在此之前，猫叔从未敢奢望有朝一日试驾名人的私家座驾。记得当年一位同行试驾布加迪威龙之后，着实在酒桌上吹嘘了好一阵时间，其中一个主要吹嘘内容就是布加迪威龙是“贝克汉姆的座驾”。其实现在回过头来想一想，大可不必如此激动，毕竟世界知名人物少说也上万，而汽车品牌也就几百个，有幸试驾过名人的同款座驾其实是个概率很高的事情——不过这次不一样，猫叔座下的这辆产于1997年的第四代保时捷911卡雷拉敞篷版，就是如假包换的西班牙“情歌王子”胡里奥•伊格莱西亚斯（Julio Iglesias）的私人珍藏……

       在文章正式开始前，先来认识一下该车的车主——或者说是曾经的车主……

末代风冷911

       1995年，保时捷911进化到第四代，由于这一代911的底盘代号为993，所以在下面的文章中，猫叔就以“993”来称呼这辆车。在大多数911的拥趸和收藏家看来，采用风冷水平对置发动机的993是911车型中最有魅力的一代。1964年，保时捷将风冷发动机应用在第一代911车型上，至此开始911的“风冷王朝”时代。其实保时捷的风冷发动机技术就是来源于斐迪南·保时捷博士在二战前一手主导开发的老款大众甲壳虫——都是水平对置风冷发动机，只不过保时捷911的风冷发动机排量更大，动力更强而已。

       和现在的带有散热水箱的水冷发动机相比，风冷发动机的缺点是不言而喻的——冷却面不均匀，热负荷较高，散热风扇工作时噪声很大。有人说，风冷发动机在气温较高的环境下容易出现故障，猫叔并不认同这种说法，因为早年二战时德军的VW82军车就是大众甲壳虫的换马甲版本，在北非的酷热战场上其风冷对置发动机却拥有不错的可靠性口碑。在猫叔个人看来，风冷发动机真正的问题在于不能长时间保持高负荷运转，一旦升温速度超过风扇降温速度，就会有大麻烦了！

       那么，风冷发动机是否就一无是处呢？答案是否定的，否则保时捷不会将风冷发动机保留到1998年。相对于水冷发动机而言，风冷发动机热效率更高，动力损失小，构造简单可靠；由于没有水冷散热系统，其质量也更轻，而且不会遭遇散热水箱漏水、冰冻、结垢等麻烦事。在严寒气候下，水冷发动机的适应性更好，热车时间也更短——这也是当年大众甲壳虫选择风冷发动机的主要理由。从这个意义上看，993是堪称是“末代风冷911”，保留着911车型最纯粹的风冷动力血统。

       993的整体设计是在保时捷设计总监Harm Lagaay的主导下，由英国设计师Tony Hatter完成。其实在上一代保时捷964之前，保时捷就曾经以国际汽联拉力赛Group B组别的标准开发过一款被称为959的性能街车，由于国际汽联规定，参加Group B组别的拉力赛车必须实际量产200台以上，所以从1986年到1989年保时捷总共生产了337台959。959最大车速高达317km/h，号称是当时全球最快合法上路量产街车（world's fastest street-legal production car），由于产量稀少，故受到不少保时捷发烧友的追捧，这股追捧热潮一直延续到964的时代。在这样的大背景下，Tony Hatter也未能免俗，为了讨好保时捷车迷的挑剔，初出茅庐的Tony Hatter在1991年设计993的时候参考了大量959的车头设计元素。事实证明，如此保守的做法取得了莫大的成功，以至于类似的设计一直延续到现款911身上。

       相比上一代的964，993车架的抗扭刚性提高了10%，且增加了不少电子辅助系统。而如果不看敞篷系统的话，敞篷993在结构上与硬顶993相比没有太大差别，最大的不同就是A柱，为了在倾翻时确保更大的安全性，敞篷993的A柱得到了进一步加固。为了增强驾驶稳定性，这辆车的车尾引擎盖还增设了可自动伸出的扰流板，在增加下压力同时也能改进发动机舱的散热效果——当然，这玩意是选配件，不是每辆993都有，据说当年胡里奥为此花了大笔银子！

       全车上下唯一和那个年代不符的就是18英寸的双片锻造式合金轮毂，从造型上看，该轮毂极有可能出自BBS公司。当然，265/35ZR18的马牌SportContact2轮胎也是新货，鉴于该车最大车速能达到275km/h，因此配备这种速度级别的轮胎似乎也就是不二之选了。

配置高到爆表

       首先声明一下，猫叔对这款993所下的“配置高到爆表”的定义，是针对该车所处的那个年代而言的。在1997年的车上能看到带导航的液晶屏的确不是一件容易的事。猫叔相信，1997年的人看到胡里奥座驾上的这个配置的时候，其羡慕嫉妒恨的程度绝不亚于我们在当今汽车上看到纯自动驾驶系统。此外，该车还搭载了当时所能见到的电子辅助系统——当今一部分911的爱好者对此颇有非议，在猫叔看来，如此排斥电子系统多少有些想当然了，最好的认识方式就是亲自试驾一下这款车。

       这辆车还搭载有当时最先进的防盗报警系统——当然，这也是胡里奥掏钱选配的。不过就是这么个不着调的东西差点没把猫叔逼疯！由于在门没有关紧的前提下猫叔就插入钥匙试图发动车辆，谁知车辆没发起来，警报器响了。仔细检查发现，车钥匙旁边还吊了一个硬币大小的黑色遥控开关，不用想，一定是控制警报器的。于是按住遥控开关，警报声消失，但接下里车子还是无法发动，这让猫叔一筹莫展。

       忙活了半天，保时捷博物馆的技师终于出现，依照他的指示，猫叔重新从车里出来，关门，锁车，再用钥匙解锁开门，坐进车内，关好门，插入钥匙，方才顺利发动。据说这样的设计是为了防止不法之徒盗抢钥匙之后直接跳进车里（如果处于敞篷状态的时候）开车走人。猫叔觉得，如此复杂不人性化的防盗系统不仅会把不法之徒逼疯，没准也会把胡里奥先生逼疯吧？不管这么说，这是1997年的防盗系统，那个时候的车子能有防盗系统就已经很奢侈了，猫叔姑且原谅它一次吧！

操控：很像现款911

       原本以为这台3.6L自然吸气水平对置6缸风冷发动机魅力无穷，但在实际驾驶中，猫叔根本感受不出水冷和风冷之间的差别，除了那种轰隆隆的发动机噪声——当然，你也可以称之为声浪；原本以为这辆车换挡必须采用“两脚离合”动作，没想到这辆车的变速箱带有同步器，换挡相当轻松；原本以为这辆车的方向盘会比现款保时捷911更沉，没想到上手之后却发现和现款911几乎没有差别……

       实际上这款18年前的993就整体驾驶感受而言，和现款911极为类似，细微的区别主要在于发动机的机械拉线油门、变速箱以及底盘上。993采用的是电喷供油方式，但是与之搭配的却是机械拉线油门。拉线油门和自然吸气风冷发动机真的是绝配，没有那种涡轮增压发动机的突兀，动力线性直接——开车的人只要上手几分钟就能对油门踩多深，动力有多大做到心中有数。与之对应的是6速手动变速箱，其齿比设计相当平均，以至于2挡时转速不必太高就能破百，在山道上猫叔最多只用到4挡。这样的动力输出和胡里奥情歌的浪漫气质相去甚远，倒不如用“摇滚”二字来形容更为恰当！

       相比于964，993后悬架换成了多连杆，而这套多连杆后悬架也是大有来头——最初该悬架被用在保时捷989上，后来由于种种原因，989胎死腹中，而这套在当时十分先进的多连杆悬架系统就如此便宜了993。但是尽管如此，猫叔在试驾993的时候依然会感受到一些和当今保时捷911不一样的地方。由于对该车的性能特点不熟悉，猫叔在超车并线时收了一脚油，这个时候后轮突然发出一阵尖啸，车头出现了明显的转向过度倾向，虽说最终有惊无险，但也着实让猫叔吓出一身冷汗。后来猫叔有意识地尝试在高速过弯时踩刹车或松开油门，发现该车偶尔会出现细微的转向过度，只不过之前猫叔之前超车并线那一次，转向不足更严重一些而已。

       之后查阅资料，发现上一代964的转向过度现象更为严重，据说993更换多连杆后悬架之后轮胎附着力更好，转向过度状况还有所改良。这让猫叔对964的车主肃然起敬——开964真的是个技术活！鉴于这样的体验，猫叔觉得四驱版的993或许驾驶起来更容易一些。如果非要下一个论断的话，猫叔认为，现售911（底盘代号991）的操控表现更强一筹。