法兰克福车展落下帷幕后，10月底全球汽车领域又将迎来一届重要的国际车展，那就是"东京国际车展"。东京车展的前身是"全日本汽车展览"，从首次举办以来，已经超过了60年的历史。东京车展就像一面镜子，通过汽车产业，映射出战后日本工业的复兴。

       日本读卖新闻至今还保存着（如上图所示）战后东京车展开幕的报道版面。自从美国于1908年发布了世界首台量产汽车"T型福特"后，全球汽车产业也随之拉开了帷幕。日本在第二次世界大战后所生产的物美价廉的摩托车和三轮卡车，为其汽车社会化铺平了道路。之后，随着生产力的发展，日本卡车的生产也进入了常态化。

       1959（昭和34年）丰田在日本国内首次建成汽车专用的组装工厂，随后皇冠牌轿车开始批量生产。而日本国内的其他厂商也陆续开始进行轿车专用工厂的建设。汽车工厂的陆续投产，使得日本国内汽车生产力有了飞跃性的提高，从而也促进了日本私家车的普及。

       1965年（昭和40年），随着日本汽车社会的发展，日本诞生了"私家车"一词。随着汽车的普及，日本国内高速公路网等道路建设开始大踏步的向前发展，日本国土面貌从此焕然一新。昭和30～40年，汽车工业的发展以及道路基础设施的推进，为日后日本成为汽车王国奠定了坚实的基础。

       1950年（昭和25年），当时的日银总裁一万田尚登主张"日本不需要汽车工业"，他的理由是日本没有欧美工业那样压倒性的优势。不过，在日本大部分的官僚还是主张"日本汽车社会化"的进程，希望国家可以重视汽车产业的培养。1955年5月，日本通产省提出了"国民车构想"的主张，要求日本国内的汽车生产商可以开发出适合一般老百姓用的"国民车"。当时国民车构想的内容包括1、汽车的最高时速在100公里以上；2、可以乘坐4个人；3、时速在60公里时，油耗为30公里/升；4、售价为25万日元以下（约合人民币1.3万元）。

       在国民车构想提出以后，富士重工业于1958年3月在东京发布了"斯巴鲁360"，其独特的外形被日本民众亲切地称为"瓢虫"。当时，斯巴鲁360除了价格之外，所有特点都符合"国民车"的要求。

       斯巴鲁360当时的售价为42.50万日元（约合人民币2.25万元）。要知道在新车发售时，富士重工社长的工资也就15万日元（约合人民币7900元），而日本大学毕业生的工资是1.30万日元（约合人民币687元）。富士重工当时承认斯巴鲁360和当时的小型车相比，价格确实便宜了很多，但其售价依旧是一般日本民众无法承受的。

       不过，在斯巴鲁360上市之后依靠着其超越了欧美小型车的独特设计，受到了众多消费者的喜爱。在销售的10年期间，斯巴鲁360一直保持着日本轻型汽车的销售冠军。其累计销量达到了39万台，成为当时日本国产车中首屈一指的畅销车型。

       第二次世界大战后，日本的汽车工业受到了严重打击，联合国军总司令部也下达了停止生产的通知。此后日本汽车工业处于停滞状态，而朝鲜战争成为了日本汽车工业复苏的转机。由于卡车产量的不断提高，日本国内的汽车厂商也逐渐的恢复了元气。1952年（昭和27年）日本国内开始正式恢复乘用车的量产。不过当时，日本国内的汽车厂商还没有独立制造汽车的实力。

       同年12月，日产汽车与英国奥斯汀汽车公司开始合作，进行日本国内乘用车的生产。随后，包括五十铃在内的各家日本汽车厂商都相继与海外的汽车厂商展开合作。通过欧美汽车厂商的技术支援进行日本国内的汽车生产是当时的主流

       值得一提的是，在当时，只有丰田不愿意走与欧美汽车厂商合作的道路。1952年（昭和27年）1月，丰田提出了"不接受国外技术援助，走独立自主研发道路"的方针。不过当时，丰田也只能量产采用了卡车平台乘用车外观的汽车，与在高速公路上行驶的欧美汽车相比，虽然外观相似，但性能却有着很大的差距。

       随着自主研发技术的逐步发展，丰田于1955年（昭和30年）发布了"Toyopet Crown"（皇冠）车型。这款车采用了丰田自主研发的汽车平台，以及当时能与欧美车媲美的最新设计。不过新车品质和性能依旧有很多不足，不过该款车是丰田向美国出口的首款车型。1957年（昭和32年）丰田正式尝试向美国市场出口皇冠。不过由于动力不足，皇冠受到了美国消费者的批评和嫌弃，销量在美国停滞不前。

       与此相反，在日本国内，Toyopet Crown受到了日本出租车业界的一致好评。当时皇冠的开发者中村健也表示，从皇冠发售以来，一直遇到各种各样的困难，在海外市场也不受重视。然而他没想到日本举国上下都在支持皇冠，使他十分欣慰。在日本汽车评论家徳大寺有恒的著作中，曾有一段描述初代皇冠的文字："初代皇冠很容易驾驶，装备也很豪华，也有很好的耐用性，它为日后Made in Japan声名远扬打下了坚实的基础。"

       随着战后日本工业的复苏和发展，日本社会迎来了从"黑白电视、冰箱、洗衣机"三大神器，到"汽车、空调、彩电"3C时代的到来。在那以后，日本国内汽车厂商开始制造面向一般大众的汽车，并展开了激烈的竞争。1966年（昭和41年），日本国内相继诞生了"日产Sunny"和丰田"卡罗拉"。这两款车首次搭载了排量为1升的发动机，它们也成为了如今日本家用车的先驱。

       丰田卡罗拉从1969年（昭和44年）成为了日本国内汽车销量的冠军。并且销量冠军的头衔一直保持到2001年，长达33年。在那个年代，卡罗拉等汽车为日本"国民车"的销量做出了巨大的贡献。在1964年（昭和39年）东京奥运会开幕后，日本国内汽车销量迎来了前所未有的高速增长期。当年日本国内的汽车销量达到了500万台的规模。在3年后的1967年，日本国内汽车销量突破了1000万台。这也意味着日本正式迈入了汽车社会。此后，汽车工业也成为了日本的主要产业和经济命脉。依靠日本政府的大力扶持，日本汽车也正式开始向海外市场扩张。

       1960年（昭和35年），日本汽车出口额为392亿日元（约合人民币20.72亿元）。1964年（昭和39年），日本汽车出口额达了932亿元（约合人民币49.26亿元），提高了两倍以上。进入1965年（昭和40年）后，日本大幅提高了对美国市场的新车出口量，汽车也一跃成为日本的第一出口产业。

       在那以后，随着日本国内汽车厂商的不断成长，日本国内汽车产量不断增加。到了1980年（昭和55年），日本国内汽车产量首次超过美国成为全球第一的汽车生产国。