如果让你判断“纯电动车”四个字是褒义词还是贬义词，估计绝大部分读者都会将其归类于后者。诚然，目前市场上卖着的纯电动汽车产品多为廉价的“土法油改电”产品，绝大多数并不能满足“一台汽车的基本职业素养”，也即是补能时间过长、补能频率过高，影响到了日常用车节奏。

　　其实，市场上并非没有可完全替代汽柴油动力车型的纯电动产品，只不过解决方案全部集中在了“人民币”这份上。预算充足的朋友们，脑子里立马呈现出一个终极解决方案 —— 大空间 + 大马力 + 长续航 = 特斯拉Model X。

　　如今，这个唯一解决方案终于迎来一款竞品，奥迪e-tron quattro（下称“奥迪e-tron”）。恰好笔者试驾过这两款纯电动旗舰SUV，虽在不同时间点（1月/3月）和不同国度（中国/德国），却也不妨作一次全方位对比，让各位读者从以下10个维度详细了解这两台车。

　　纯电动车的研发与上路，比汽油车提前了整整半个世纪，然而纯电动车在上世纪10年代时却被汽油车完全打败（特别是在美国市场），后者以指数爆炸式的增长速度侵占了整个地球，甚至可以说改变了第一次和第二次世界大战的格局，进而改变了整个世界的经济、政治、文化格局。

　　第二次世界大战之后，纯电动车曾有过段“辉煌时期”，那便是战败的日本在美军管控之下只能研发生产纯电动汽车（太弱因此无法改造成进攻武器），世界纯电动汽车科技因此往上提了一段。无独有偶，奥迪在1955-1962年间生产了大约100台纯电动构造的DKW Elektro-Wagen，目前仅存两台。

　　到上世纪90年代，日本、美国、德国三大汽车技术领衔者开始集中力量攻坚电驱技术，只不过日本选择了非插电式混合动力和氢燃料电池作为优先发展的技术路线。

　　美国本土则冒出了将近50家“造车新势力”，结果在十余年的市场逐路过程中只“死剩了”一家，那便是真实版钢铁侠伊隆·马斯克的特斯拉汽车。太平洋汽车网早在2012年对其进行了第一次深度解读《世界上最快最实用的纯电动车》。

　　毫无疑问，特斯拉是一家完全拒绝油改电的电驱技术领先企业，目前全球范围内最成功的“造车新势力”。Model X是特斯拉量产序列中唯一的SUV车型，产地依然为美国加州。

　　德国方面，以BBA和保时捷为首的豪华品牌早已开始布局电驱技术，并以插混技术为跳板，进而全面进军纯电动市场。e-tron子品牌一直都是奥迪在新能源界的金字招牌，最亮眼的呈现要数此前的勒芒赛场与如今的Formula E赛场。

　　以“e-tron”为名的这款奥迪纯电动SUV，就如以“Enzo”为名的那台法拉利那般，是品牌对血统渊源最崇高的致敬。你不会在奥迪现售的任何SUV产品上找到奥迪e-tron的翻版影子（设计元素相似不算），内部结构也完全不同，足以证明奥迪e-tron并非油改电，只不过这台车的产地为比利时布鲁塞尔，并非纯正英戈尔施塔特之土特产。

　　抛开价格聊性价比，就如抛开剂量谈毒性一样耍流氓。特斯拉Model X发布在先（此前笔者试驾的），目前正在进行改款（暂未入华销售的），在全球各地的官网上均可看到改款车型的新消息，但电池容量暂未公布，我们仅可知晓它正在排产中，全球买家们都可以预定，美国主场的起售价较低（折合人民币50.77万起），远销德国之后的售价多了一些运费和税，而中国售价则表现出税负沉重一词的含义。

　　目前中美正在进行贸易战，73.71万元起的售价可能坚持不了多久了……

特斯拉Model VS 奥迪e-tron （各国售价对比）
车型			德国售价	美国售价	中国售价
Model X		标准续航	€ 85300 欧元 ≈ ¥ 65.69 万元	$ 73950 美元 ≈ ¥ 50.77 万元	¥ 73.71 万元
		长续航	€ 94800 欧元 ≈ ¥ 73.00 万元	$ 83950 美元 ≈ ¥ 57.66 万元	¥ 82.06 万元
		长续航+高性能	€ 103500 欧元 ≈ ¥ 79.70 万元	$ 94950 美元 ≈ ¥ 65.21 万元	¥ 85.51 万元
e-tron		55 quattro 时尚型 （95kWh）	€ 79900 欧元 ≈ ¥ 61.53 万元	$ 74800 美元 ≈ ¥ 51.35 万元	预售价 ¥ 70.00 万元
		55 quattro 技术型 （95kWh）	€ 80900 欧元 ≈ ¥ 62.30 万元	$ 81800 美元 ≈ ¥ 56.17 万元	预售价 ¥ 77.00 万元
		55 quattro 专享型 （95kWh）	€ 82350 欧元 ≈ ¥ 63.41 万元		预售价 ¥ 83.00 万元

　　与Model X以“电池容量与电机性能”为车型区分的方式不同，奥迪e-tron全系标配95kWh电池包与同款双电机，在德国主场的起售价比Model X便宜一些，出口到美国之后仅仅比美国土特产Model X贵了几千人民币，而在中国区域的预售价则比Model X便宜3万多。

　　中美贸易战打响之后，欧洲原产的进口商品不受影响，e-tron的价格优势或会进一步扩大。

　　伊隆·马斯克是一个不走寻常路的人，他旗下的特斯拉汽车也算得上品位独特，第一款SUV就使用了类Coupe的掀背设计，这也颇为符合其定位 —— 选装“狂暴模式”之后的Model X可以在2.9秒内完成0-100km/h加速，就连兰博基尼Urus都被吓到下巴接地。

　　除了几乎全封闭的前脸、隐藏式门把手、全景式前挡风这些独特外观配置之外，Model X身上难寻更多跨时代元素。

　　觉得这鸥翼门实在太帅了，去到哪里都是目光焦点，帅真的管用，这也难怪看黄子华喝水都要先收门票钱。  拿个说烂了的比方打一打：特斯拉Model X就是一台很大的能移动的PlayStation。这里放一个Model X蹦迪模式gif，笔者开试驾车的时候拍的恶趣味玩意。

　　奥迪e-tron外观内饰设计的最大优势在于“没有为了区分纯电汽油而拍脑子创新”。由于e-tron看起来与现售汽柴油车型没有本质区别，因而围观群众们并不会觉得它的出现亮瞎了狗狗们的钛合金眼球。（下方这批动态图是奥迪官方摄影老师在阿布扎比拍的）

　　大老远，比如100米，你就能看出这是一台奥迪；步近，发觉还是一台传统奥迪；安坐入内，亦无任何异样。动力系统？只是汽车进化论当中的一个环节而已，何必为了彰显动力系统的不同而给外观弄些花里胡哨的蓝色装饰板呢？（某些二三线自主品牌的恶趣味）

　　让消费者“毫无违和感”，是位于英戈尔施塔特的奥迪数字设计中心的功劳了。目前英戈尔施塔特的老套路就是，用计算机模拟出让尽可能多吃瓜群众喜欢的车身线条和元素，让大数据说了算。

　　乘坐空间方面，各有优缺点。特斯拉Model X可以安排第三排座椅，不过坐进去之后会发现非常憋屈。别说第三排了，就连第二排都是轻量化的薄薄的皮座椅，好处是硬在一台Coupe SUV上挤出了竞品完全无能为力的第三排，坏处是牺牲了第二排的舒适性（利用率并不低）。

特斯拉Model VS 奥迪e-tron （尺寸对比）
车型		长度	宽度	高度	轴距	座位
Model X		5037mm	2070mm	1684mm	2965mm	双排5座 三排6座 三排7座
e-tron		4901mm	1938mm	1629mm	2928mm	双排5座

　　从观感来看，奥迪e-tron似乎并没有“小一圈”，但硬朗的车身线条并没有给它真实尺寸上的加成，因此这台4.9米长的中型SUV并未跨入Q7所代表的中大型行列，双排5座设定则是相对合理的布局。坐于e-tron之内，无论前排后排，空间表现与舒适性与Q7并无明显区别。

　　笔者本身不是很喜欢开SUV，更不喜欢开大SUV，但一定要让我从最近两年开过的中型/中大型/大型SUV群体里面拉几头出来评优，Model X和e-tron一定是三甲之内。 不是我特别偏好新能源动力，而是豪华品牌的新能源动力输出，跟大家平时坐比亚迪e5和帝豪EV450的那种感受是完全不同的。 

　　笔者个人一直都很欣赏特斯拉的技术前瞻性与品牌格调。美国数十家新能源造车新势力死剩了特斯拉一家，市场上不是只有特斯拉选对了技术路线，而是特斯拉抓住了新贵们的用车需求——我有一台跟你不同的豪华车，没什么配置，但很快，Fxxking Quick！

　　特斯拉开着非常非常刺激，你在传统豪华品牌上获得的驾驶快感，没有在特斯拉这里获得的那么彻底。 笔者此前试驾的是特斯拉Model X 100D车型（老款的长续航/非高性能版本），电门轻踩，蛮力倾泻而出（真的是“蛮力”），就像坐过山车一样刺激，唯一不同的是这台过山车居然是由你自己控制的！

　　改款Model X会加强所有车型的加速性能，其中100D进化版（长续航版）的破百时间会缩减0.3秒至4.6秒，能与轻巧的Golf R斗一圈。

特斯拉Model VS 奥迪e-tron （动力对比）
车型			最大输出	破百	极速	NEDC续航
Model X		标准续航	未公布	4.8秒	250km/h	425km
		长续航	未公布	4.6秒	250km/h	575km
		长续航+高性能	未公布	3.6秒 （狂暴模式2.9秒）	250km/h	550km
e-tron		55 quattro （95kWh）	300kW（408PS） 664N·m	5.7秒	≈ 200km/h	≈ 500km

　　e-tron的加速感受完全不及Model X那般激进，而是源源不断游刃有余的那种，我在上一代6.2L V8的AMG C63上面获得过这种驾驶感受，不过那时候满载了5人没办法像这次这样成为一道闪电。 

　　如果你喜欢加速，认为直线为王，还是先考虑Model X吧（本想说蔚来ES8的，不过最近风潮是不是“不黑ES8就是政治不正确”），记得要买100D甚至P100D，那玩意就像“吸du”一样让人欲罢不能。  

　　其实对于纯电动车而言，电动机可以输出多少马力真的不是很重要了，一台很紧凑很轻巧的电机就能秒杀传统V6甚至V8，整台纯电动车的短板都在电池上面 —— 如果电池的能量密度可以增加3倍，电机功率随便刷，天下的汽柴油车全部成为战五渣。

　　问题在于，目前世界范围内没有一家科研机构和电池厂商解决了动力电池包的能量密度难题，纯电动车必须通过堆电池来体现大马力/长续航，因此我们看到了搭载75-100kWh电池包的现售Model X（改款车型会增加容量）和搭载95kWh的e-tron。

特斯拉Model VS 奥迪e-tron （充电对比）
车型		超级快充	交流慢充	家庭充电桩
Model X		250kW / 120kW	20kW	11kW
e-tron		150kW	22kW	7kW / 11kW

　　容量增加之后，就必须使用超级快充进行补电。奥迪e-tron开发出的超级快充系统，功率为150kW，比特斯拉目前全球铺货的超级快充站之120kW标配功率高一些。然而特斯拉近日已开发出250kW的超级快充系统，首次采用液冷式电缆设计，理论上5分钟即可获得120km的续航里程。

　　

　　说个细节，笔者并不是很不喜欢Model X方向盘的皮质，柔软程度倒是没毛病，不过是那种非常光滑没纹路的，久了就粘手。 e-tron方向盘握感很好，厚实的带细微纹路的真皮方向盘人见人爱。

　　Model X与e-tron转向手感都有点轻，对于笔者这种喜欢开重手感的人来说稍显不过瘾（E90那种，我还有一台开车像健身的日产风度），不过轻巧不代表松松垮垮，两台车的指向性是不错的。 

　　这两台车在加速的时候，并不会让你发觉它们都是2.5吨重的超级大胖子，因为动力响应速度实在太快了，超出了汽柴油车深度用户肌肉记忆的预期。然而，每到劈弯和制动的时刻，大胖子的重量就让底盘轮胎承受了汽柴油车底盘轮胎难以承受的恶劣工作环境，说句好听叫“稳重”，说句难听叫“迟缓”。

　　千万不要以为“动力强 = 操控棒”，试过第一台唐DM的朋友肯定知晓“为什么比亚迪只宣传百公里加速”。从操控细节上看，Model X更容易让你觉得“发飘”，就像坐在游乐园的5D电影座位上一样，更能挑逗你的神经。e-tron更趋向于传统的奥迪范儿，不贼不闯不骄不躁，文文静静慢慢悠悠。

　　能力回收系统，这一点必须说。特斯拉成为业界翘楚不是没有原因，“高强度能量回收产生低电耗”和“溜车时后拽的不适”是一对矛盾，很多车企都没解决这个问题，特斯拉很好解决了。 Model X制动脚感很顺心，不会像大多数电动车那样有特别恶心人的后拽力。

　　奥迪算是纯电动界的后来之秀吧，也解决得不错，很线性，很“汽油车范儿”。比较有趣的是，e-tron方向盘后面的换挡拨片不是模拟挡位，而是能量回收系统的增减挡……（还有一些车企把拨片设计成音响加减挡的呢，逗比一个。 ）

　　Model X的底盘调校还是太颠了，吸振一次性吸不掉，车架刚性也没宣传的那么强，但佛挡杀佛的气势真的很上瘾。 e-tron给笔者的感觉是更佳稳重一些，吸振一下子吸住了，不会不断反弹。

　　插播一句，很多德吹总是埋怨中国公路差，收费高，德国Autobahn无限速公路多好多好（笔者试驾e-tron是在德国高速公路）。其实德国很多公路的路况也不怎么样，坑坑洼洼不少，车子的滤振也需要在线的，不能一味往硬里调。而且，我就问你了，如果中国高速也无限速，就这驾驶者平均素质，你敢开吗？ 

　　再说静谧性。笔者认为，虽然特斯拉在遮风挡雨方面不怎么在行（车内漏水视频网上了解一下），但隔音还是很可以的，在行业内算顶尖。这一点希望不要有杠精突然冲动，多开几台纯电动车再点评，那些电机高频声尖锐得要刺穿耳膜的感觉，保准试驾5台之内的市售车就能让你放弃买纯电。 

　　e-tron的隔音也差不多，与普通油改电对比下来优势比较大，对高频噪音的抑制很好。要知道很多人是没办法听高频噪音的，上学时候我就很多次想把“用手指甲刮黑板”的智障同学扔到饭堂泔水桶里头去。 

　　内饰部分，Model X尽可能地使用了“减法”，把尽可能多的元素聚焦到中控竖屏之上。多数中国消费者可能会认为“这比较高级”，然而笔者认为这才是最偷懒的玩法，因为像雷克萨斯那样用心铸造中控台上每一颗按钮旋钮的车企，现在越来越缺少了。8-12万自主SUV也能装备这么一块巨型触屏，整个中控台显得扁平而无层次，常用按键需要经过2层甚至3层菜单才能触及。

　　关于Model X的车机系统评测，各位可以点击笔者的这篇文章进行详细了解《特斯拉V9.0系统体验 10项新功能等你玩》。特斯拉的车机系统依然有不少bug，但这并不妨碍它成为业界最顶尖的车机专家之一，目前海内外非常多的厂家都在模仿特斯拉，没有辜负“造车新势力第一品牌”的美誉。

　　奥迪e-tron三屏系统由全液晶仪表盘与中控双联屏系统组成，大家在新一代A6L家族与A7家族中已有了解过，笔者就不多赘述了。双联屏部分，上方多媒体屏幕主要用于导航、多媒体、手机映射（CarPlay和CarLife）、驾驶模式调节、车辆系统信息查询、上网服务等功能，下方则是空调触控操作面板。

　　e-tron内饰的一个亮点在高配车型的前门板内侧，两块7英寸的流媒体外后视镜显示屏在此安家。无论在何种气候条件以及光线条件下，流媒体后视镜均能给予驾驶员广视角、高清晰、无延时的后方视野，车主甚至可以提供放大的缩小屏幕中的后视实时画面（电子变焦），此外还有行驶、转弯、停车以及高速公路行驶等多种投射模式可选。

　　特斯拉最大的毛病是品控不佳，最近Model 3前风挡漏水的视频大家也看了。除了Model 3，特斯拉还解决不了Model X鸥翼门在下雨天时天生爱漏水的问题，马斯克为了帅气而自己弄了一个物理缺陷，这老男孩太有性格了。笔者不觉得汽车必须是完美的，如果你要完全符合中国人需求的汽车，出门左转直接下单买朗逸，月销5万台。 

　　说回奥迪e-tron。其实e-tron动力给我的惊喜，远不如内外饰做工给的惊喜多。笔者在2017-2019年试驾了小数十款新能源车，基本功做得好的没多少款，几万块买菜车“油改电”之后当豪华车卖的不少，某些把重要部件都外包的造车新势力也是一双手数不完。除了工艺精湛的奥迪e-tron之外，未来市场上最让人期待的高质量纯电动车还有宝马iX3、奔驰GLC、保时捷Taycan等等，当然还少不了秉承工匠精神的雷克萨斯在丰田主推纯电动之后的作品（上市遥遥无期）。

　　Model X与Model S是特斯拉溢价率最高的两款产品，虽然只在加州工厂生产，但目前产能无比充足（优先X和S，剩下产能全给不怎么赚钱的Model 3）。老款Model X依然在交付当中，而改款Model X则需要等到下个月才能提车（国内消费者）。

特斯拉Model VS 奥迪e-tron （产能/交付/促销对比）
车型		产能	电池质保	交付	促销政策
Model X		几乎无限制	8年/不限公里	改款2019.06
e-tron		≈ 4.5万/年	8年/16万	或2019年中	2年免费充电

　　因电池供应商LG化学的电池供应量不足，奥迪目前将e-tron的年产量下调至45242辆（不知为何如此精确）。目前，奥迪e-tron的订单量超过了2万辆（并不算多），交付时间从2018年底推迟到2019年3月，鉴于目前已是2019年5月，因此我们大胆猜测奥迪能在下个月交付成功吧。

　　特斯拉Model X量产化已有4年，奥迪e-tron在时间轴上算是后发制人。实际上，奥迪暂时还没能力全面超越特斯拉同类产品，在电机、快充、产能等方面依然不及，而奥迪的长处是高端不止一个等级的用料、工艺与品控。

　　在改款特斯拉Model X入华之后，奥迪e-tron也将在中国踏上它的首次旅程，两者的（预计）售价区间如此接近，想必早已将对方看作了假想敌。

　　潜客们肯定不是因为拍不起车牌才购买它们。那么，中国用户们更喜欢加速快感还是隽永品质呢？年底销量榜上揭晓最终答案。

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