量产前的小测验 国内首试保时捷Taycan
当你看到越来越多的高压电线和电线杆时，就说明这附近有一个高压变电站，变电站的任务就是通过多个变压器把输入电压转换成不同的输出电压以符合后面的使用要求。那这一切和我们这次要测试的带深度伪装的保时捷之间有什么联系呢？来，跟我们一起去到中国的东南沿海，与来自魏斯扎赫的保时捷工程师一同揭示这其中的奥秘。
我们这次将会测试两台保时捷即将推出的纯电动车，不过此时这两台车都还是原型车状态。此次我们也会途径位于上海西边溧阳市的马岗山。
目光回到本次的主角，也就是即将发布的保时捷Taycan：这是一台基于大众集团J1纯电动车平台而打造四门轿车。
新车的设计遵循了电动车领域的全新理念，不再是以前那种衍生车型的做法了。而这全新的制造理念有很大一部分都是借鉴美国加州的特斯拉以及中国的电动车企业。就这么来看，保时捷是要决心做出一台完美的车型，而我们这次的测试之旅，也已经感受到了它不可小觑的产品实力。
我乘坐的这台Taycan原型车编号为R3434。虽然它也身披厚厚的伪装，但从前面已经能看到将会在量产车上出现的进风口了，毕竟它的系统总功率预计将会达到400kW的水平。
按常理来说，原型车与电桩之间的“识别”过程最多只会持续73秒，之后便会进入充电流程。而这一过程用专业术语来说就是充电桩与车载充电设备之间在进行协议的验证。虽然现在这个验证的时间略长，但在后续正式上市的量产车中，这个等待的时间会短很多。不过这里注意，我们前面我们说的是：“按常理来说”。如你所见，在这次充电中，我们就遇到了一些麻烦。
保时捷的第一台纯电动车（1898年的Lohner原型车并没有量产，所以就不算入其中了）就像是一个移动式的变电站。由于车上有众多的电子设备，所以总重量不会低于2.3吨。和变电站一样，车上众多的电压转换器会把电池的电压转换成四种不同的电压层级供车上的用电器使用。整车的总电能主要是来自于位于车辆底部由28个锂离子电池包组成的800V电池组，空调压缩机的电能也来源于800V的电池组，但工作电压将为400V。至于主动式防倾杆所需要的48V以及其他车载用电器需要的传统12V电压，则由另一个锂聚合物电池提供。
用于动力输出的，那如手臂般粗的高压电缆是从车两边的门槛处穿过，布置会很整齐，控制设备则会控制电流的流向。在车辆中部是一整块的锂离子电池组，总容量达到了90kWh。但由于车身高度的问题，这个电池组要给后座的乘客留出脚部空间，所以被迫分成了前后两个组，而不是一个平铺的整体。
● 山路与城市道路驾驶体验
难道Dylla是要用这种方式来让我们忘记之前那不能充电的困窘吗？对于此说法，他笑道：“我们来这里测试，就是要通过测试不同的充电桩来找出高压电系统中可能存在的问题，然后在上市之前把它们通通解决掉。”
虽然我们一直在蜿蜒的山路和城市道路之间穿梭，但并没有感觉到Taycan那较大的自重所带来的影响。在到达极限的时候，车辆前轮会稍微出现一点转向不足来提醒驾驶员，不过这是正常驾驶模式下的动态。如果把驾驶模式切换为Sport或者Sport Plus的时候，那车身就会呈现一种中性偏转向过度的转向特性。
车内那拥有全新出风口造型的空调也能时刻保持舒适的温度。还需要手动去调节空调？那都是老时代的车了。
此外，刹车系统会利用ACC雷达的数据进行判断。因为我们发现当Taycan和前车距离太短的时候，驾驶员踩下同样行程的刹车踏板，刹车力度也会自动增强。那是不是代表动能回收也会根据雷达数据进行动态调节呢？对此，Dylla没有给出详细的解释。
强悍的动力也需要超群的抓地力，而Taycan在这方面的表现也是无与伦比的！能有这种表现，主要是因为它有一个“高精度的逆变器”，它能在毫秒级的时间层面对前后轴的同步电机做出扭矩分配调整。后轴上的电控限滑差速器响应也极为迅速，它和牵引力控制系统一道能把电机输出的动力忠实地传递到路面上。整个系统合作天衣无缝，车子开起来就像是行驶在轨道上那么稳定。就这样的趋势来看，之前油车上的那些复杂的机械装置以后可以收起来了！
在Sport以及Sport Plus模式下，Taycan总是会以1挡起步。不过前轴的永磁同步电机则只会配备1个挡位的减速箱。除了之前的啸叫外，在加速时，我们还听到了窗户外传来了奇怪的嗡嗡声，那这声音是从哪里来的呢？Propfe继而解释道：“这是因为法规要求电动车在低速行驶时要发出声音告知行人。所以我们需要专门人工地制造一些噪音。”这个声音让我想起了保时捷水平对置发动机在低速时发出的排气声。
随后我们到达了一个大型的充电站。这次，这两台Taycan都能很好地与充电桩通信并充上电。在10分钟后，Taycan的电量从73%上升到了86%，车载续航里程系统按照现在的驾驶方式预估，这个电量足以行驶348km。在18分钟之后，电量已然上升到了94%。而此次的充电电压为414V。随车工程师们对这次充电测试表示满意。
同行的另一台原型车最大功率则在300kW左右。或者这是一台入门级的车型？不过这台车也一样在中国行驶了45000公里，其将在不久后运回保时捷在魏斯扎赫的研发中心进行拆解分析。工程师们看上去非常信任这套里程预估系统。因为这套系统会根据你的驾驶方式以及充电桩分布自动地推荐切换导航路线。这可是一件很爽的事，因为驾驶员不再会担忧没规划好沿途的充电桩而不敢随心所欲地驾驶了。更确切的说，这套系统会时刻跟踪不同驾驶习惯下的电耗，并实时更新推荐的路线。
而正是因为这不断的起步停车循环冲击，会给车辆的传动系统带来更大的负荷，加剧车辆的磨损。与此同时，由于路面经常得不到及时的修缮，悬架还得时刻面对糟糕的路面所带来的冲击，减振筒也时常会压缩到顶点。
有意思的是，你很难想象动力强悍的Taycan也会有跛行模式。工程师们把这个模式称为“跛行回家功能”。它是一个紧急模式。这个模式可以在电池即将用光时激活。当续航里程不再显示之后，只要停下车来并重新启动，Taycan就会进入这个模式，并可以以不超过50km/h的时速继续行驶5-10km。虽然在完全耗尽电量后想要重新激活车辆来充电只需随处可见的220V家用插座——但这个过程将会耗时很久。或许这个耗时良久的充电过程就是给驾驶者的一个小惩罚吧，仿佛在告诫大家，不要随意耗尽电池的电量。
总结：
经过我们这次的保时捷电动车首试，我们得出了以下结论：继911以及718后，Taycan将会成为保时捷品牌中最具运动性能的车系。也许很多保时捷的车迷朋友们一时间还“难以接受”电动化的保时捷，但通过这篇文章也不难发现，产品的电动化是保时捷品牌革新进化的必经之路，好在在变革大潮袭来的时候保时捷依然保持着品牌的运动精神，并在电动化的未来里依然会将它发扬光大。
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