由于在外形上和海外版日产Pulsar极为类似，且历史上Pulsar和骐达以及轩逸有着各种复杂的三角关系，再加上2014款日产Pulsar在俄罗斯市场直接以“Tiida”的名称销售，因此很多媒体将该车视为Pulsar的国产版本。然而真实情况却非如此。根据东风日产内部流传出来的资料，这款新车只是在外观上和Pulsar极为类似而已，其平台是由东风日产自主开发的，和Pulsar并不一样。该车在今年北京车展上的亮相被官方称为“全球首发”，而Pulsar则是在2014年发布的，这也印证了这款车和Pulsar是完全不同的两款车。我们试驾的这款车是2016款东风日产骐达1.6L至尊版暨全系顶配版，为了叙述方便，以下将其简称为“新Tiida”——实际上在官方的宣传中，已经看不到“骐达”这两个字。

第一代骐达开发代号为C11，出自日产B平台，在日本和中国大陆从2004年一直生产到2012年，在马来西亚则一直生产到2015年，在拉美和台湾地区，第一代骐达至今仍在产。

第二代骐达其实就是国内的2011年式骐达，开发代号为C12，这款车是首款搭载涡轮增压发动机的合资日系车，至今仍在产。除了国内常见的1.6L和1.6T版本之外，海外还有1.8L的动力版本。有意思的是，这款车同样出自日产B平台，而在某些权威的网站上，却将第二代骐达的平台写成“Nissan V platform”，其实这是一个尴尬的错误，究其原因，乃是日本人说英文字母时，“B”和“V”的发音是一样的，如此就导致了错误的发生。

新Tiida被官方称为第三代Tiida，不过这款车同样也出自B平台，东风日产官方宣称对其开发平台进行了一些优化，使之有别于之前的B平台，不过官方对其开发代号讳莫如深。与之相对应的是，日产Pulsar的开发代号为C13，且来自日产最新的CMF模块化平台，该平台实际上可被视为是一整套制造系统，在特点上和大众的MQB平台极为类似，发动机舱、驾驶舱、前车身底部、后部车身底板和电气电子系统都可以成为一个单独的模块并应用于不同车型平台上，且可以让雷诺和日产的同平台车型实现最大程度的标准化。实际上，Pulsar在俄罗斯市场上就被称为Tiida。到底谁才是真正的第三代Tiida，这里面的学问就大了去了。

答案是No，因为这款车只在中国大陆销售。前面已经说过，这款车实际上是在日产B平台上，根据中国市场的需求开发出来的一款新车，从这个意义上看，新Tiida的诞生过程和上汽大众凌度颇为类似。实际上在全球汽车车企中，日产绝对算得上是对“全球车”最不感冒的一家车企。有人认为，根据不同地域市场的需求开发不同的新车，会增加开发成本。这种观念在5年前也许是正确的，但如今模块化平台发展已经成为趋势，根据地域市场需求开发新车的成本得以有效控制。其实各地区的消费者众口难调，“非全球车”自然具备自己的优势——例如五菱宏光，例如宝骏630，例如上汽大众朗逸，都是相当优秀的“非全球车”。

实际上从整体的设计来看，长得很像Pulsar的新Tiida其车身线条依旧有第二代骐达的影子。该车采用了日产最新的V-Motion前脸设计元素，并且采用了LED大灯，整体线条更加锐利鲜明，尤其值得表扬的是尾部，由于增加了原厂的小尾翼，因此尾部线条明显要比第二代骐达好看太多。第二代骐达尾部实在过于秃兀，以至于不少骐达车主不得不另外花钱加装尾翼。

新Tiida的内饰在一些细节和按键布局重新进行了设计，内饰的整体做工相对有所提升，后座增加了空调出风口。中央的i-CONNECT多媒体触控显示屏堪称是车内最大的亮点，老款骐达之前被诟病的只有CD机和收音机的乞丐中控不复存在。此外，仪表盘上的行车电脑显示屏也更大，色彩更丰富，显示的信息更多。座椅采用白色缝线和打孔皮革工艺，其乘坐感受和第二代骐达1.6T版本一致，但用料更好。尤其值得表扬的是，后排中央座椅增加了头枕，这使得新Tiida成为名副其实的5座掀背两厢车。

空间一直是日产车系的看家杀手锏。早在2011年的时候，第二代骐达的乘坐空间就已经秒杀了包括大众帕萨特在内的诸多B级车。从轴距来看，新Tiida相对于老款骐达在乘坐空间上并无优势，如果你认为新Tiida在空间表现上只是和老款骐达一样优秀，就大错特错了。老款骐达的行李厢容积为310升，新Tiida由于降低了行李厢的地板高度，其行李厢容积高达435升，提升了40%还不止。老款骐达之所以行李厢地板较高，是因为某些版本配备有全尺寸备胎的缘故，新Tiida全系均配备非全尺寸备胎，相对于老款车型多出来的40%的行李厢空间就是这么被找出来的。此外，新Tiida副驾驶手套箱取消了中央隔断板，其容积之大足以放下8瓶标准瓶装水！

新Tiida的发动机从参数上看，和老款骐达的1.6L发动机无异，就连发动机舱的布局也无变化。对于一款家用两厢车而言，这样的动力已然足够，但个人觉得新Tiida由于排量高于1.5L，因此还是要在消费税上吃点亏。目前在自吸阵营中，1.5L排量已经成为趋势，建议东风日产要么直接将1.2T发动机入列，要么开发新的1.5L自然吸气发动机。必须称道的是，新Tiida的发动机启停系统表现得相当不错，发动机停止的时候完全没有任何生理体感，启动的时候其震动也相当小，这在同级别车型中堪称首屈一指了。

从悬架表现来看，新Tiida明显要比老款的1.6L骐达硬朗很多，路感更为明显，避震的韧性更强，方向盘也更为沉重……当然，舒适性相对老款1.6L骐达也有所降低。就实际的操控表现而言，我觉得新Tiida的表现介于依然在老款骐达的1.6L版本和1.6T版本之间。

在试驾过程中，给我留下最深印象的莫过于新Tiida搭载的全新CVT变速箱——这款变速箱也是新Tiida在传动系统部分有别于老款骐达的地方。之前的CVT变速箱绵柔有余，但爆发力欠佳；而新Tiida的CVT变速箱在起步瞬间甚至表现得有点像自动变速箱。这套变速箱最大起步转速高达3200rpm，允许弹射起步不说，起步后还没有保护介入，这让我想起了2015款广本雅阁上的那套CVT变速箱。在该变速箱的努力之下，新Tiida从静止加速到100km/h的最好实测成绩为10.96秒，且加速曲线完美得令人嫉妒！

至于刹车表现，新Tiida和老款骐达颇为接近，100-0km/h刹车最好成绩为39.29米，连续刹车6次，发现刹车有逐次衰减，但衰减幅度不大，最差的一次也有40.96米。此外新Tiida刹车制动力输出相当均匀，这种舒适的刹车脚感正是日系车的强项之一。从这个意义看，新Tiida的刹车表现也算是相当不错了。

由于该车配备了i-CONNECT系统，因此我也对该系统进行了一番测试。该系统声称可以和安卓手机通过蓝牙实现无线互联，下载了Nissan Connect和Miracst Play两个APP之后，折腾半个小时却无法成功连接，由于本人手机系统为非原生安卓系统，因此我初步断定该系统只支持原生安卓系统手机的无线互联。但是对于苹果手机，该系统可以很好地形成支持，完全没有任何障碍。

接下来便是测试油耗。打开ECO节油模式之后，油门反应明显迟钝，但是对于转速和车速的控制则变得容易很多。在开启ECO模式的前提下进行测试，新Tiida的高速表显百公里油耗可在4升左右；关闭ECO，进入大脚刹车大脚油门的土豪模式之后，其表显百公里油耗也不过7.8升。

本次试驾中，我特地拽上了我们编辑部的主编，作为一个第二代骐达的车主，他对于新Tiida或许最具发言权。结果他一坐上驾驶座，眼睛就瞄上了中央扶手箱。按照他的说法，新Tiida车内唯一令他不满的就是这个扶手箱的设计，无论是使用的便捷性还是人体工程学都不如老款骐达的中央扶手箱。

主编吐槽完了，接下来就是我的吐槽时间了。不得不说的是，在本次试驾中，我简直是在用生命进行测试！新Tiida配备的FEB预碰撞智能刹车辅助系统号称可以监测前车测距，并在必要的时候进行主动刹车，然而我在测试中却发现这项系统的作动可靠性并不好，测试10次，只有1次出现了BB警告声，但是感觉不到刹车制动力——而且唯一测出BB声的那一次，BB声发出的时候我的车头距离前车不到两米！几乎每一次我都是依靠紧急变现规避来结束测试，好在驾驶前车的是我们主编，我们之间有足够的默契。据悉，这套系统是通过挡风玻璃上的摄像头来对前方障碍物进行远近识别，在雨雪或大雾天气中，或者是当摄像头前方的玻璃上有污物时，FEB的表现就会大打折扣，而我们测试当天恰巧就在下雨。相对而言，传统的依靠短波雷达进行测距的自动刹车系统要可靠很多。我对这套FEB系统的评价不高，我甚至觉得，东风日产不如将这个鸡肋的玩意拿掉，如此还能降低整车成本。