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正确打开方式 德国试驾大众高尔夫R

2019-06-12 14:06:23 汽车之家
导读:正确打开方式,德国试驾大众高尔夫R。

        其实我是一个对0-100km/h加速特别不感冒的人,首先在日常中适用如此激烈加速的场景并不太多,其次即便是加速性能强悍的车,在国内不超速的前提下也就“一哆嗦”的事儿……所以,大家所谓的“01”这真的重要吗?

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  直到我前不久受邀到德国,从纽博格出发到科隆(全程几乎都是高速公路),才真切的感受到在传说中的不限速高速公路上开着一台动力强劲的车是多么带感。而我驾驶的车辆则是实测0-100km/h加速仅需4.7秒的高尔夫R。

● 静态简单回顾:即将面临换代但依旧不过时

  本次试驾的海外版高尔夫R在造型上与国内版完全一致,采用的都是中期改款后的造型。虽然此前已有消息称今年10月第八代高尔夫将正式亮相,但作为产品生命末期的高尔夫R在目前看来一点也不显得过时。

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  凌厉的线条将高尔夫R的视觉效果勾勒得非常精神。作为一台家用紧凑型车的衍生车型,高尔夫R并没有展现出过于强烈的攻击性,同时它的气质也与普通版高尔夫有着明显不同,这样微妙的感官差异处理的恰到好处。

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  车尾部分的变化主要集中在底部,扩散器式的底部扰流板配合双边共四出的排气除了有助于提升性能外,还似乎像在告诉后车“我并不好惹”。除此之外,海外版车型的尾标与国内一致,都是一个简单的“R”标识,不像普通版车型在右侧还有“GOLF”字样。毕竟作为一台高尔夫R不需要解释太多,懂的人自然懂。

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  内饰部分走的依旧是大众典型的简约风格,中控台向驾驶员一侧倾斜更利于操作。海外版车型与时俱进的提供了全彩色仪表盘,虽然更具科技感,但国内版的蓝色指针仪表盘显然更经典些。8英寸中控屏幕带有手机映射功能,这与国内版相同。

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  现款高尔夫R没有沿用上一代车型的桶椅想必让不少人感到遗憾,不过好在这张座椅的包裹性还是挺不错的,而在舒适性方面则明显优于更偏竞技的桶椅。综合来看我觉得并非坏事,如果真的追求极致的包裹感,后续可以自己换张赛车座椅。

● 传动组合:2.0T+7DSG+第五代Haldex四驱

  作为历史上最强的一代量产高尔夫R,我们试驾的车型配备了最新的高功率调校版EA888 2.0T发动机,并且由于是海外版车型,发动机的最大功率达到了310马力(国内版本由于排放等原因,最大功率为290马力),与发动机匹配的是代号为DQ500的7速双离合变速箱。与此同时,第五代Haldex四驱系统也能极大程度提升车辆的动态稳定性。官方给出的0-100km/h的加速时间为4.6秒(国内版为4.8秒)。

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  关于国内与海外版本发动机最大功率这事我想展开谈谈我的看法。账面数据差了20马力,官方给出的成绩差了0.2秒,相信难免令人感到遗憾。然而从理性角度考虑,这0.2秒的加速真的很重要吗?或许感官上并不会有任何差异。更何况……买这台车不刷ECU的用户几乎没有吧。


● 驾驶感受:不限速高速公路才是正确打开方式

  通常对于动力表现强悍的性能车,我都会先相敬如宾的和它接触一下,不过我自信自己的驾驶技术还算不错,因此就直接以Normal的普通模式上手吧。

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  在该模式下高尔夫R展现出的还是相对温柔的一面,动力输出相对迟缓,我能明显感受到油门响应较为刻意的调校出的迟滞感。变速箱的升挡也较为积极,平稳加速时的换挡转速通常在2500rpm左右。即便如此,提速的感受依旧相当轻快,毕竟账面数据摆在那儿。

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  我一直认为大众品牌旗下的车型最大的特点就是好开、上手很快,高尔夫R也不例外。在很快的时间内适应了普通模式后,下一个体验的肯定是最能展现其自我的Race赛道模式了。其实说赛道模式或许有些激进,但如果命名为Sport又显得缺了些气势,算了,也不纠结这文字游戏了。

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  在赛道模式下,这台高尔夫R的本性终于完全暴露了出来,油门踏板一改普通模式下的迟缓,变得异常灵敏,变速箱也会自动切入S挡,换挡时机被极大程度的延后,即便你很温柔的踩油门,转速也依旧悬在4000-5000rpm坚决不升挡。

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  恰巧当时途径了一段不限速的高速公路,不妨感受一下中后段加速吧!毕竟在国内的公路上基本没可能在100km/h的时速下继续踩着地板油开很久。作为一台发动机功率超过300马力的车型,高尔夫R的中后段加速一点也不虚,从100-200km/h的加速一气呵成。虽然限速路段没那么长,想要冲击极速不太现实,但却依然能感受到此时还有动力储备能继续加速。

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  与此同时,在德国高速公路驾车,当你的车速明显快过前车时,对方都会很自觉地向右变道让行,在不限速路段更是如此。像国内常见的多车并排匀速行驶几乎见不到。当然,不限速并不意味着可以肆意乱开,需要切记不能从右侧超车,这是违反当地交通法的。

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  即便当地人的驾驶习惯多么好,也难免遇到几个反应慢的老兄,而在赛道模式下由于发动机转速始终维持在较高的状态,松开油门踏板的瞬间会明显感受到车辆的拖拽感,这对于自己驾驶的节奏也会产生很大的影响。当然解决的办法也很简单:直接用拨片升挡即可。

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  除了动力输出上的差异外,这台配备了DCC动态底盘的高尔夫R在赛道模式下也会令减振器变得更为紧绷。虽然牺牲了一定的舒适性,但车辆在高速并线时能给驾驶者带来更强的信心,坚韧的悬架能很好的支撑起车身。

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  体验过了高尔夫R最富激情的一面,再看看舒适和经济模式下的表现。舒适模式下,最直接的感受是减振器明显变软,虽然能提升车辆驶过烂路的舒适性,但却会明显感到底盘变得松散了,这与不少带有舒适模式的性能车、跑车类似。

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  此外,油门响应也比普通模式更为迟缓,我需要花费很多精力去琢磨油门踩多深车辆才能和我设想的一样输出动力,而这样的状态在市区跟车时并不好受。很显然舒适模式并不符合这台高尔夫R的特性。至于经济模式,整体表现与舒适模式差异不大。对于这两个模式我也没有体验过多,毕竟买这台车的用户不太会过分追求油耗和舒适性。

● 总结:

  我驾驶这台高尔夫R大约行驶了100公里左右,说实话作为一台后驱小跑车车主,我曾一度对于加速性能极强的四驱钢炮提不起多大兴趣,但在这一天我却着着实实被“种草”了。一台能跑的很快,但又对驾驶技术并没有太高要求的性能车,绝对称得上是一台好车。虽然它在国内未必能在公路上一展自己强悍的性能,但赛道日也是一个不错的选择。



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