门槛降低 试驾2016款保时捷911卡雷拉
就发动机的输出而言，新911由于全系“涡轮化”，其动力的输出相对老款有了不小的提升。尤其是1700-5000rpm的最大扭矩输出区间相当宽泛，如此见得这款发动机其实远没有到达到压榨极限。此外由于发动机体积更小，重量也有所降低，因此整车重量也比之前有少许进步。从这个前提来看，新911应该对于没有赛道驾驶经验的普通消费者而言似乎会变得更加难以驾驭，然而事实却并非如此。
初次上手新911，最直接的感受就是7速双离合PDK变速箱更为柔和了，虽说在弹射起步瞬间，以及在1挡进2挡时依然能感受到较为强烈的顿挫，但和老款911上的那种可以直接听到“咔嚓”声的激进调校相比已经不可同日而语。尽管如此，这套变速箱依旧是当今世界上最好的双离合变速箱。911的拥趸可能会更喜欢老款911上变速箱的那种硬派性格，但由此也能看得出来，911正悄悄地向更加易于驾驶，更加讨好大多数消费者的方向进行转变。
方向盘上的“Sport Response”运动响应按钮可以直接实现四种动态模式的调整。其中比较特别的是“个性化设定模式”。例如有些车主希望动力响应达到“运动加强模式”的高度，但是不希望听到额外营造出来的声浪共鸣，或者不喜欢“运动加强模式”的悬架反馈，就可以通过中控屏设定自己喜欢的驾驶动态模式。按下此按钮之后，新911将将进入持续20秒的激进响应状态，20秒过后依旧可以按动按钮再次进入激进状态，且没有次数和频率限制。不过这绝非所谓的“超增压状态”，个人觉得这个按钮只是“运动加强模式”的快捷键。若车辆原本就处于“运动加强模式”状态下，按下这个按钮之后似乎没啥变化。
在我看来，新911在操控性上最大的提升莫过于加入了一套后轮辅助转向系统——当然了，这也是选装套件之一，不过是属于绝对推荐的选装套件。在诸如泊车之类的低速状态下，后轮可实现最大2度的反向转向；而在高速状态下，后轮则是和前轮同向转向。值得一提的是，这套系统只有当车轮后轮转起来之后才会工作，由此也降低了后轮的无谓磨损。在麋鹿测试中，新911在100km/h车速条件下突然规避障碍时，车尾摆动的幅度相当小，完全是一种小刀切黄油的顺畅，但同时也丧失了不少路感；而换驾老款911做同样的测试时，在车尾摆正瞬间可以明显感受到“咣”地一下，路感相当清晰。就我个人而言，其实更喜欢老款911在麋鹿测试中的表现，带有后轮转向系统新911在测试中并没有表现出更高的极限，只是更舒服一些而已，但却少了一些征服的驾驭乐趣。
然而在绕桩测试中，新911的后轮转向的极限价值才得以真正体现。和老款911相比，新911绕桩的节奏更容易被把握，带给驾驶者的信心也更足。新手驾驶新911绕桩时，车速会比驾驶老款911有明显提升。后轮辅助转向系统的加入无疑提升了新911的操控极限，同时也让这款车更加易于驾驶。
实际上就算没有选配后轮辅助转向系统，我依然能明显感觉到新911的操控极限有所提升。在“运动加强模式”下，PSM稳定管理系统会调整ESP的工况，允许一定程度的失控。但就算如此，出弯后狠踩油门，这辆后驱车也不会出现不可挽回的转向过度姿态。当转向过度即将发生的时候，可以清晰感受到后轮的轻幅打滑，此时只要轻柔地小角度反打方向盘，就能纠正车身姿态。在赛道上，你甚至可以用一种对待四驱车的态度来狂虐这款后置后驱跑车，这种感觉相当美妙！
| 2016款保时捷911卡雷拉 | |
|---|---|
| 级别 | 跑车 |
| 官方指导价 | 131.80万元 |
| 长*宽*高（mm） | 4499*1808*1294 |
| 轴距（mm） | 2450 |
| 发动机排量（mL） | 2981 |
| 最大功率（kW | 272 |
| 最大功率转速（rpm） | 6500 |
| 最大扭矩（Nm） | 450 |
| 最大扭矩转速（rpm） | 1700-5000 |
| 发动机进气形式 | 涡轮增压 |
| 供油方式 | 缸内直喷 |
| 燃油标号 | 97号（京95号） |
| 工信部油耗（L/100km） | 7.4 |
| 变速箱类型 | 7速双离合 |
| 前悬架类型 | 麦弗逊式独立悬架 |
| 后悬架类型 | 多连杆独立悬架 |
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