导读：试驾全新路虎揽胜极光，不光靠颜值取胜。

　　就在今年3月，我在希腊雅典为大家试驾了全新一代路虎揽胜极光，那酷似“小星脉”的家族外观和路虎一贯秉承的英伦风格内饰，给我留下了很好的印象。就在一个月后的2019上海车展现场，全新一代路虎揽胜极光亮相路虎展台。我真的没想到，极光的引进速度能如此之快，足可见路虎对于中国市场的重视程度。在希腊试驾时，路虎的工作人员说进入中国的车型会在配置和调校上与专供欧洲版本的车型有所不同，而引入生产后的极光针对中国市场有何本土化升级呢？让我们来一起看看！

　　对全新一代路虎揽胜极光感兴趣的朋友，可以点击下方回顾图进行往期文章回顾。本篇文章我们主要来为大家解读，引入国产的全新一代路虎揽胜极光，究竟做了哪些针对中国市场的优化。

　　首先，还是让我们来看看国产极光的外观部分。运用了路虎家族最新设计语言的极光，整体圆润的线条和轮廓，像极了揽胜星脉。我认为，将这种百万级SUV的家族化设计下放到低一级别的车上，其实是需要下更多功夫的。既要保证整体设计的完整度，又要控制成本，并不是一件容易的事，也许会弄巧成拙。但就事实上来看，全新极光还是非常成功的。

本次试驾的车型为：全新一代路虎揽胜极光P250 R-Dynamic HSE，该配置车型将为日后上市的高配版本。预计售价将会在40万以内。

更加扁平化的大灯，全系标配LED光源，与我此前试驾过的海外版本车型不同的是，国内版本加入了路虎家族样式的矩形LED日间行车灯。

官方暂未公布全新一代路虎揽胜极光国内在售版本的车身尺寸，但就我看上去，新车的尺寸比现款极光的尺寸有小幅增加，但车身整体依旧紧凑耐看。

从极光诞生之日起，“大脚”造型就成为了极光的标志性特色。熏黑轮圈与车身多处熏黑元素完美呼应，展现出了更酷炫的运动感。轮胎采用了倍耐力SCORPION ZERO轮胎，轮胎尺寸为：235/50 R20。

在海外车型中见到的内饰配色也出现在了国内版本车型中，这种黑白搭配的反差配色并不会显得内饰视觉效果很跳跃，反而让人感到非常清新简约。看惯了大众和BBA的家族化设计，在来看看路虎的设计，我个人真的更加喜欢这个配色和带有英伦豪华的内饰风格，不知道大家是否也和我有一样的感觉呢？

镶嵌镀铬亮条的经典大尺寸方向盘，在3/9点位置配备了触控式操作的按键，这一配置也是全系标配的、触控操作的用起来灵敏度表现还不错，平时误触也不会使系统错误识别，简单熟悉后还是非常好上手的。

仪表盘并未采用海外车型的机械式设计，而采用了国人更喜欢的，科技感也更强的全液晶仪表。在海外试驾文章中我就预测，奇瑞路虎一定不会让全液晶仪表缺席，果然不出我所料。

中央液晶屏采用了21：9的超宽高清显示屏，显示效果非常清晰，系统比较直观简洁，内容也非常丰富。白色的系统主题，与内饰配色相呼应，营造出了清新和谐的内饰氛围。

在海外车型中就有装配的流媒体后视镜，在国内车型中也没有缺席，设置方式完全相同，按键位于后视镜右下方。

本次试驾的高配车型，还配备了路虎家族御用的MERIDIAN英国之宝音响。

由于车身尺寸相同，国内上市的车型也将与海外车型一样，配备一块不可开启的全景天窗。

由于车身数据相同，国内上市的全新一代揽胜极光在空间表现上也与海外车型相同。身高184cm的体验者，在前排的头部空间约三指到四指左右。

将天窗遮阳帘关闭时，头部空间约四指左右，打开后可以达到一拳左右的头部空间。腿部空间为四指左右，在同级车型中算是比较局促的，对于一台自身定位在中型SUV的车型来说，这样的表现并不能够令人满意。

后排地板有约10cm的隆起，隆起的区域比较窄，仅能放下一只脚，所以长途出行乘坐还是有些压力的。

国内上市的全新一代路虎揽胜极光，在车窗升降按键前方还贴心的设置了一个提醒灯，在我们拉开车门把手的那一刻就会亮起，提示我们注意观察后方来车。

行李厢的空间表现与海外车型相同，空间不算宽敞但好在轮拱并未过分侵占行李厢空间，整体看上去还是比较规整的。

 

　　引入生产的揽胜极光，将配备两款汽油动力总成（欧洲仅提供一款汽油车型和一款柴油车型），分别是2.0T涡轮增压发动机和1.5T涡轮增压发动机，匹配的都是9AT变速箱。我在欧洲试驾的极光搭载了的也是一台2.0T发动机，与本次试驾活动提供的试驾车型相同。

国内销售的全新一代极光也搭载了海外版本相同发动机，并未进行动力阉割。这台2.0T涡轮增压发动机，最大功率：183kW（249Ps），峰值扭矩365Nm。新车搭载了时下新潮的48V轻混技术，用以降低车辆油耗。

带进气导流槽的发动机盖，在路虎和捷豹的多款车型上都能见到，并不是什么新技术。

与这台2.0T涡轮增压发动机并肩作战的是一台9速手自一体变速箱。

底盘方面，全新一代揽胜极光配备的是前麦弗逊独立悬挂，后多连杆式独立悬挂。从图中我们可以看到，该车配备了带有锁止功能的后桥差速器。

整套动力总成的调校与海外车型几乎完全一致，涡轮建压较早，并不会有明显的涡轮迟滞感觉。在从1500rpm攀升到2500rpm的过程中，你就能感受到动力在逐渐涌出。从1500rpm到2000rpm的过程中比较柔和，在接近2500rpm时动力就能足够令你满意。

这台9AT变速箱可以说是这台2.0T发动机的得力帮手了，在日常驾驶的工况下，包括堵车、环路以及高速路况中，这台变速箱的参与感都很低，几乎不会出现档位切换时的犹豫或是升挡过程中的顿挫感。

深踩油门踏板后，降挡动作比较干脆，即使油门到底，连降3个挡位的动作也毫不拖泥带水。动力传导也非常坚决，不会有疲软或者动力衔接问题。

底盘的调校与我在欧洲试驾的车型略有区别，也许是为了适应中国的路况和迎合中国消费者的用车需求，奇瑞路虎将国产后的全新一代极光的底盘调校的更偏舒适。细腻的底盘质感与我们传统认知的SUV驾驶感受并不相同，反而与欧系轿车更相似，这一点也是非常吸引我的。

转向手感上，全新极光仍旧向舒适性靠拢，方向盘存在小幅虚位，并不会使驾驶员在每次晃动方向盘时都令转向系统神经紧绷。但极光的转向手感和阻尼都很细腻，低速轻盈，高速会偏重一些，开起来的稳定感很强，女生驾驶也不会有任何负担。

整车NVH表现非常出色，相信同级或同价位车型中的表现都是首屈一指的。发动机中低转噪音被隔绝的很彻底，高转速时高亢的声浪会被“放”进驾驶舱，但并不会感到恼人。底盘和A柱风噪也隔绝的十分彻底，使全新一代揽胜极光在同级SUV中的表现相当抢眼。

 

　　路虎第二代全地形反馈系统的加入，使全新一代极光的越野性能也有了大幅度的提升。路虎工程师表示，虽然极光作为揽胜家族的入门车型，但路虎作为越野世家的优良基因并不会在极光上缺失。这也就意味着，全新一代极光将打破人们对于它仅仅是一个年轻小资代步用的高颜值“花瓶”印象，而焕新登场的它，将会是一款专为年轻人打造的全天候全路况座驾。

由于极光采用了较短的前后舷设计，这就带来了一个先天优势，那就是拥有更大的接近和离去角。在本次试驾的越野场地中，即使稍快速度通过和驶离陡坡，前后保险杠也并没有与陡坡发生接触。

全新一代揽胜极光，对于自身硬实力的提升也是十分明显的，车身的接近角和离去角分别达到了19.5°和29°，底盘最大离地间隙为200mm，最大涉水深度为600mm。

在多数情况下，将全地形反馈系统调至AUTO模式便可以轻松应对。

　　经过交叉轴项目时，失去附着力的车轮虽然没有提供较大的悬挂行程，但及时高效的电子限滑系统在车轮离地的第一时间对车辆打滑进行限制，通过整个交叉轴项目并不吃力。

全新一代揽胜极光的电子限滑系统介入的非常高效，这一点我在希腊北部山地进行越野试驾时已经有所领教。四个车轮对于打滑时的锁止十分及时，动力会分配到有附着力的车轮，以完成脱困。

　　在攀爬碎石陡坡时，我们先使用AUTO模式行驶，四个车轮在起步时便侦测到了车轮产生的滑动，在缓慢深踩油门踏板后，随着发动机释放出的动力更强，车轮会产生打滑和空转现象。此时，四驱系统能够在第一时间侦测到轮胎的打滑现象，并启动牵引力控制系统，限制发动机的动力输出，使轮胎减少空转和动力损失。

作为一辆全路况SUV，陡坡缓解功能自然是标配。在启动陡坡缓解功能后，车速还是会由于惯性增加。可能新手驾驶员会感到有些紧张，但好在陡坡缓降具备时速限制功能（时速限制区间必须在大于3km/h，小于22km/h），可以通过方向盘3点位置的定速巡航按键设置。

　　编辑点评：

　　相比我前段时间在希腊试驾过的海外版极光，由奇瑞路虎引进的国产极光，针对中国市场的用车环境，和中国消费者的用车需求，进行了优化和改进。但不变的是，全新极光一如既往的好开，也更好上手。经过全面升级的极光，不再仅仅是女生的代步工具，更能成为男孩子去玩儿去野的绝佳伙伴。

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