提到三菱，你可能都叫不出来几款车名，欧蓝德、帕杰罗、劲炫、Lancer……，在国内竞争如此激烈的市场，三菱显得有些过于低调。作为日本第五大汽车制造商，三菱的能力绝不止于此，于是有些“后知后觉”的它，终于要推出新车型了。这款新车是我第二次接触，而上一次它还叫Eclipse Cross，这次它有了中文名字——奕歌。

定位低于欧蓝德的它，相比之下，它更显得年轻灵动，前后悬也进行了缩减，看起来更运动。而车身高度甚至比欧蓝德还要略高。

 

车身尺寸对比表
车型	三菱奕歌	三菱欧蓝德	三菱劲炫ASX	本田CR-V
长（mm）	4405	4705	4375	4585
宽（mm）	1805	1810	1770	1855
高（mm）	1685	1680	1625	1679
轴距（mm）	2670	2670	2670	2660

　　虽然没公布国内版本的配置信息，但从三菱官方提供的日版试驾车来看，高低配外观基本一致，高配车型中网是黑色钢琴漆喷涂，低配则是黑磨砂质感。高配车型会配有四点式前后雷达、大灯清洗、无钥匙进入、18英寸轮圈。而日间行车灯、倒车影像，则为全系标配。

据观察，大灯根据配置不同，会有卤素和氙灯之分，而大灯和转向灯分离式设计，在夜间提升了转向灯的可视性。

别看车身显得小，但它和欧蓝德轴距同样为2670mm，比本田CR-V要大一些。有趣的是，它的窗框并没有采用近年流行的C柱折角，直接以锐角的呈现方式，带来了与众不同的感觉。

因为深邃的腰线设计，前后门的门把手角度略微向下，但实际体验来看，日常使用时没什么不同的感觉。另外，高配车型还带有无钥匙进入。

具有鲜明CROSS风格的车门包围，把上下车容易弄脏裤腿的地方完全包住，雨雪天气不再尴尬了。

尾部应该是全车外观的吸睛之作，高位刹车灯看似悬浮镂空的造型，识别率很高，但它实际是把后挡风玻璃一分为二，上半段玻璃倾角很大，而下半段几乎是垂直于车身的，营造出视觉悬浮感。

去年参观三菱总装工厂时，我发现这个“尾翼”是与尾门一体成型的钢材结构，所以你并不用担心它的脆弱。

高配为优科豪马BluEarthE70系列，225/55 R18 98H规格轮胎，低配车型使用的则是邓禄普ENASVE EC300+系列215/70 R16 100H规格轮胎。暂且不知道国内版本的规格。

大面积的银色饰板做为装饰，使它的功能分区非常清晰，看似繁杂的按键，在实际操作时并不会带来困扰，大部分功能都可通过全新的多媒体系统语音或挡把旁边的控制区来操作。

多功能方向盘支持语音、电话接听、ACC自适应巡航等操作，高配更配有换挡拨片。

“安全无级别”的理念使得它全系标配ESP、前方预碰撞、自动头灯功能，而高配车型则增加了更突显豪华及人性化的HUD抬头显示、自适应巡航、车道偏离、发动机启停功能。

在灯光拨杆位置，你会发现自动远近光切换功能，在夜间它会在不影响对向车辆适时开启远光灯，尽可能的让你前方视野更好，这也是第一次在三菱车上看到。

中央采用彩色液晶屏，除了常规车辆信息外，还可显示节能模式、四驱系统、自适应巡航的信息。

当启动车辆后会自动升起前方抬头显示屏，目前屏幕里只会显示时速、自适应巡航、预碰撞车道偏离的图标警示，三菱官方称量产车也可显示导航信息。

国内版本与海外版车型不同的是，多媒体大屏从7英寸加大到8英寸，挡把旁操作区由手势控制改为旋钮+按键的操作，都体验下来，我个人更偏向旋钮+按键形式，盲操效果好。

国内版本车型，三菱使用的是Baidu CarLife映射系统，支持安卓和苹果系统，甚至还可支持Linux、QNX手机系统，可用百度地图等更实用APP，扩容了原车多媒体系统的功能。

双区自动空调、ECO节能模式、全系标配的双USB+12V接口，也都是触手可及。

电子手刹为全系标配，高配车型会配有AUTO HOLD自动驻车、前排座椅加热、三菱独有的S-AWC四轮控制系统。

由于另类的尾部设计，车内后视镜的视野初次使用时有点怪，两段式后挡风玻璃确实增加大可视范围，尤其是下方的视野，但后排只要坐人，基本是看不到下段玻璃的。

两段式全景天窗，前段可上掀和开启，面积比普通天窗要略大一些；而后段是封闭的，它的遮阳帘也只能通过位于中间钢梁上的控制键来打开，所以你没有办法一键同时打开前后的遮阳帘。

当座椅调至最低，前后调为适当位置后，目测头部仍有两拳余量。另外主驾座椅支持6向电动调节，副驾座椅仅能手动调节。

2670mm的轴距实际表现不错，头部和腿部空间余量相对比较宽松。

前排中央扶手不可前后移动，但下方的储物空间还是比较大的。

手套箱内部分为上下两层，容积达到了同级水平，并无更多出彩的地方。

后排座椅全系支持前后移动，移动距离为200mm，主要为了考虑在满员乘坐时，给后备厢留出更大的储物空间，而座椅靠背也可16°至32°的倾斜调节，且可46比例放倒，灵活性较强。

这个级别多数没有配备可调节风量开闭的后排出风口，奕歌也是一样。

后排地板中央虽有凸起，但并不高，不会影响后排腿部及脚步的舒适度，也不会给中央乘客造成压抑感。

它的门槛比一般SUV要窄一些，这样上下车更自如。

当后排座椅调至标准位时，后备厢容积为374L，可以同时放入4个高尔夫球包，而当后排座椅调至最后时，后备厢容积为341L，其实并没有小多少。

后备厢盖重量不轻，而且全系没有电动尾门，所以关闭时要更用力一些。

我习惯不放遮物挡板，所以只能放在家里，而这个车的“备胎处”正好可成为挡板收纳处，不用放回家了，很方便。而为了压榨空间，没有配备胎，只给了千斤顶、扳手、打气泵和补胎剂。

　　在众多自主1.5T发动机上可以发现，其实它们都是源自三菱，而奕歌上的代号4B40这台1.5T直喷涡轮增压发动机则是全新的，加入了缸内直喷、缸盖集成一体式排气歧管、中空充纳排气门、MIVEC气门正时电子控制系统，在1800转速时就能完全爆发出250Nm的扭矩，也是不可小觑的。而模拟8速的CVT变速箱来自日本JATCO公司，该公司在广州也有独资公司，这为加快国产化奠定了坚实的基础。

秉承了三菱一贯讲究操控的风格，奕歌装在前悬上的平衡杆在同级车里极少见，而且拥有3处固定位，固定金属板和支架也经过了强化，提升了控车稳定性。

在10多万元的SUV上，后独立悬挂并不稀奇，但不要忘记三菱的S-AWC四驱系统，这是强大的加分项。

 

三菱独有的S-AWC是一套集成了电子控制的四轮控制系统，刹车时还会有主动扭矩控制系统（AYC）加持，这些配合都能够提升车辆在弯道或湿滑路面的控制精准度和易操控性。

前方预碰撞系统是全系标配，当时速在30km/h以内，监测到前方有障碍需紧急刹车时，系统会帮你自动刹停；而车道偏离功能只有声音和图标提示，不会自动回正行驶方向。

　　这次短暂的试驾在三菱位于北海道的十胜研究所进行，分为高环、湿滑及越野路况体验。只是简单的体验了一圈，起步轻踩油门，发动机便立刻给予回应，1.5T起步瞬间甚至还有些意外的推背感，同时车身平稳地向前迅速滑出。不过跟大多数涡轮增压四缸发动机一样，奕歌的动力总成最佳状态出现在低转速区间，而高转速区间的表现则比较一般。

　　我特意试了试它的自适应巡航功能，跟欧蓝德的不一样的是，当前方停驶车辆再次移动时，欧蓝德会让你再踩一脚刹车踏板，但奕歌不用，因为它有AUTO HOLD驻车功能，所以在奕歌上，你只要踩一下油门踏板或按一下定速巡航+的按钮，它就会继续的进行跟车巡航。在80km/h时跟车转速为1600rpm，100km/h转速为1800rpm，120km/h的转速为2100rpm。

　　奕歌的四驱系统提供了三种驾驶模式：Auto（自动）、Snow（雪地）以及Gravel（碎石路），体验期间会对前后轮的驱动力进行恰当地分配，从而提升车身的稳定性和操控性。在测试场内的柏油路面上，奕歌的抓地力很强，很少有需要将额外扭矩传递到后轮的情况出现，充分展现了其四驱系统的出色性能。并且在处理颠簸冲击时，奕歌的缓震处理可谓完成得相当出色，保证了舒适的驾乘质感。

　　全文总结：

　　三菱已被雷诺日产联盟收入麾下，在全球的研发成本随之降低，并扬言只生产SUV车型，也挂出了“SUV世家”的名号，但三菱除了欧蓝德，仿佛并没有一款SUV深入到“基层”，帕杰罗和劲炫的日子也并不好过，此时急需一款夺人眼球的SUV出来重振市场，这就是奕歌出现的理由，从这次简单体验来看，它有能力肩负起这个重任，当然，如果是12万元起售的话。

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