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盛名之下 测试奥迪e-tron 55 quattro

2019-09-25 10:22:24 汽车之家
导读:盛名之下,测试奥迪e-tron 55 quattro。

        都说2019年是传统豪华品牌集体发力电动车的一年,很多品牌的首款纯电动车上市,各种衍生车型推出。对于这些在传统燃油车领域打拼多年的豪华品牌来说,即将转化跑道,来到电动车的战场,人们对它们总是抱有很多期待,或期待它颠覆以往电动车的刻板印象,或期待能树立高品质电动车的标杆。奥迪e-tron作为奥迪的首款纯电动SUV,它是会超出期待还是低于预期?说多不如做多,让我们用EV AH-100的全面评测来回答吧。 

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看完以下这些,你就读完了全文的70%:

1、奥迪e-tron电池容量为95kWh(可用83.6kWh),NEDC续航里程为470km;

2、在汽车之家评测体系下,城际高速工况续航能力为347km,城市低速工况续航能力为442km

3、0-100km/h加速实测5.58s;100-0km/h制动实测37.12m

4、日常驾驶起来轻快舒缓,底盘具有不输燃油车的高级质感;

5、科技配置丰富,豪华质感突出。

奥迪(进口) 奥迪e-tron 2019款 55 quattro 专享型

  奥迪e-tron被定义为奥迪纯电动车型的开山之作,其重要程度不言而喻。它的原型车最早在2018年3月日内瓦车展上亮相,今年上海车展正式公布国内预售价,共推出4款车型,包括全球限量版Edition 1在内,价格区间为70-83万元

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  为了提升散热效率同时防止热失控蔓延,奥迪在每个模组之间加入导热凝胶,并整合了特殊的液冷散热回路,又在电池包内部采用了铝合金框架来保证安全性。不过这样一来电池包的重量无形中就加重了,电池包重量约700kg,这也是为什么它使用了能量比高的软包电芯,但电池组能量密度仅有约135.7Wh/kg,对比一些中国品牌电动车,奥迪e-tron的电池组能量密度方面并没有什么优势。作为一款电动车,大家可能会比较关心它的续航里程,所以还是让我们从续航里程测试开始吧。

●城际高速续航测试:

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  汽车之家EV AH-100测试电动车城际高速工况续航是保证平均时速在90±2km/h,行驶到300km或者剩余电量15%为止,根据行驶里程和消耗续航里程的比例计算实际续航里程。不过该车表显的剩余续航里程是按照近期50km电耗实时核算调整的,所以无法按照之前的方法推算续航里程,因此在这类车型当中,我们将采用电耗计算法,即续航测试之后在充电桩上进行充电,充到满电跳枪,根据耗电量计算得出续航成绩。(充入电量为充电桩显示电量,充电过程有一定的损耗,但属于正常误差。)

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  城际高速续航结束后,在国家电网120kW充电桩上进行充电,电量从14%充到100%共充入70.05kWh,根据表显行驶的290km计算,城际高速续航的电耗为24.1kWh/100km。奥迪e-tron 55 quattro可使用的电池容量为83.6kWh,通过计算,开设冷风空调的情况下,城际高速续航成绩为347km,对于城际间的穿梭应该不成问题。

●城市低速工况续航测试:

  城市低速工况续航测试和城际高速工况一样,需要车辆100%满电、小计里程清零,车辆的各项设置也相同。城市低速工况测试条件是保证平均时速在30±2km/h,行驶至少100km停止测试,最后同样根据充入电量算电耗来得出续航成绩。

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  城市低速续航结束后,在国家电网60kW充电桩上进行充电,共充入了19.08kWh电,计算得出该车在开设冷风空调情况下,城市低速续航电耗为18.9kWh/100km,同样以83.6kWh电池容量来计算,续航成绩为442km。

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  在测试过程中我们一直想体验奥迪e-tron最大150kW的充电功率,可以在30分钟将电量从30%充到80%,不过由于北京地区充电设施受限,测试的几个国家电网的充电桩充电电压都达不到车辆需求电压。之前我同事在欧洲体验过该车型的超充功能,感兴趣的小伙伴可以移步《德国电动车超充体验》,至于该车型在国内的超充能力,有机会我们将单独进行测试,敬请期待。

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  小结:经过测试,官方称NEDC续航里程470km的奥迪e-tron 55 quattro在我们的评测体系下,城市低速工况续航能力在442km,城际高速工况续航能力为347km。城际高速工况的续航实测成绩表现平平,不过也在正常范围内,毕竟车的体重在那里,多少拉了一下后腿。


●日常驾驶:

  奥迪e-tron在前后轴的位置各布置了一台交流异步电机。前轴电机最大功率为125kW(170Ps),boost模式下会增大到141kW(192Ps)。后轴电机最大功率为140kW(190Ps),boost模式下会增大到172kW(234Ps)。系统综合最大功率为265kW(360Ps),最大扭矩为561N·m,boost模式最大功率则为313kW(426Ps),最大扭矩664N·m。官方0-100km/h的加速为5.7s。

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  奥迪e-tron提供了7种不同驾驶模式可供选择,包括自动,节能、舒适,动态,全路况、越野以及自定义模式。不同模式下,动力响应和转向调校、悬架系统,四驱系统的响应都会有相应的变化,相信总有一款适合你。

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  需要说明的是奥迪e-tron在D挡模式下没有“蠕行”模式,可能需要适应一下。不过该车整体的动力感受可以用一个词来形容——舒服。无论开启什么模式,你都能够游刃有余地驾驭它。轻盈的起步,会让人忘记它是一辆仅3吨重的大家伙。充沛的动力比较“克制”,虽然它有足够的“资本”做得很“暴躁”,但它并没有选择性能式调校来标榜自己电动车的身份。

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  官方称奥迪 e-tron的三挡能量回收的强度分别为0.1g,0.2g,0.3g。不过即便开启最强挡的能量回收,松开加速踏板后也没有过于突兀的减速感。遇到堵车或者复杂路况时,频繁操作加速踏板,也不会有不停点头的现象。

●加速测试:

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  车辆开启动态模式,S挡激活boost模式,采用弹射起步,强大的动力输出让车头有一定的上扬,而且轮胎的抓地力足够,车辆并没有出现打滑的现象。车辆的动力输出持续且稳定,5.46s后车速就突破了100km/h,比官方0-100km/h,5.7s的成绩还略快一些,表现抢眼。

  小结:奥迪e-tron开起来给人的感觉是,它首先是一辆“奥迪”,其次是一辆纯电动的奥迪,奥迪轻快舒缓的感觉你依旧会在这款车型当中找到。单论加速感,这款车和Model X那种“直给”的窒息感不同,它仿佛是温柔一刀,源源不断地给你动力,不知不觉中你已经成为了那个追风的少年。


●操控感受:

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  奥迪e-tron在悬架方面同样也给予驾驶者多种选择,自适应空气悬架会根据不同的驾驶模式提供不同的悬架调校和高度,驾驶者可以在中控屏的“车辆”一栏进行选择,通常情况下悬架高度有四挡可调,当车辆车速超过120km/h时,悬架还能进一步降低,从而带来更低的风阻和更良好的操控性。

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  该车无论那种模式下,悬架的调校都给人一种厚重且韧性十足的感觉,当然如果你是偏向“战斗派”的运动车型拥趸,这辆车的悬架可能有点“软”。不过在铺装路面上驾驶,你能够找到这个级别车型该有的驾驶质感。

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  踩下刹车踏板之后,该车会先利用电机的反转以获得减速效果,如果减速超过0.3g,液压制动才会继续起作用,所以当你轻踩刹车,较弱的刹车力度会让人有点摸不着头脑。但如果你大力刹车,整体偏短的刹车行程和较硬的踏板回馈力度又需要重新适应一下。

●刹车测试:

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  有了20英寸轮圈+六活塞卡钳的加持,相信奥迪e-tron的刹车成绩不会太差,全力刹车, 100km/h-0的制动距离为37.12米,对于一款中型SUV来说已经很不错了。连续全力制动5-6次,刹车成绩始终比较稳定,几乎没有热衰减的现象出现。


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  车内噪音方面,奥迪e-tron的表现也比较突出,感官上来说几乎隔绝掉大部分风噪和胎噪。即便车速达到80km/h以上车内的静谧性也很不错,高频电机的声音也没有出现。实测数据也表示,在不同车速情况下,该车的噪音值都小于推荐值。


● 外观造型:

  不止是大众车型,奥迪旗下的车型也容易被人说成“套娃”,但这辆e-tron绝对能让你过目不忘。大面积封闭的前中网、类似于箭羽的灯带、橙色的点缀等等都是这辆奥迪e-tron的设计特点;配上实拍车型的“安提瓜蓝”车漆,这辆车在马路、停车场的回头率太高了。

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  通过车身尺寸数据可以看出来,其实e-tron的尺寸相比竞品车型来说并无太大优势;但从视觉感受层面来说,实车丝毫不显小气,且颇具扁平感,散发着一股运动型车的气息。

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  既然奥迪被称为“灯厂”,那还是关注一下灯组。或许是因为车尾整体造型就是丰满、圆润的风格,所以尾灯灯组造型看起来并不凌厉;尾灯点亮、熄灭方式为奥迪中高端车型惯用的流水式设计,不过现在配备贯穿式尾灯的车型实在太多,这也导致e-tron的尾灯并谈不上惊艳。

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  小结:大嘴中网造型能让人一眼认出这是奥迪的车,而“e-tron”标识、部分封闭的中网、头灯、橘色刹车卡钳等等细节又能让人发现,这并不是一辆普通的奥迪。是的,作为奥迪旗下首款纯电动车,e-tron在外观设计上似乎开辟了奥迪电气化产品的新脸谱,我认为这会在一定程度上刺激用户的观感体验、增加用户的购买欲望。


● 内饰设计:

  e-tron沿用了奥迪最新一代车型的内饰设计语言,奥迪首款纯电动SUV和科技化十足的三屏设计,是不是想想就很配?而且在一些细节处,e-tron还加入了在以往奥迪车型上没有出现过的新想法。

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  方向盘、中控台均有软性材质包裹;但对于车内用料,有两点美中不足:第一,中控台最前端的软性材质视觉效果、触感都不细腻;第二,挡把旁边的中央通道旁还存在部分硬塑料,这点也值得后期提升一下。

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  中控屏界面设计十分简洁,图标也只有区区两页不到,看似可以降低上手难度,但部分功能还是需要通过多级操作才能实现,所以对于不熟悉奥迪车联系统的用户来说,这又会增加一些学习成本。

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  配置方面,虽然官方还未给出该车型具体的配置表,但从我们的测试车型(55 quattro)来看,自适应空气悬架、自适应远近光大灯和四温区空调等舒适性、便利性配置,以及自适应巡航、车道保持、紧急制动和防碰撞预警等驾驶辅助功能都有配备。作为一款预售价在70万-80万区间的车型来说,其配置方面没有出现明显的短板。

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  全液晶仪表盘、中控屏与现款奥迪A6L、A8是相同的。中控屏、空调控制面板均具备触控反馈功能,需要2.4N的力点击屏幕才可实现触控操作,同时伴随着类似于物理按键的“嘎哒”声。个人还是比较喜欢这种能接收到明显反馈的感觉,同时优秀的触控质感也能凸显e-tron的高水准技术;但也有人觉得这种触控方式费力,拉低了体验感。

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  挡把造型与奥迪A6L、Q8均不同;其左侧标有箭头、P挡标识的位置是真正的挡把,通过向前推、向后推可实现换挡;右侧皮质覆盖区域为单纯的手托,便于车主换挡、操作空调控制面板时或行车中搭手使用。

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  空调部分也是比较招人喜欢的一点;除了前排的双温区空调外,后排配备了双温区空调,而且B柱还设有空调出风口,虽说e-tron定位较高,但如此配置也很难让人挑刺。

  小结:内饰的新意要比外观少,不过科技感足也是卖点之一,而且从实际使用感受层面来说,e-tron内饰、配置等部分做到了较高的水准;但比如我们之前提到的门板内侧上沿用料、车联系统交互层级多等问题或许还值得优化。


● 空间体验:

  通过我们静态部分的车身尺寸对比,是不是已经有朋友叹气了?是不是会觉得e-tron空间表现会很逊色?其实不然,对于这个车身尺寸来说,其乘坐空间表现已然不错。

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  门板内侧上沿的用料与我们之前说过的“中控台最前端”用料相同,看起来就像硬塑料一样,但实际为软性材质覆盖,视觉、触感欠缺。座椅椅型普通,好在座垫、靠背宽大,且填充物柔软度尚可,所以舒适性有保障;虽然腿托为手动调节,但好在可调节幅度够用,跑长途时打开腿托顿时感觉享受了不少。

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  后排乘坐空间表现还不错,e-tron轴距为2928mm,以身高为178cm的体验者为例,腿部空间两拳有余,结合轴距来看,表现不错。但后排中间座位的靠背(后排中央扶手)过硬,座垫填充物也明显比其它座位硬出不止一个级别,导致后排不适宜长途满员乘坐。

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  前排储物空间好的地方是:杯架配有可调节的限位装置,比较实用、细节到位;门板内侧储物空间较大,实用性高。但中央扶手箱的容积确实一般,很难获得较高的利用价值。此外,在杯架旁设置有安放手机的储物槽,其内壁具备无线充电功能,不过乘客难以看到无线充电标识,这未免过于“低调”了。

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  虽然e-tron搭载了前/后双电机,但其前机舱仍掏出了储物空间,是一个前低后高的储物格,可以放入慢充充电枪、220v充电设备等物品,格内盖板下方备有随车工具。且内部规整,照明、锚点等等一应俱全。

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  小结:奥迪e-tron外观似乎给人一种“大少爷”的感觉,并不像Q7一样给人的感觉很稳重、很居家;不过到了空间部分我们发现,e-tron的“顾家”能力并不差,除了后备厢空间表现一般外,乘坐空间已经做到了同级较高的水准;原来长得帅也能很靠谱。

全文总结:

  作为奥迪首款纯电动车,关于续航里程和充电速度的测试,这两个国内电动车车主最关心的关键性指标是逃不掉的,不过奥迪e-tron在这两方面都没能给我太多惊艳的感觉,只是达到该级别车型的正常水平。充电功率没能达到150kW很大一部分原因可能来自于充电设施,不过在国内大部分充电设施如此的情况下,车主的用车环境就是这样,除非如特斯拉一般,自己建设超充桩,要不该车150kW充电功率这个优势大概率是发挥不出来了,这一点还是有点遗憾的。

  经过和奥迪e-tron全方位的接触,我有一个比较强烈的感受,似乎奥迪并没有使出全力,有点“收”着的感觉,包括电池电量、动力输出以及整体的外观设计。不过在底盘舒适性和科技豪华配置上,它已经尽可能地满足大家,可以说树立了豪华电动车的标杆,绝不负奥迪的盛名。如果你的预算充足,想购买一辆具有一定豪华质感的电动车,这款车型值得一看。



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