自09年左右中国车市“井喷”式增长以来，10-15万左右紧凑型车之间竞争是最血腥、惨烈，但也是最有意思的，这级别市场一直是众厂家必争之地。本次《中国品牌挑战一切》选题我们分别找来了比亚迪 秦Pro DM版（以下简称秦Pro）对阵一汽-大众新速腾。那么比亚迪在经过多年市场、技术沉淀后主推的秦Pro能否具备与这位征战沙场多年的“老将”一战的素质呢？文章中找答案。

● 外观对阵

　　两车的外观视觉效果，秦Pro更能给我一些新鲜感，毕竟现在“大众家族化”前脸我觉得贯彻的有点太彻底了，“应试教育”一样把所有车系都改成一种性格，实在是缺欠一些诚意。秦Pro更适合那些运动向、喜欢新鲜事物的人，而新速腾则更居家，无功无过的外观也不会那么快过时。

　　大灯造型方面，新速腾走的是中规中矩的路线，稳重、简约的灯组内，各职能区域划分明显，像极了德国人严谨且不苟言笑的风格。而秦Pro则像极了现在往前冲的中国精神，摆脱了温婉、含蓄的标签，矩阵大灯及蓝色氛围灯设计的都很大胆。

　　秦Pro和新速腾都使用了双色轮圈，造型各有特点，我个人更倾向新速腾那个科技感强一些的造型。轮胎配置方面，秦Pro使用了米其林的Primacy 3ST浩悦系列轮胎，这系列轮胎主攻静音及舒适方向，轮胎尺寸为215/45 R17。新速腾则使用了锦湖的翼驰达ECSTA HS81系列轮胎，这套胎主攻舒适、运动，尺寸为205/55 R17。

　　两车的尾灯在夜间都非常有辨识度且抓人，秦Pro的贯穿式尾灯现在已经成为其车型的符号之一，整体做工及点亮效果都更显档次。新速腾的灯组造型虽然一般，但是点亮后，LED灯带勾勒出的造型也非常具有科技感，细节丰富。

　　假排气一直是我特别反感的一个设计，终究还都带着汽油机，冬天时候从下包围下方冒烟总感觉是个特别扭的画面。很可惜今天这俩车全都使用了假排气设计，新速腾相对好点，在尾部用镀铬饰条勾勒出了排气管造型，秦Pro就比较彻底了，什么也没有。

● 内饰设计秦Pro更胜一筹

　　中控台T字区是日常与驾乘者视觉接触最多的部分，这块区域两台车设计风格也有诸多不同。秦Pro的整体线条更平直一些，中控台彩色大屏被设计成了悬浮于中控台整体造型之外。新速腾则把中控彩色大屏融入中控台，变为整体设计的一部分。

　　秦Pro在某些细节处做的很好，比如正副驾驶腿部膝盖位置，贴合T字区附近的部分被设计了一个软性材质覆盖的“垫子”，这样驾乘者的膝盖外侧不会与车辆的硬质部分直接接触，体验很好。

　　同样的D字运动型方向盘，秦Pro和新速腾的手感截然不同，各有长处。方向盘整体的粗细程度上，秦Pro的更舒服一些，新速腾有些偏细，不过新速腾的皮质握感及细腻程度要优于秦Pro。

　　秦Pro的全液晶仪表盘显示信息和可玩性都好于新速腾，整体的信息显示也比较直观，就是初上手时，通过方向盘的控制逻辑需要花点时间适应。新速腾还是非常传统的机械式仪表，当然如果你实在受不了这块老气的机械仪表，也可以自掏腰包选装10.3英寸全液晶仪表，会好很多。

● 中控彩色大屏之战

　　中控大屏部分，秦Pro使用的是一块10.1英寸、可横竖屏切换的屏幕，（高配使用了12.8英寸大屏）而新速腾使用的是一块6.5英寸（可选装8英寸）大屏。单看屏幕尺寸及形式上，显然可动的10.1英寸更胜一筹。

　　秦Pro的这块大屏内核视效设计不错，之前很多中国品牌的界面设计都比较呆滞、欠审美。它的整体功能也非常强大，你基本可以把它看做是一台安卓手机，除了车辆详细的数据信息之外，在市场中你可找到现在市面上大部分App应用，你甚至可以在这块“大手机”上面刷抖音，横竖屏实时切换也充满了噱头，赚足了眼球。

　　相比之下新速腾这块原生的6.5英寸大屏就显得差点意思，而且内核设计基本就是现在所有大众车型里的视效风格。常用的信息及车辆日常使用的设置都能在这块大屏上完成，流畅度肯定是没问题的，原厂虽然不带导航系统，但好在支持苹果的CarPlay，直接投射手机屏幕就好。要说两块屏幕最大的差异，那就是具不具备互联网属性。

　　秦Pro的空调控制功能全部交给了中控大屏，都是在那里触控设置的。新速腾还是放在了传统的空调出风口下方，不过比较有新意的是做成了两面黑色的触摸区域，没用之前我刻板印象的认为一定不会太好用，但是真正用下来之后，我觉得还挺好用的，误触率很低。

● 内部空间表现

　　相比级别低一些的小型车及高一档的中型车，选择紧凑型级别车辆的消费者也许更加注重空间的表现，毕竟大多还是要照顾家用，前排及后排的乘坐空间表现变得至关重要。

　　身高178cm的体验者将两车的座椅调至最低，坐进车内找到合适的坐姿后，它们的头部空间表现非常接近，均为4指距离。配置上，两车都配备了主驾驶电动调节，不过新速腾更胜一筹，配置上相比秦Pro多了座椅加热及驾驶位座椅记忆，并且新速腾采用的是真皮+Alcantara的搭配，秦 Pro为仿皮材质。

　　同样的体验者来到后排，前排座椅位置保持不变的情况下，两车都留出了2拳有余的腿部空间，不过新速腾的要比秦Pro稍宽裕一点点，头部空间表现也很相似，基本没有余量了。后排中间座椅方面，两车在乘客腿部空间区域都有不小的凸起，很影响乘坐感受，相比之下秦Pro的凸起高度要小于新速腾，稍好一些。

　　最后，新速腾后排座椅配备了中央头枕，这点需要点个赞，而秦 Pro似乎忽略了这点，并没有配备后排中央头枕。另一方面，后排中央扶手的使用感受上，秦 Pro的垫材更柔软，日常使用起来更舒服，新速腾跟座椅风格差不多，有些偏硬。

● 储物空间表现

　　下面我们来看看这两台车的储物空间都有什么不同和亮点，其实想这个级别车，空间表现一般都是很平均的。两车储物空间上的差异只存在于个别位置及配置上面。

　　可以看到，整车大部分的储物空间两车算是打了个平手，常规的位置都能毫无压力的放入两瓶550mL矿泉水（后门板两车都只能放一瓶水），主要的差别在前门板处，新速腾能够放入两瓶矿泉水，略胜于秦Pro。

　　方向盘左侧位置两车都设置了一个小储物格，放个车钥匙和小零碎什么的都不在话下，不过这个储物格的大小放手机有些牵强。秦Pro在储物格上方还比新速腾多了一个卡槽，高速卡什么的放在这里还是非常方便的。

　　像挡把前方这块放手机的传统储物位置，紧凑型这个级别车必须有，这个是60分的事。相比之下，秦Pro在这里又比新速腾多出了一个无线充电功能，储物充电两不误，挺好。

　　天窗方面，新速腾的全景天窗一定比秦Pro的要更有诚意一些，日常无论是驾驶者还是乘客，坐在车内的感受也更加豁亮，现在的主流标杆车型不光要懂得伺候好前排驾乘者，同时也要多为后排乘客想想，才更有竞争力。

　　最后说说后备厢表现，账面数据上来看，新速腾后备厢容积为553升，秦Pro DM车型为450升。两车的后排座椅均支持4/6比例放倒以拓展自身的后备厢装载能力。

　　不放倒后排座椅的情况下，新速腾能完美的塞进28'/24'/20'三只箱子并且关上后备厢盖，而秦Pro只能塞入一个28'及20'箱子，DM车型的电驱动系统还是侵蚀了一部分后备厢空间。

● 驾驶感受

　　在紧凑型轿车的细分领域，比亚迪和大众不约而同地在内燃机动力总成上采用了相同的布局，即涡轮增压发动机匹配双离合变速箱。不过，作为比亚迪发展的重点，今天我们测试的秦Pro DM自然是一款新能源车型，它除去传统的内燃机以外还有一套电力驱动系统。

　　速腾的配方大家已经非常熟悉了。秦Pro DM采用的是比亚迪第三代的插电混动技术，工信部纯电续航53km，比2018款车型有所降低，除了变速箱一侧的驱动电机外，还有一个BSG用来启停发动机。单论发动机功率和扭矩，秦Pro已完全不输速腾了，加上功率不小的电动机，应该会有更好的表现。

　　如果说日常驾驶的绝对动力性，大众的1.4T发动机应用在紧凑型车上的表现自然是毋庸置疑的，法定限速内都不会有动力不足的感受。关键说说这台双离合变速箱的表现：在起步结合和升降挡过程上来讲，它已经做到了十分的自然与平顺。油门调校整体是偏沉稳舒缓的，初段响应不算特别积极。不过当深踩油门至2000rpm以上后，动力还是会有一个不线性的释放，这一点需要适应。

　　秦Pro的表现要分两方面说：电量充足和电量不足。前一种情况下，它的油门响应十分积极，特别是刚从速腾换到这台车上，一定要小心地控制油门。与此同时，电驱的比例会非常高，汽油机介入甚至运转的感觉都不太明显了，自然也就不存在换挡顿挫之类的不良感受了，所以秦在这种工况下驾驶品质感很不错。

　　在电量不足的情况下，发动机会承担更多的功率输出，这个时候它开起来就像一台传统的汽油双离合车型，起步不算十分干脆、油门响应也没有那么积极了。虽说秦Pro DM的双离合变速箱的换挡平顺性同样不错，可是在一些需要频繁小油门输入的驾驶工况下，它的表现还是不如速腾那么自然。

● 加速测试

　　测试环节，我们将两台车均开启运动模式，确保秦Pro DM拥有充足的电量。

　　不得不说，测试当天炎热的气温对两台车的极限动力都产生了一定影响。它们比起各自之前单车测试成绩都有一定下降。不过在同场同条件对比下，成绩依旧具有参考性和对比性。可以看出，增加一套电机后秦Pro的动力水平比速腾强了不少，特别是在起步阶段拥有明显的优势。中途加速成绩依然支撑着结论，只是两车差距不如静止起步加速那么大。

● 油耗测试

　　油耗测试环节，两台车均使用了ECO模式，全程开启空调。为了验证秦Pro DM的混合动力系统自身的效率，我们没有事先为它补充电量。经过101km的行驶后，得出以下成绩。两台车的油耗差距确实不小，当然秦作为一台混动创新的新能源车，电量充足时的油耗也能达到4-5L/100km的水平。

　　另外，秦在电量充足的条件下，会优先消耗电能，汽油机仅在有较大动力请求下才会介入（HEV模式）。所以这台车日常最理想的使用方法是每天充电，这样既可以保证驾驶品质感又可有效降低行驶成本。

● 行驶表现

　　两台车的悬架调校都是偏舒适的，作为家用车这样的设定一听就很让人放心。细微区别在于对“质感”的诠释上。秦Pro开起来最大的感受就是非常的厚重，隔绝感很强，过各种坎时候的声音都是“嘭嘭”的。速腾则对于避振器的调校更为细腻，高速经过路面起伏或者走一些连续小颠簸路面表现都比秦Pro更加从容。

● 转向/操控表现

　　日常驾驶时，两台车的转向手感都很不错，低速轻盈，高速沉稳，回正特性十分自然。速腾的转向比设计得会比秦Pro更紧凑一些，主观感受开着会稍显灵活。

　　在绕桩测试中，所能体会到的就不只是手感那么简单了。两款车的悬架侧向支撑都比较一般，连续穿桩的重心转移感还是挺明显的。两车对比，速腾明显更加灵活、车头响应更快，可以说虽然极限不高，却很好掌控。在增加了一套混动系统和电池组后，秦Pro DM的重量会比纯汽油的紧凑型车高出不少，这也是影响它绕桩灵活性的因素之一。

● 刹车测试

　　经过测试，两款车的刹车成绩非常接近，是这个级别的主流水平。主观感受上，速腾的刹车踏板脚感会更好，反馈更直接一些。

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● 隔音表现

　　两款车的噪音测试成绩相当，均能令人满意。区别在于，秦Pro对于风噪的隔绝不是特别到位，特别是高速行驶会比速腾要明显一些，速腾的发动机噪声尤其是加速时比秦要嘈杂。

更加深度的振动测试

　　和之前GM8挑战GL8的对比一样，我们这次也请来了专业的振动测试仪，来获得关于两台车发动机更加精细化的数据，进而从侧面对比出两台发动机在结构设计、使用材质、制作工艺等多个方面的差异。

　　引用之前文章的一张图，大概呈现了这套仪器的构成及工作原理。在本次测试中，我们会将两个振动加速度传感器分别置于发动机本体以及发动机舱内的刚性结构上，通过常规的0-100km/h加速测试读取数据进行分析。

　　考虑到秦Pro DM上有油电两种驱动形式，我们将针对其电量充足与电量不足两种情况分别作测试。所以两台车共得出三组数据，如下图所示：

　　首先解释一下图中的坐标，横坐标为时间(单位：s)，纵坐标为振动加速度值(单位：g，振动加速度度量单位，数值越大振动越强，由于振动是往复的物理量，所以纵坐标是以0为中心、带有±号的图像形式)。

　　通过图表可以看出，速腾无论是在测点1（发动机本体）还是测点2（车身刚性结构）的振动幅值都比秦Pro要小，说明速腾的发动机在制造工艺、平衡轴等抑振措施上做得都更好，经过发动机以外的减振机构传递至车身的振动也比较小。对于秦Pro自身来讲，电量充足条件下测点1的振动幅值会更大，这是由于该条件下全力加速油电同驱，电动机输出带来的额外振动叠加到了一起所致。但经过减振机构过滤，传递到车身上的振动已经没有本质区别。

　　反应到驾驶员本身，车内主观的震动感会有细微差距，速腾表现稍好一些，秦是在电量充足情况下车内振动更小。需要说明的是，自发动机原生振动起，每一级减振机构都会对振动产生量级的抑制，所以它们之间不一定遵循比例关系，每一个测点考量的更多是这一级振动的产生或抑制以及当下环境的表现。

全文总结

　　不同于以往，这次我们的中国品牌挑战一切的选题，所用的两台车指导价是差不多的。在近似指导价前提下，你能在中国品牌车型上得到更多的配置、更大的马力，就像快餐店里的加大号套餐一样。除此之外，在车机系统上，中国品牌给人感觉也是领先普通合资品牌一个时代，不单单是秦Pro和速腾。外形、内饰、配置、空间等几个方面，我看到的是比亚迪日趋完善的进步，以及秦Pro面对强敌丝毫不输的气势。

　　动态部分，负责任地说如今的这台秦Pro DM已经比我预想中的比亚迪汽车开着好不少，但不容忽视的是，近几年合资品牌也绝非原地踏步，大家都在尽力寻求平顺、高效、舒适的更高平衡点。一些细微的调校与标定上，速腾依然技高一筹。此次对比，就像标题所表述的那样，它们绝非单纯注重外在或者内涵，而是在对方所擅长的领域取长补短，不断趋同。

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