4的后悬挂用的是多连杆，而缤智还是用扭力梁的非独立悬挂，缤智是不是太不厚道了？”猫哥当时就怒了，凭什么说用扭力梁就是不厚道？

猫哥这位朋友的担心也并非空穴来风，因为网上有太多扭力梁的流言蜚语了，大家鄙视扭力梁的大致内容都是左右轮会相互干涉、高速稳定性、车身的扭动和轮胎与地面的接触面积等等。但，这些问题都是根据扭力梁非独立悬挂的定义延伸出来的，实际上，扭力梁可以根据它的调校而有不同的功效。

扭力梁不受待见，更多的原因不在技术层面上，而是另有隐情。越来越多的厂商都在追求更高水平的技术，例如独立悬挂，当一项新技术被制造商普遍认可的时候，产业链就会打开，供货成本会大大下降，所以越来越多的10万元级别车型都装配上了独立悬挂，先进的技术更能帮助厂商对外宣称自己的实力，因此，对于独立悬挂等高新技术的传播就会蜂拥而至，让大众消费者认为同样的10万元，独立悬挂就更好。

由于扭力梁具有结构简单、调节维修方便、制造简单、成本低等特点，最重要的是它能为后排和后备箱腾出较大的空间，所以广泛运用在15万元以下的合资和自主品牌车型上面。豪华品牌用到扭力梁悬挂的不多，但还是有的，例如奥迪A1、英菲尼迪ESQ等等。

扭力梁最明显的特点，相信大家也都知道，那就是左右轮会相互干涉，影响舒适性，而且需要做四轮定位时比较麻烦，工时费也相对要更高一些，另外还有一个缺点可能非专业人士不太知道的是，扭力梁在工艺上有一个小麻烦，虽然现在的制造工艺水平已经基本可以克服这个困难，但消费者还是有必要关注一下。

针对于悬挂而言，舒适性和运动性始终是其永恒不变的话题。对于扭力梁而言，最基本的调校参数就是两个，一个是扭力梁和车轮轴线之间的距离，另一个就是扭力梁上的几何参数。调校技术过硬的厂商，完全可以实现，在同样的成本限制下，把自家的扭力梁做的比别人的独立悬架更好！

说到这个问题，大家不得不认识除扭力梁之外的两个悬架，单纵臂式独立悬架和整体桥式悬架。这两个悬架在目前的车型中都不常看见，例如我们熟悉的“老三样”富康的后悬架属于单纵臂式独立悬架，而刚上市不久就非常火爆的长安CX70的后悬架为整体桥式悬架。它们两个就是左右轮完全不干涉和左右轮完全干涉的两个极端例子。

下面我们看看两个扭力梁调校的极端例子，一个是主张舒适性的家用MPV本田奥德赛，另一个就是在2014年在纽北赛道跑出7分58秒记录，并创下当时最快前驱车称号的雷诺梅甘娜RS，看看它们分别对扭力梁悬架的看法。

扭力梁的几何参数一般包括横梁的开口、横截面的几何形状以及横截面的几何数据。由于横截面的几何数据包括其材料的厚度、开口角度等等，涉及的内容比较多，而且消费者一般也检测不到，所以猫哥先不谈及这方面的内容，以下针对开口和横截面的几何形状进行探讨。

除了上面提到的，想要设计好一款扭力梁还设计到很多方面，例如横梁的材料，衬套的安装角度、加强件等等。想要造出一个扭力梁悬架很简单，但是一个好的扭力梁就需要千千万万的工程经验才能得出来的。