在如今遍地SUV的时代，大部分产品都是定位为城市型SUV。它们的越野能力有限，适合在难度不高的非铺装路面行走。而拥有较强越野能力的车型，一般都会被称为硬派越野车。最为人熟知的恐怕是普拉多、帕杰罗、吉普牧马人等等；高头大马、方正有力的设计让人看着都会有征服自然的欲望。

      “硬派”一词从何而来又从哪体现？ 在消费者心目中，有没有“大梁”就成为能否定义为硬派的决定性因素，只要有“大粱”就可以说是硬派越野车。拥有“大梁”结构的，一般被称为非承载式车身，而“大梁”的部分名为边梁式车架，具体还分为了梯形、X形等，结构上通过横梁和纵梁以铆接法和焊接法连接成刚性构架。

       车架主要承担着这台车的部件构成，包括发动机、变速箱、悬架机构和车体都被安装在上面，简单来说，车架是非承载式车身的基础。

       车架除了承载着主要部件外，功能性上主要体现在增强车身的刚性。尤其是硬派越野车，行走在非铺装路面和越野时，车身所受到的不同方向的力，如负载弯曲、非水平扭动、横向弯曲和水平菱形扭动，大部分都是由车架来承受。因此车身部分所受的力会减轻不少，也增长了使用寿命和稳定性，一定程度上起到了保护车身的作用。

       另外在驾驶的感受上，非承载式车身也有着与别不同的性格特点。比如说高坐姿，由于车架与地面有一定的间距，加之车体被安装在车架之上，因此车内乘客的坐姿高度比一般的SUV要高。其次在行驶质感上，非承载式车身化解路面不平的能力要好于承载式车身。主要原因在于车架的自身重量足够大，加上悬架常用粗壮的钢制件构成，形成较大的簧下质量，并且轮胎的选择也是采用宽度和直径都较大的规格。

       多重因素影响下，一般路面的不平整难以影响车轮弹跳动作，简单说就是整个行走机构的质量把原本应该出现的弹跳给硬压下去。哪怕是跳动感往上传递，经过车架以及和车身之间的衬套进行二次吸收，乘坐者能感受到的已经减弱不少。因此在城市路况下，非承载式车身的跳动感并不明显。

       非承载式结构还有其他可取之处，比如说容易改为不同的车种等，但不足之处也是相当明显。对燃油经济性和环保日渐严苛，非承载式结构开始受人诟病。首先是重量大，车身作为结构件本来就有着不小的重量，再加上独立的车架，使用的钢材就更多，从而使得整体重量就更加明显。再者是车辆的重心高，兼顾越野能力的车架再离地间隙上有一定优势，在此基础上加上车身等结构，使得车辆的重心比起城市SUV和轿车都要高，这就让驾驶者在弯中会有更多的侧倾出现。

       随着生产工艺的不同发展和进步，承载式车身开始成为主流。承载式车身是用车身兼代车架的作用，将底盘部件（发动机、悬架等）直接安装在车身上的结构，以薄板构成为主。为了缓和底盘件安装部位的应力和确保车身刚度等，部分车辆将安装副车架。将底盘件一端安装在副车架上，也有将其安装在车身上。

       相对应的，优点是质量轻、整体弯曲和扭转刚度好； 车身重心低、尺寸小巧；易于批量生产。驾驶的操控感要比非承载式结构来得直接。但缺点是路面的跳动、发动机的声音容易传入车内。在越野时，负载弯曲、非水平扭动、横向弯曲和水平菱形扭动等各种力都由车身来分解，一定程度的扭曲会让车身出现异响。其次是因为用整个车身确保刚度，因此改装成其他车种的难度大。

       使用承载式底盘的越野车，在越野的能力上丝毫不会比非承载式的车型差。除了底盘结构是判定是否为硬派越野的因素外，作为车迷应该关注其他数据。如接近角、纵向通过角和离去角，最小离地间隙、最大涉水深度等数据，还有是四驱系统的结构组成。

       硬派越野车的四驱系统都会带有扭矩放大作用的低速四驱挡，并且通过差速锁、轮间限滑系统进行动力的分配。最著名的要数三菱的“超选四驱系统”（Super-Select 4WD），动力由分动箱和中央差速器锁止传递到前后轴，再由后差速锁和轮间限滑系统配合实现动力平均输出，能够实现一个车轮着地就能脱困。

       综上所述，判断一款越野车是否算得上硬派越野车，猫哥认为有几点值得关注：底盘（承载式、非承载式均可）；接近角、离去角和纵向通过角的数据；四驱系统（低速四驱挡、前中后差速锁、电子轮间限滑系统）；涉水深度以及最小离地间隙。（全文完）