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别妄想太多 试驾全新奔驰CLA 250前驱

2019-09-10 11:50:55 汽车之家
导读:别妄想太多,试驾全新奔驰CLA 250前驱。

        首先我们要谈清楚第一件事儿就是标准,在车厂眼里这种标准叫做定位,而在用户眼里这种标准叫做适用场景。就比如今天主角,第二代奔驰CLA,它在你心里是个什么样的定位?我们该用什么标准来衡量它?有时候别妄想和奢求太多。

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  在2014年第一代奔驰CLA发布时,定位这个问题我一点都不困惑,那时候A级还没有三厢,在很长一段时间里都可以粗暴的认为CLA是更精致、更运动、更高级、更潮流、更特别的“A级”,直到2018年,不能再这样想了,国内外都开始卖3厢的A级了。

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  于是我分别打开了梅赛德斯奔驰的官网,关于CLA和A级分别看到了两张宣传图,这就是厂商理解的标准。一个潮,一个正。简而言之,CLA要做成精致的高端紧凑型轿跑,致潮儿。

奔驰(进口) 奔驰CLA级 2019款 CLA 250

新老奔驰CLA车身尺寸对比 单位:mm
  轴距
现款CLA 260 4673 1777 1417 2699
新CLA 250 4688 1830 1439 2729

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  作为换代车型,首先外观一定要有足够清晰的变化,不论是好评如潮还是存在争议,首要的是让所有人知道这是个换代的产品。在奔驰的轿跑世界里,CLS算是旗帜,CLA则一直追随者CLS的设计风格。

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  不过由于车身尺寸的问题,在某些角度还是容易和三厢的A级有点混淆,也可能是我们这台车太素没有套件的缘故,总之跟我在路上见到的,别人家的CLA相比气势上确实差了一些。

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  侧面的线条已经足够流畅了,可是在这个尺寸的车上这种流线还是难以彻底舒展开,总觉得再走的长一点会更美,如果想喜欢它的造型可能得多接触几天看习惯了才行。其实奔驰族谱这代的整体设计语言在坊间是经常有一些争议的,轿跑系列的争议点在于车尾,你仔细看,设计师不再走传统路线让后包围向后延展,而是往内侧收,尽量让后备厢盖和后包围处在同一个平面。整个车顶、后备厢、尾灯和后包围都非常平滑的溜下来,这也是与A级三厢最有区分的地方,一个传统,一个新颖,这个所谓的新颖在一段时间的争议之后,好像又被很多人开始接受了,也包括我。

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  对了,说两个细节,我们这台测试车的轮圈只有17英寸,这可能也是气势上输给跟别人家CLA的一个重要原因。后包围上看到的双边共两出排气只是装饰而已,但真的排气也确实是双边共两出,低调的藏在的车底下。


  内饰嘛一切都是把这代家族设计等比例缩小,由于车身尺寸小,横向占据了一半中控台的屏幕更容易聚焦视线,不得不承认科技感和高级感是这个级别车的当中很出色的。

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  方向盘直径有点大,功能上也增加了支持触摸的小钮,进行切歌之类的快捷操作挺方便,但是要真的对车机做些相对复杂的功能选择,便利程度低于触摸板低于直接触屏。

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  这代奔驰的产品似乎更注重讨巧车内的人,赏心悦目方面做的很不错。全液晶仪表可以有多重风格和模式任你选,地图还能全屏显示。虽然我一直认为如果你连导航都看不懂,车感又很差就真的别开车了,这里不单指女司机,不过工程师们不管出于什么目的还是没放弃这部分人。

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  如果你真的是这样,可以选装实景地图。其实一些国内的自主品牌已经有了,我真的是第一次用到,感觉很容易产生依赖,就像开习惯了有倒车影像的车,突然换另一辆没有影像的,心里总是非常不踏实。AR实景导航会在每个将要转弯的路口、出口自己蹦出来,通过箭头清楚的进行路线引导,可以最大限度的降低走错路的概率。至于夜间路况下摄像头的成像效果怎么样我们这次没法给出答案了。

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  继续说回车机,除了方向盘上可以控制以外,触摸板和直接触控屏幕是更好的选择,尤其触屏是更符合现在人对于屏幕的理解,反应速度很好,国外的系统已经直接自带中文了。

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  除了车机的实用性,储物空间也比上代有所增长,中控台底部储物槽容积进一步变大,手机、钱包、车钥匙随便往里堆就可以,如果需要也可以选装无线充电功能。对了,这台车全车都没有USB接口,前后排都只有TYPE-C接口。

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  正如定位所表现的,针对年轻细分市场设计的车可能并不需要后排的舒适性。这台车没有选天窗,前排空间就不比纠结了,没问题,一米九的人开车也不会局促。而后排就非常不乐观了,我们全车四人开了300公里,后排的抱怨几乎占据了一半的时间。腿部和头部空间小,前排座椅背部是硬质的,顶腿很不舒服;头部空间不够,后排视觉上的空间感也给人比较压抑的感觉。毕竟四人长途就不是这台车的主要用途,这是需要明确的标准。

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  两个人使用这台车就显得绰绰有余了,后排可以放包。长途的时候后备厢的空间承载两人的 行李不成问题,如果需要还能把后排座椅放倒,只是比较麻烦,先要从后备厢扣动扳手解锁,在回到车内去放倒座椅。何不设计成直接车内放倒,或者后备厢一键放倒呢?


  另一点绰绰有余的就是动力了,抛开AMG系列不谈,这代CLA汽油版本的动力有两种发动机四种调校,分别为CLA180(1.3T低功,136马力)、CLA200(1.3T高功,163马力)、CLA220(2.0T低功,190马力)和CLA250(2.0T高功,224马力),所有发动机都是四缸。

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  我们测试的是CLA250,最大功率224马力/5500-6100rpm,最大扭矩350牛·米/1800rpm,变速箱为7挡DCT。未来这可能不会在国内是走量的车型,更多人会选择CLA200和CLA220。

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  作为2.0T高功率发动机车型,动力是完全不必担心的问题,在德国不限速的路段可以轻松突破200公里/小时的时速,那真是太刺激了。当然在城市里不会这么撒欢儿,动力的响应也绝对出彩,双离合变速箱在平顺性和反应速度上没有拖任何后腿。其实从上代奔驰CLA开始就已经没有老奔驰的感觉,转向开始变轻,油门踏板的阻尼变小,这代也同样,营造出不让人紧张的驾驶氛围。

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  其实总的来说舒适性是可以的,槽点在于急加速时的变速箱的振动,大脚油门时脚下大概有2秒的振动,这个振动很大概率来自于变速箱,脚下这一股振颤挺影响质感的,尤其这是一台豪华品牌。由于使用了无框车窗,势必在噪音方面相对薄弱,高速上风噪也确实明显。

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  我们重新回到标准的话题,如果以一台运动型车来评判,我觉得它的悬架还欠火候,毕竟还有AMG CLA系列;所以它更准确的位置是给潮流年轻人的一台精致代步车,各项标准也符合这个需求,刻意的拿捏了运动和舒适之间的关系。

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  我们也测试了性能,再次强调这台测试车配的是冬季胎,所以成绩只作为参考,我们也不会进行录入测试数据库,以后会以国内销售版本车型的成绩为准。

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  关闭车身控制系统,最高转速在2500rpm左右,只可惜冬季胎在干地上抓地能力太差,对转速稍作控制会减少因打滑而浪费的时间,但升二挡之后还是会有明显抓不住地的情况,打滑依旧会出现。最终交出的成绩是6.97秒,官方给出的加速时间为6.3秒,轮胎严重拖了后腿。

总结

  在观点上我并不认为它是小号CLS,即便有着比较类似的设计语言在这个尺寸的车上也少了点优雅,看车跟看人一样,对外观有了任何和好感才能继续相处下去,我已经逐渐适应了,这几天也挺愿意每天开着它。我想这可能也是它真实车主每天的用车环境,没有竞速、没有炫耀,只是享受着这台精致小车所带来的简单的愉悦。再见。



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