说起性能测试，或许大多数人第一时间想到的就是简单粗暴的0-100km/h加速测试和0-400m加速测试。但是这些测试似乎总是超级跑车和性能车的天下，普通家用车的成绩与它们相比却有些黯然失色。那么，今天七哥就跟大家聊点不一样的——弯道。

此次七哥参加的首届弯道英雄会采用了广汽丰田的第八代凯美瑞和C-HR作为比赛用车，车辆均为原厂无改装版本；赛道方面则是由职业赛车手与资深媒体共同设计，既能考验参赛者的弯道驾驶技巧，又能够充分体现出参赛车辆的极限性能。

那么，这两款外观看起来运动范儿十足的车到底会有怎样的表现呢？

此次弯道英雄会共采用了蝴蝶桩赛道和800m弯道两块场地。其中，蝴蝶桩赛道就是摆出三列桩桶，每列各三只，因最终完成的行驶路线犹如一只蝴蝶而得名。在这一环节，车辆需要在非常短的距离内完成8字绕桩和连续s弯的绕桩动作。

另外一条800m弯道包含了长距离弧形弯道和小角度弯道，长距离的弧形弯道主要测试车辆的动力性能、在弯道中高速行驶时的稳定性；小角度的弯道主要可以测试车辆的转向系统以及高速行驶时的循迹性。

第八代凯美瑞是首款完全基于TNGA架构开发的车型，在长度、宽度和轴距上相较于上一代车型进行了全面的提升。尽管凯美瑞的车身长度达到了4885mm，但是在蝴蝶桩赛道紧凑的桩桶间依旧十分灵活。

也是得益于TNGA的架构，让凯美瑞的动力总成将小体积和高效率完美地融合在了一起。第八代凯美瑞的机舱经过重新布置后，将整车重心降低，大大提升了车辆的操控性。

第八代凯美瑞采用的前麦弗逊式独立悬挂和后双叉臂式独立悬挂经过调校后不仅保持了较好的舒适性，也能够提供更好的支撑性，在蝴蝶桩赛道连续绕桩的过程中车身姿态比较从容。

作为基于TNGA架构全新开发的首款SUV车型，C-HR在蝴蝶桩赛道上也有着较为出色的表现。

得益于精准的车身比例和前麦弗逊式独立悬挂加后双叉臂式独立悬挂的配置，C-HR在快速绕桩时依然能够提供很好的支撑性，给人很强的信心。

除此之外，5.2m的最小转弯半径和紧致的底盘也为C-HR挑战蝴蝶桩赛道提供了有力的保障，整车的底盘悬挂表现丝毫没有松垮的感觉。

第八代凯美瑞搭载的2.5L自然吸气发动机最大功率154kW/6600rpm，最大扭矩250N·m/5000rpm。这台发动机相比于涡轮增压发动机，能够提供更为线性的动力的输出。

传动系统部分，与这台发动机相匹配的是全新的“DirectShift-8AT”自动变速箱。这台变速箱在急加速和紧急制动时的表现都非常灵敏，能够很好地将发动机的动力传输到车轮。

在整个800m弯道的驾驶体验中，无论是加速、制动、绕桩还是高速过弯、紧急避让，凯美瑞的表现都称得上优秀，给驾驶者传递的感受就是极限很高，信心十足。

C-HR所搭载的是一台2.0L自然吸气发动机，最大功率126kW/6600rpm，最大扭矩203N·m/4400-4800rpm。这台发动机有着世界顶级的40%热效率和13：1的高压缩比，搭配全新的DirectShift-CVT变速箱，不仅在动力、平顺性上表现优秀，还有着非常出色的燃油经济性。

在800m弯道的实际表现上，C-HR并没有出现转向不足亦或是转向过度的迹象，整体的表现比较出色。尽管这是一台SUV车型，但是由于它的车身尺寸相较于凯美瑞更小，在赛道中的灵活性丝毫不亚于第八代凯美瑞。整体来看，C-HR的整体表现已经达到了同级别中较高的水准。

作为广汽丰田旗下的两款重磅产品，全新凯美瑞和C-HR在此次弯道英雄会的赛事中都有着较为出色的表现。尽管他们都只是普通的民用车，在操控上不能和专注于驾驶体验的超跑、性能车相提并论，但是同样能带给你非常优秀的行驶体验。我想，对于一台也许服役十几年都不会如今天这般激烈驾驶的家用车来说，能有这样的表现已经足够了。