车友里非常流行的一句话是，你涡轮大听你的。真的是你大你就行了？你想的太简单了吧！很多小伙伴对原厂的涡轮不满意，也不明白压缩比和涡轮的大小的关系，更是不明白怎么样改大涡轮才能要到想要的马力涡轮其实并不神秘。京一有了偏时点火系统不是照样输了么？话说，【扩缸】又是什么鬼？太多专业知识你不懂了。不管你是本田玩转迷，还是高R大神，亦或者是RB26或者2JZ大玩家，关于今天的涡轮知识，你一定要懂。因为真的很有趣。别说小C教坏你。

　　涡轮迟滞，是大涡轮大马力改装车要面对的永恒话题。全油等待涡轮压力逐渐提高的过程总是那么的无助，不过一旦到了全增压的转速，那爽快的加速感让人欲罢不能。不过在短暂的几秒钟，转速用尽，或者遇到需要刹车过弯等情况时，面对涡轮迟滞重新拉转速的过程又把你拉回了噩梦中………

　　笔者也经常有这种经历，因此本文用来和大家分享一些技巧，用来消灭“涡轮迟滞”！

　　涡轮的选择

　　总有一款适合你

　　重视排气设计

　　涡轮增压的工作原理，简言之就是由引擎的排废气推动增压器的涡轮机（排气侧），让位在相反侧的压缩机（进气侧）可吸入并制造高密度的压缩空气，所谓的Turbo 迟滞（涡轮迟滞）指的是在引擎废气较少的低转区域，因涡轮本身的转速提高较慢，而无法达到负压转正压的无增压现象，此现象的延续时间长短，与涡轮的搭配、引擎的低速扭力，排气量等参数有关。

　　要让负压上升至正压状态的时间缩短，在涡轮尺寸方面就要尽量选择容量小的型号，特别是在排气端的涡轮机侧，不过虽然小型涡轮有反应快的优点，可是在排废气能量大的高转速区域，它却会因无法吹送更多空气量进入燃烧室，而不能发挥高马力输出，因此对于马力增幅效果相当有限，如此相信没有多少人愿意花大钱改装一颗效果不大的小号涡轮。

　　也就因为大马力与线性输出无法兼顾，所以各涡轮制造厂无不想尽办法设计更线性的涡轮增压器，所以才可见到许多专用制品，例如：以滚珠式轴承取代传统的铜套轴承（这在大涡轮时才有明显效果，一般型主要是减少高增压时的摩擦损耗），或取各部优点进气侧大/排气侧小配置的「混种」涡轮，其他像是斜流叶片、可变A/R值、缩小排气出口径等方法亦相当普遍，端看消费者的需求做适当搭配。

　　值得一提，虽然用大压缩轮/小驱动轮组合成的混种涡轮，确实是兼顾各种转速表现的好方法，可是因为其比例并不能太过极端，例如：驱动轮外壳、出口过小容易在高增压设定下，发生排压升高而熔毁叶片的问题，所以要有真正理想的低、高转性能，还是得从各个部分修改下手。

　　基本上如果你要求反应力使用了差异很大的「混种」式样，那么最好是搭配气体释放量大的wastegate（排气泄压阀）来求取安全性；再过来若是这个混种为比例比较正常的搭配时，不妨选用斜流叶片、A/R值较小的排气侧，然后匹配进气端流道内有特殊涂层或充填树脂（缩减间隙防止逆流）、吸气口加大、叶片后方切平的高流量款式，在兼顾低转性能下发挥最高的出风量。

　　在头尾差异过大的「超混种」涡轮场合时，因排压较高最好是搭配Wastegate式泄压阀，才不会有熔毁叶片的危险并能够增加Boost控制的线性程度。

　　驱动轮的A/R值越小相对废气流速会越快，使得涡轮的低转反应可以获得提升；相反的A/R值加大则流量会增加，因此能带来较大的马力表现 。

　　同样的涡轮轴心搭配不同的排气叶片也会有不同的马力输出，像左侧涡轮排气叶片角度较大，且上端的叶片间隙也较小，因此低速反应较好 ，而右侧涡轮则反之，因此高转速的延续性更棒。

　　中冷器配管的长短、拐弯儿多少、管径粗细等，也会影响到整体增压的反应，因此许多大排气量涡轮增压引擎车型，才会使用左右两个中冷器，一方面增加散热效率、另一方面也可减少涡轮迟滞情况。

　　考虑到进气管路长会影响增压性能的问题，Prodrive、Jun、Zero Sports在改装Impreza前置Cooler时，都会将节气门反置以大幅缩短路径。图为 JUN制作参加D1甩尾赛赛车引擎。

　　管路流速决定反应

　　这里顺道一提的是，一般我们判别涡轮增压启始的工作转速，是要固定在轮转速较接近引擎转速的四/五档，回油后再大脚油门，Boost 表上升至0（1个大气压力）的一点就算开始增压，大家千万不要被变速箱齿比、引擎扭力的假象所混淆。

　　进排气搭配好，流速决定反应

　　决定了涡轮的容量之后，影响增压反应的另一个关键，就是在于进气管路与涡轮头段的长短；以前者来说，流动距离长的前置中冷器会比上置式中冷器要差，如果其散热排体积增大、内管加多/变细的话，因压力损失多的缘故则更为不利，当然它的管径粗细、弯角多少也很重要，过粗且不够直线化的管子流速自然较慢，这主要还是要看涡轮的大小而定。

　　EJ20引擎改了等长头段会有涡轮迟滞变重的现象，这就是短的那一边歧管加长使然，但如此因涡轮可受到定量且持续的冲击，高转马力相对也可被更加激发出来。

　　接着靠排气歧管引入废气的涡轮机，缩短头段长度也能减少迟滞现象，但相对后续的流量就不如长歧管饱和，就像翼豹的水平对置引擎由于涡轮偏一边，使得原厂歧管被设计成一边长一边短的型式，换装等长头段就会有增压力道晚一些才出现的情况，这就是短的那一侧变长使然。

　　可是等长化的高转速却有更强的性能，此即是各缸废气的质量相等，可让涡轮受到定量、顺畅而持续的冲击，这样增压的界限、效率、稳定度都会提高，尤其在大涡轮高增压压力时非常明显。

　　这里要跟大家说明的一点是，在整个排气系统中，涡轮就好像是一个消音器，此处形成的阻力也会对活塞上下运动造成障碍，进而影响到整体进气的速率，为了要减少这种阻碍当然最好要从头段开始更换粗径的直通排气管，但回压减低往往会使得扭力变弱，很多人就会以为增加了涡轮迟滞，事实上这并不算是迟滞现象，而且增压开始后的速度、极限都会提高，假使你不想有低转变迟钝的情形，那只要头段这一截不要太粗就好。

　　如果每部涡轮车都能像McLaren MP4-12C般，拥有大排气量加上短粗的排气管，将能兼顾低速扭力与高转速的马力极限，那该多好啊。

　　有些高性能车款出厂便配有中冷器喷水降温系统，此装置对于车辆在夏季激烈驾驶时，有助于马力输出的稳定，间接也能减少进气高温所造成的动力迟滞问题。

　　进气管路的布置，应力求越短越好，至于口径则需根据涡轮与节气门的大小来决定，多半都是采用比节气门小5mm的管路更能兼顾中低速扭力 。

　　通过一大一小串联式的双涡轮设计，低转速就可让小涡轮产生些许的增压反应，待引擎高转废气量足以以推动大涡轮排气叶片时，又能接续小涡轮的不足，可说是兼顾扭力与马力的好办法，但需注意小涡轮叶片超转的问题。

　　机件叶片剖析

　　从引擎内部下手提高爆发力与肺活量

　　涡轮和引擎主体可说是两个相互利用、相互依赖的东西，涡轮要有好的效率，引擎也需有充沛的爆发力和肺活量，要尽量降低迟滞的前提除了要按照排气量慎选对应的涡轮以外，从引擎内部的改造着手亦是不错的办法。关于这方面你可以用增加压缩比和排气量的方法，但前者因总和压缩压力极大，相对必须强化所有惯性机构的材质与精确调校，否则会有爆引擎的危险，故增加的幅度并不能太大。

　　目前宝马的涡轮增压引擎采用了这种方法来减少涡轮迟滞，与之搭配的是不高的涡轮压力，效果不错，不过如果想玩高增压的车友，还是建议将压缩比降低至安全界限以内；而后者因为是用排气量来提升扭力，所以算是较正确且恰当的方式，但建议大家最好是采增加行程的做法，一来低转速出力增进明显之外，吸气时间充足还会更加激发出中高转马力，这对总体性能才会有正面的帮助。

　　正确的提升低转扭力的方法之一，是增加引擎排气量（俗称扩缸），并且主要是以加长行程为主，因吸气时间的增长而有更好的整体表现，请注意加大活塞有重量上的缺点，对高转速会比较不利。

　　不管是使用提高压缩比或排气量的方式，为确保引擎可「消化」此高压缩压力，不致造成过热的现象，增加进排气的重叠时间也是有必要的改装，并且因肺活量提升还能彻底导引出高转的潜力。

　　相同的道理，在单单利用大涡轮来加强出风量的状态下，假设气门的重叠角没变，压入汽缸内的空气量仍是会受到限制，所以Turbo车想获得爆炸性的马力，一样是要靠大角度凸轮轴甚至加大气门来辅助的。

　　或许很多人会问到，改了高角度凸轮轴不是应该更容易迟滞吗？其实涡轮车的改装凸轮轴角度、扬程并不用很大就有明显的效果，这方面是不用太担心的，尤其在打通任督二脉的进排气强化后，最大增压也会很快的达到，Boost开始后的性能是非常惊人的。另外，Turbo引擎在进行高角度凸轮轴的改造时，还可以将排气侧凸轮设计的比进气侧大一些，使排气门的开度、时间增加以提高废气流量，如此涡轮的效率、反应也会提升。

　　以高角度凸轮轴增加气门重叠角的改装，对涡轮车来说也相当有效果，一来引擎可消化掉所有的增压空气，二来涡轮也能得到更强的废气冲击，这样加乘的结果就是最大增压值可以很快达到，进而能够将马力带到更强的境界。

　　新一代的引擎科技中，可变汽门正时已相当常见，若能妥善利用，在低转速时减少汽门重叠时间，用以提升中低转速扭力，待高转速的充填效率变差时，再增加进排汽门的重叠时间，延长汽缸内扫气时间，来获得更大的高转马力。

　　很多人过于迷信加大中冷器作用，总以为越大越效果好，这句话只说对了一半，对冷却进气温度确实很好，但相对增加的填充空间却也会延长涡轮迟滞的时间，对加速线性化是不利的。

　　同样大小的涡轮也可通过进气叶片的更换与进气外壳的修改，获得更大面积的进气叶片，当然外挂涡轮时，也不妨选择比原本设计的还要大的涡轮，可为后续改装保留些潜力。

　　高效调校攻略

　　有效调校方法

　　涡轮虽然是一个物理性的送风机构，可是通过引擎本身的调校，还是可以改变它的出力特性，就以凸轮轴角度、节气门口径来说，原厂涡轮车为求得低转扭力的发挥，都会将它们做的比NA车小一些，气门正时也一样会设定的较为提前，以抑制迟滞与降低排温。谈到气门正时这一点，相信研究过的人都知道，那就是减少气门重叠时间，会增强低转动力但高转变差，相反增加重叠时间则会牺牲扭力而提高马力。

　　同理当改装大型涡轮时，亦可以用可调凸轮轴 皮带轮稍微增加一点气门重叠时间借此减轻迟滞的现象，高转马力因大涡轮的充填效率好还是可以获得明显的提升，这是用变化气门正时改善扭力的好方法。

　　除了气门正时以外，在改装电脑的情况下，减少低转速的喷油量与提前点火，因燃烧的爆发力提高也能让涡轮的力量早一点出来，当然你还可以用直通排气管、浓供油、延迟点火、泄压阀导通组合的人称「偏时点火系统」，运用混合气燃烧不完全在头段内爆发的力量，使涡轮转速提升而随时都有增压力道，但这对涡轮本身、离合器、变速箱等都不太好，其实并不建议街车改装。

　　运用改装电脑将低转速的供油修薄、点火提前，由于爆发力增加的关系也可减低迟滞现象，但高转速则喷油量、点火还是需足够与适度延后，这样才会具备应有的马力，不过别忘了注意冷却系统同步改装。

　　值得一提，正当我跟大家讨论这些减少涡轮迟滞的技巧时，全球车厂也同时不断研发各种新引擎科技来达成同样的目的，例如：缸内直喷技术就是令人相当赞赏的科技，通过此技术的运用，涡轮引擎的压缩比竟可达9.5以上，甚是到10.5（Porsche Panamera Turbo），这在过去是很难想象得到的情况，通过高压缩比的设计，将可获得平台式的扭力输出特性，从低速开始扭力就很充沛。

　　另外，像可变几何涡轮、8AT变速箱、可变汽门正时、大小串联式涡轮系统与机械/涡轮双增压系统等，所有的最新汽车科技都是为了获得更顺畅，并兼具高效率低油耗的动力输出特性，此目标从过去到现在都不断被追求着，不过在原厂ECU运算速度飞快的今天，很多科技早已非改装界所能跟上，因此才会出现越来越多的改装程序都是直接在原厂ECU中进行，决胜的关键在于改写电脑程序的技术。

　　最后，还有一个观点要与大家分享，那就是开涡轮车多少要有一些迟滞，才会有马力与增压乐趣可言，我们能做的只是要将此现象减少一些，以求得加速时的实用性。另外，从增压开始到全增压状态的速度也很重要，掌握住这一段的转速，并能将引擎的转速始终保持在这个范围内，你就能将涡轮车的魔力发挥到淋漓尽致。

　　以燃烧不完全的混合气流入头段爆发，进而将涡轮转速提高的「偏时点火系统」，因为容易造成零件的损坏与驾驶危险，所以并不适合在街道上使用。

　　为了让引擎随时有最佳的增压表现，使用根据车速、转速、档位进行修正的压力控制器也有必要，如此驾驶的线性感也会随之提高，而能将车辆的最大性能发挥出来。

　　McLaren MP4-12C所搭载的3.8L双涡轮增压引擎，在诸多尖端引擎科技加持下，使得引擎动力可达600ps/8500rpm、61.2kgm/2200~5500rpm，峰值扭力在低转速时已开始发挥，一直持续到5500转，可说是相当全面化的高性能引擎。

　　Porsche Panamera Turbo所搭载的双涡轮增压引擎，原厂所设定的压缩比高达10.5，许多自然进气车的压缩比都没这么高，可见涡轮增压车的发展已慢慢推翻过去所认知的概念。

　　缸内直喷技术几乎已成高性能引擎的标准配备，不论是终极NA或高增压车款，都可见到此项科技的充分应用。

　　怎么样，读完了今天的涡轮百科书，是不是那些让你迷惑的涡轮的神秘感就迅速消失了？

　　（文章来源：Clauto酷乐汽车）