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“中国通”VS“懂中国” 途岳对WEY VV6

2019-10-25 13:56:32 汽车之家
导读:“中国通”VS“懂中国” ,途岳对WEY VV6。

        一转眼,我们的《中国品牌挑战一切》系列选题已经来到了最后一期。在这期里,我们将关注目光重新移回SUV。SUV是从北美市场开始火热的,但现如今,要说SUV真正的主战场,那中国说第二没人敢认第一,因此所有的汽车品牌都削尖了脑袋力争在这里分得一杯羹。所以,这次我们带来了两个风格鲜明的竞争角色,一位是比任何合资品牌都要更了解中国人的大众带来的途岳,典型的“中国通”,另外一位则出自造了一辈子SUV更懂中国人心理的长城,带来旗下高端品牌WEY的VV6,名副其实的“懂中国”。那么,当“中国通”碰上“懂中国”结果会如何呢?

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长城汽车 WEY VV6 2020款 2.0T 四驱智驭+

  ●外观对比

  VV6看起来时尚前卫,甚至当你初次看到它时就会产生一种车展看见概念车的错觉,我不太清楚魏老板是怎么同意这么激进的设计方案,在我印象中这种超短后悬长轴距的设计也只有路虎极光与其相似,这似乎就意味着,长城汽车要用更加超前的设计来展现WEY这个新品牌的与众不同。

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车身尺寸对比
车型 长度 宽度 高度 轴距
途岳 4453 1841 1632 2680
VV6 4625 1860 1720 2680

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  单纯解读设计其实是不分对错的,只有站在它所针对的受众群角度才有意义。从表面的数据来看,两台车定位相似,但从实际的接触你会发现,它们所针对的人群其实完全不同。途岳更像是务实的保守派最爱,而VV6则更容易吸引心理更加年轻的激进派。


  ●内饰设计和配置

  与它们的外观风格相似,途岳的内饰一眼就能看出这是一部大众车,设计比较古板缺乏亮点,但用起来却又真的极容易上手,毕竟这么些年深耕细作,国人已经对大众车极为熟悉了,“中国通”没什么花俏的配置但该有的还都有。VV6则同步了改款后VV7的设计思路,前卫舒张的视觉效果更像是这个时代的产物,满眼的高级感,“懂中国”在这一局里总想用“先入为主”的方式取胜。

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  途岳的MIB系统胜在易用性,常见的软件一个都不少,有CarPlay和CarLife两大主要车机互联功能,扩展性也是有的,而且还支持三年免费4G流量。VV6的多媒体系统支持功能明显更多,涵盖空调、座椅加热通风等等车内设备控制功能,还迎合年轻人群,加入了爱奇艺、短视频、智能家居等智能软件。但凡事有利就有弊,虽然VV6的中控大屏同时支持语音、方向盘多功能按键、触摸屏和实体按键四种操作方式,但在一些基本功能设置上,其中的一些方式操作起来步骤太多,举个例子,假如驾驶员想用实体旋钮对座椅通风进行设置,通过我们实际的测试至少需要七步,而且如果改用屏幕触控操作,那立刻就会让你感觉实体按键的多余,且这样做并不利于驾驶过程中的盲操。

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  值得一提的是,VV6的空调系统在工作逻辑上还存在一些问题,这主要集中在AUTO模式。正常情况下,当车内温度接近设定温度时,空调会自动调节风量并变换出风口。而VV6的空调总是过于集中吹上半身,即便车内温度已降至设定温度,它的出风量和出风口仍不会改变,这就容易造成前排乘客身体局部体感偏凉的情况发生。

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  参与本次对比测试的两名编辑最终还是认为大众此局获胜,也许这两名编辑都属于更加务实的人,亦或是在忙完一天的测试之后,我们更喜欢能让自己简单轻松的操作,而不是在一些基础的功能上花费更多时间。但我们也都认可VV6不追随走自己的路的态度,挑战高原创度的内饰设计,这一点绝对值得鼓励。


  ●乘坐表现

  途岳乘坐表现没有什么特别的瑕疵,一切看起来都是标杆化的表现,换句话来说,你可以在个别方面强过它,但是不可能是全部。而且驾驶位坐姿更符合人体工程学。VV6则用真材实料和高车身长轴距换来了实实在在的舒适度。

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  这一局我们认为VV6胜出,在乘坐空间和舒适度方面,它表现得更加实在和用心。而且VV6的座椅包裹性和支撑性明显要比对手更加出色,后排靠背也没有大众那样陡。对很多网友来说,乘坐更舒适的车容易打动家人,而“家人的意见”往往是决定购车与否的主因,“懂中国”在乘坐空间方面确实要比“中国通”更放得开。


  ●储物空间对比

  总体来说,途岳依旧是中规中矩的表现,稳扎稳打。而VV6的双层中控台设计看起来储物更大,但下层的储物空间在实际使用中并不方便,稍大点的物品放不进去,小的物品又容易因为视线看不到而被遗忘。

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  将两台车放在一起的时候,后备厢的空间表现高下立判。其实编辑认为追求新颖的设计是可以牺牲掉一些空间实用性的,但对于VV6而言,它的后备厢用起来实在过于不便,如此高的开口高度,底面还不是平的,搬个大点的物件连男人都觉得很累,何况女子呢? 


  ●动态感受

  看完静态之后,接下来我们仔细看看大家最关注的动态方面,两款车到底有何表现吧。途岳和VV6均搭载2.0L涡轮增压发动机和7挡双离合变速箱,并支持最新的国六排放标准。动力参数上一目了然,VV6的最大功率最大扭矩比途岳高出不少,然而最终成绩VV6真的能力压对手吗?

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  途岳和VV6的动力储备方面没有任何问题,即便是满载的情况下也无需担心动力不足。动力储备其实更偏向于高速,只要舍得踩,2.0T发动机的动力都不会太差。然而和大家息息相关的其实城市道路下发动机的低扭表现。途岳在这方面确实不用担心,在城市路况下轻点油门就能获得不错的动力输出,日常驾驶时并不需要频繁的拉高转速。VV6的低扭表现则并不太令人满意,你必须随时保持转速才能获取你想要的动力表现。就如同你骑自行车,当速度起来之后就不太想减速,否则还得使劲重新蹬,才能让速度起来一样,又费劲还麻烦。

上汽大众 途岳 2019款 330TSI 旗舰版

  途岳配备了代号为DQ381的7挡湿式双离合变速箱。D挡模式下动力来的很自然,不突兀,变速箱会以比较经济的方式工作,整体的节奏很好适应。如果想要激进的话,轻轻向下推一下换挡杆,迎接你的便是S挡。此时转速会立刻飙升到3000rpm,换挡时机会更加靠后,动力确实也要猛了不少。综合来讲途岳这台车很好上手,你基本不用花时间去迎合它。

长城汽车 WEY VV6 2020款 2.0T 四驱智驭+

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  VV6搭载了蜂巢易创(长城汽车全资子公司)自主研发的7挡双离合变速箱,在效率、油液用量、摩擦、缩小尺寸、整体NVH等方面进行了优化。实际体验上,比起老款在平顺性等方面确实有一定的进步,但是在降挡速度上确实还有提升空间。大脚踩下油门时,变速箱总是会琢磨一下才降到目标挡位,此时极有可能你已经错过了最佳的超车时机。换挡拨片的响应也并不好,升降挡都不是很利落,这个功能更强调“炫”而不是用。

●加速测试

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  北京的天气实在炎热,迫不得已我们到了晚上才开始进行测试,温度相比于白天确实低一些。VV6的虽然动力参数强大,但是加速成绩依旧败下阵来。途岳的起步非常利落,有了四驱系统的帮助,时间没有浪费在车轮打滑上。VV6的起步其实并不慢,受限于整车的车重,以及变速箱较慢的换挡速度等原因,双方逐渐拉开了差距。

●油耗测试

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  作为家用SUV,燃油经济性是买车时的一大重要因素。毕竟不是每个家庭都可以人手一台车,所以它们不仅要照顾周末出行,同样也要考虑上下班通勤。此次测试过中,两台车全部开启经济模式,空调压缩机打开的情况下,途岳实测油耗9.3L/100km,VV6为13.2L/100km。不过值得注意的是,途岳推荐加95号汽油,VV6可以吃92号的“粗粮”。


●底盘感受

长城汽车 WEY VV6 2020款 2.0T 四驱智驭+

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上汽大众 途岳 2019款 330TSI 旗舰版

  两台车的底盘个性不太相同,可以用一组反义词来形容:轻和重。途岳的转向手感轻盈,驾驶员对于方向盘有任何的操作都会反映在车身动态上,整体的响应非常好,开起来的感觉更像是一台紧凑型轿车。驾驶模式切换到运动模式后,方向盘的手感会稍稍变沉,不过与运动一词还相隔甚远。

长城汽车 WEY VV6 2020款 2.0T 四驱智驭+

  途岳是轻,VV6自然就代表了重。VV6整个底盘很沉稳和厚重,散发出来的质感有点像一台行政级轿车,这与它动感的外形还真是大相径庭。悬架的整体调校柔软,舒适,碰到小的碎石和坑洼路面,悬架和柔软的座椅几乎过滤掉了大部分的振动。碰到国道那种卡车压出来的大坑,减振器的弹簧有些拉不住车身,如果车速稍快,甚至会把你从座椅上弹起来。

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  途岳油门踏板的响应,加速时踩踏下的比例感做的很好,刹车踏板也是踩多少刹多少,线性易控。VV6在油门和刹车踏板的脚感还有优化空间,油门踩下去的响应略显迟钝,这也进一步放大它低扭较弱的问题。刹车踏板的初段有一定的虚位,脚感也偏软,信心并不是很足。总体来讲,VV6动感的外观和它的动态表现不在一个“频道”上。

●刹车测试

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  途岳的刹车脚感线性,踩起来很有信心,十次全力测试,成绩较为稳定。VV6的刹车脚感偏软,初段制动力不足。十次全力测试之后,刹车盘出现了过热的情况发生。最终途岳和VV6分别取得了39.44米和42.5米的成绩。

长城汽车 WEY VV6 2020款 2.0T 四驱智驭+

  除了怠速以外,其余动态下的噪音成绩途岳均取得了小幅的领先。值得一说的是,两款车对于发动机的转速控制得很到位,在各个转速下均能保持在一个比较经济的区间。


●四驱系统测试

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  途岳使用的是大众4Motion四驱系统,后差速器总成由博格华纳制造。这套四驱系统通过多片离合式限滑差速器来分配前后轴扭矩,从而提升车辆的通过性能。在正常情况下这套系统前后轴间的扭矩分配为95:5。VV6搭载了由博格华纳提供的一套适时四驱系统,并使用了电磁多片离合器式限滑差速器。该四驱系统在增扭、静音、减重等几个方面进行了优化。其中前轮打滑时,后轮会得到更多的扭矩来进行脱困。

上汽大众 途岳 2019款 330TSI 旗舰版

长城汽车 WEY VV6 2020款 2.0T 四驱智驭+

滑轮组项目
项目/车型 途岳 WEY VV6
前/后轴测试(双前/双后轮有附着力) 通过 通过
交叉轴测试(单前/单后轮有附着力) 通过 通过
前/后单轮测试(前/后单轮有附着力) 未通过 未通过


  途岳在前/后轴和交叉轴的项目中很轻松的完成了测试,四驱的限滑能力不错,过程很利落。当然了,该四驱系统更大程度上是未来应对泥泞道路和非铺装路面等路况,越野并不是它的强项。

  前/后轴、交叉轴方面测试对于VV6没有难度,轻而易举。前/后单轮测试没能顺利完成,但是在测试过程中,转速不能超过2000rpm,否则变速箱会从D挡直接跳到N挡。对正处于爬坡状态的车辆,跳空挡意味着失去动力。与此同时,车辆缺少了向上的牵引力,驾驶员也没有注意到挡位的变化,车身极有可能会迅速下滑,那带来的后果将不堪设想。

长城汽车 WEY VV6 2020款 2.0T 四驱智驭+

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  途岳提供的驾驶模式选择少,而VV6搭载了自主研发的全地形反馈系统,并提供普通、运动、雪地、泥地、沙地五个模式。VV6的全地形反馈系统会根据模式的不同来自动分配扭矩,系统通过调整油门踏板深度反应、换挡曲线以及ESC介入情况来调整车辆当前的状态。

  对于全地形反馈系统,我们理解为应该是一种比较“傻瓜式”的程序,它的作用是充分帮助经验不足的车主,利用系统来降低车主越野入门的门槛知识,并以此来通过一些复杂路段。可是VV6的最终实际表现与我们期待的不太相符,下面我也会给大家一一说明问题的所在。

上汽大众 途岳 2019款 330TSI 旗舰版

长城汽车 WEY VV6 2020款 2.0T 四驱智驭+

   在实地越野方面,途岳在42度坡时的牵引力足够,只是扭矩输出更加偏向于中高转速,全程需要顶住油门。车辆低速攀爬时,双离合变速箱半联动的异响比较明显。如果车辆在爬坡时停在一半,动力则无法支持车辆爬到坡顶。  

  VV6在36度和42度坡的实地测试里,驾驶员使用标准、泥地或者是沙地的模式(三种模式下ESC默认均为开启状态),变速箱使用D挡,当车辆爬坡出现牵引力不足和打滑的情况,ESC介入工作,此时如果继续顶住油门,变速箱会从D挡跳到N挡,最终只能倒退到坡下。接下来关闭ESC车身稳定程序,变速箱使用M1挡(手动模式),我们再来尝试的话,车辆可以成功登顶,并且不会有跳挡的行为。该调校方式是出于保护变速箱还是其他方面我们不得而知,但是此举确实会有几个弊端,在此我也总结了一下这个问题,分为了以下几点,后面也会有针对四驱问题的详细解释:

  1.需要手动关闭ESC系统,弱化了全地形反馈系统的便利性。

  2.全地形反馈系统模式下,ESC系统的工作没有变化,无法提供合理的动力分配。

  3.开启ESC系统,车辆爬坡时会跳挡。如果处在一个真实的越野情况下,跳挡会非常危险。


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  VV6陡坡缓降的识别速度一般,必须整个车身有下探动作时,陡坡缓降系统才会介入。下坡时的减速过程比较粗暴,速度偏快,且无法调整,最慢速度为6km/h,最快速度可达10km/h。

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  途岳和VV6的接近角、离去角和离地间隙表现不错,在炮弹坑项目里并不会托底或者是蹭到前、后包围。途岳的四驱系统限滑能力不错,这个项目并没有花费多少时间。VV6的轮间制动力和低扭表现一般,打滑的车轮会白白浪费不少动力。在测试过程中,系统还报出过变速箱过热的情况。

上汽大众 途岳 2019款 330TSI 旗舰版

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●关于VV6越野测试跳空挡的事件还原

  由于VV6在越野和滑轮组的项目上出现了问题,所以为了谨慎起见以及探究真相的原则,我们在第一次时间通知了厂家,并借了一辆同配置的试驾车,再次做了越野和滑轮组的项目。在项目中,VV6的全地形反馈系统在切换其他模式后,仍然不会自动关闭ESC车身稳定程序,不过此前出现跳挡的情况,第二辆试驾车并没有该问题。但是四驱系统依旧有过热的现象,且分配给后轮的动力也相当有限,不过第二辆试驾车的整体表现要优于第一辆。

  由于两台车差异明显,我们跟厂家反映了问题,工程师和厂家工作人员以最快的速度联系到了我们,并把两辆试驾车同时带到我们的越野场地。工程师在通过OBD检查完车辆向我们说明,第一辆试驾车由于TCU系统没有更新到最新的版本,所以出现了越野上的一系列问题。此时,工程师直接更新了第一辆车的TCU系统,在更新完毕时,我们再次进行体验。此时,VV6全程没有出现跳挡的情况。

  至此,VV6的四驱系统问题基本告一段落,我用最简单话语总结了三次的体验过程:

  1.第一辆试驾车没有更新TCU系统,全地形反馈系统无法关闭ESC车身稳定程序,四驱系统无法给予后轮足够的动力,变速箱过热致使离合器打滑,滑轮组和实地越野项目中出现跳挡等问题。

  2.第二辆试驾车更新了TCU系统,全地形反馈系统无法关闭ESC车身稳定程序,四驱系统无法给予后轮足够的动力,变速箱过热致使离合器打滑,滑轮组和实地越野项目中没有出现跳挡等问题。

  3.更新了第一辆试驾车的TCU系统,全地形反馈系统无法关闭ESC车身稳定程序,四驱系统无法给予后轮足够的动力,变速箱过热致使离合器打滑,滑轮组和实地越野项目中没有出现跳挡等问题。


  在此次对比测试过程中VV6出现了一些问题,但是在沟通之后,厂家第一时间做出了回应,并带领工程师团队积极解决此事,在态度方面我们是认可的。厂家透露到,在售的车型都已经更新到了新的程序,但是我们无从得知借到的试驾车是否是最终的售卖版本,所以希望未来能有车主可以提供车辆让我们进行测试,以此来看看售卖车型的四驱系统是否还存在问题。

●全文总结

  虽然两款车的价格有着差距,但是我们既然能够把它们放在一起做对比,就证明中国品牌有着挑战合资品牌的潜力。产品力层面,途岳做的更好。外形、内饰、空间、动力等等,在各个方面都考虑的很周全。它缺少闪光点,可确实也找不到什么蹩脚的硬伤。反观中国品牌,在近十年有着突飞猛进的进步,某些方面夺人眼球,譬如VV6出色的外形、内饰设计,摆在那里的气势完全不输给任何一辆同级别的合资品牌车型。自主研发的变速箱等技术,也让大家看到了中国品牌不懈的努力和在技术壁垒上的突破。不过我们也不能骄傲,在动力和四驱系统的硬件调校上,VV6仍然有很大的提升空间。 

  回顾今年所有的《中国品牌,挑战一切》栏目,能够清楚的看到中国品牌都在大踏步式的前进,不管是设计层面还是技术层面,都出现了越来越多可以让国人骄傲的产品。在未来的发展中,我们也希望中国品牌能够继续努力,攻克各种难关,拿出更好更强更完善的作品来奉献给国内的消费者。



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