本月初的巴黎车展上，大众汽车集团（中国）投资有限公司总裁兼CEO海兹曼教授（Prof. Dr. Jochem Heizmann）向媒体公布了大众与江淮的合作事宜，海兹曼教授表示，双方成立50：50的合资公司，使用江淮现有的电动车平台，生产低价格（low-priced）的电动车，并以全新的品牌对外销售。

这项合资计划对于大众公司的利益，海兹曼教授的解释很简单，因为大众基于MEB平台的电动汽车仍将在上汽大众和一汽大众生产，时间大约是2020-2021年。在这个空档期，利用“利用江淮的经验、技术平台以及供应商”推出电动车，可以让大众更早地在新能源领域展开动作。

不过这种合作模式未来推出的产品能否打动用户，目前还很难判断，毕竟新车将会悬挂一款新标，而非大众VW标。同时新车依然是基于江淮现在的电动车平台，也就是说新车依然是江淮的技术底子和制造工艺。与之伴生的问题是，消费者凭什么要为这样的产品多掏钱，直接买江淮标的车型不是更划算么？

“没房没车”的大众怎么空手娶新娘？

早9月初，大众和江淮在签订谅解备忘录时，双方就表示，未来要以纯电动汽车产品为基础，在新能源汽车整车及零部件的研发、生产、销售、出行方案等领域开展全方位合作。

江淮电动车虽非名媛千金，但大众一不拿出VW品牌，二不提供核心的MEB平台，三不提供大众的车身技术（这方面远不如腾势背后的奔驰厚道），甚至还要依靠新娘子拿到“户口”（工信部对在中国境内年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的年度比例要求），没房没车就要当女婿，未免也太容易了。

大众，或者说以大众为代表的国外汽车品牌，给中国汽车产业带来了多少技术和研发方面的能力，中国用户其实最清楚。以上提到的几个领域，大众真正能帮助江淮提升的，恐怕也只有生产和销售。

具体来说，江淮通过和大众合作，将有望在生产管理、专业人员方面，得到大众方面的帮助，从而提高江淮整体的制造水准。

从销量数据看，江淮汽车的表现并不差，9月江淮乘用车共计售出近26.5万台，SUV和MPV细分市场都有良好表现。但从其上半年财报来看，江淮的单车利润仅为1700元，低于2015年的1800元。上半年江淮的整体利润为5.77亿元，但如果抛开因生产新能源车得到的政府补助17.95亿元，江淮实际的营业利润为负11.14亿元，单车净亏3500元。

有销量无利润，这样的困局在自主品牌里绝非个案，不少车企因品牌力不足，依靠低价位车型打天下，过度依赖终端价格战。江淮与大众合资，可以学习合资厂的管理水平，培养更多的专业人员，间接提升江淮的管理、生产能力。

不过这样的提升周期长见效慢，并且依然只在制造层面，江淮充其量可以借此成为一流的组装厂和代工厂，并不能以此升级自己的核心技术。

另一方面，大众将利用现有的经销商资源，帮助新合资公司拓展渠道，迅速铺开销量。

据悉，目前大众集团在华经销商数量约3000家（包括大众、奥迪、斯柯达等品牌在内），江淮仅有500多家。大众江淮合资的电动车，将来无论是自建渠道还是利用江淮现有渠道，大众都有能力协助引荐更多投资人，快速铺设渠道。 

江淮借道大众实现国际化？

海兹曼教授还明确提到，“时机允许的情况下，大众江淮合资的新车将有望全球出口”。

从2016年上半年销量分布上来看，大众集团目前有近37%的销量在中国，另有37%的销量在西欧，12%在北美，还有14%在中东欧、南美及极少的亚太地区。其中，大众在除中国外的亚太地区建树颇微，这也是当年大众铃木联盟失败的恶果。如果大众能利用与江淮合资的低价车型，在这些地区，尤其是亚太地区拓展更多的客户，这对大众的全球业绩有着非常重要的帮助。

结语

江淮近期在新能源层面屡上头条，除了和大众达成协议之外，还与蔚来汽车签订了代工协议。作为老牌国企的江淮在新能源车领域缺乏核心技术，因此引入了各类型合作伙伴，当然是无可厚非的，只是我们担心在新能源领域，国企会陷在代工的温柔乡里难以自拔。而对于大众来说，跟江淮的合资可谓一石多鸟，既填充了大众在新能源车战略全面落地前的空档，又推进了几年前就嚷嚷，但一直未能成型的全新廉价车品牌计划，同时还能轻松得到政策积分。只是有腾势这样的前车之鉴，大众江淮的合资车，只换个标和壳就想卖出高价，恐怕也没那么容易。