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多一些热爱 海外试驾斯巴鲁WRX STi

2019-05-28 11:44:16 汽车之家
导读:多一些热爱,海外试驾斯巴鲁WRX STi。

        美国测试行程的最后两天,我接到了测试2018款斯巴鲁WRX STi的任务,如此难得的机会也让我格外兴奋,虽然脑海中一直给它留了位置,印象中的粗暴脾气也足够令人着迷,但是时过境迁,它的驾驶感受除了保持原汁原味之外,与主流的钢炮或者同级运动车型相比,究竟竞争力如何?也给我画了一个问号。对于斯巴鲁粉丝或者说STi的粉丝来说,它的地位绝对无法动摇,考虑到停产的死敌三菱EVO,STi存在的意义也显得更为弥足珍贵。(文章以下简称STi)

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  测试车辆来自北美车主,车主加装了顶翼以及黄色的轮圈防擦条,所以整体外观部分会与量产版本有着一些区别,此外,肯定还会有人要问,为什么没有尾翼?因为车主选择了低调扰流板的选装包,这在北美并不稀奇,我们也看到了许多这样的STi,但是没有了高尾翼似乎缺少了一丝灵魂,不过后续改装更高规格的尾翼倒也是不错的选择。

  其实这一代STi(VA)就没有正式引进过,无论出于任何原因,我们都只能望梅止渴,或者有一些骨灰级的车迷愿意花大价钱购买平行进口的版本。在此次美国之行决定要测试STi的时候,我真的是满满的兴奋感,开到车的一瞬间,我感觉它就是我接下来的首选,但随着时间的推移,激情过后也发现了一些问题所在,下面我来简单阐述一下,我对它的一些看法和感受。

关于历史

  关于STi的历史我在这里不再过多赘述,STi在情怀方面的介绍,目前我们可以再网络上找到不少。第一代车型GM、GC、GF(19922000),第二代车型GD、GG(2000-2007),第三代GE、GV、GH、GR(2007-2014),第四代(2014-)也就是今天我们的主角(VA)。不同的底盘代号也拥有不同的车身形式(Body style),基本上包含了5门旅行样式(hatchback)、双门(coupe)、四门(sedan)几个种类。当然,上述分类也是不是全部,对于不同时代衍生出的各种高性能版本,痴狂的粉丝们或许可以倒背如流,而且,第四代斯巴鲁WRX STi(VA)不再使用Impreza的名号,并且从Impreza车系中完全脱离,Impreza属于常规车型,斯巴鲁WRX和WRX STi完全定位为高性能运动车型。

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《图片来源于网络》

为什么测试WRX STi

  当然因为是国内没有,不过洛杉矶街头能见度还真是挺高的,就跟国内看见高尔夫R、S3、A45一样没有新鲜感,而且,之所以WRX、WRX STi相对比较多,我觉得跟入门价格较低有很大关系,官网给出的入门级WRX价格,制造商建议零售价$27195美元,WRX STi车型入门级价格$36595美元,当然这都没有算各种选装以及配置的前提下,但是相比前面提到的三位选手,性价比依然非常不错。不过在北美销量能够如此之好的原因,还有人说是因为EVO停产了,或许有些道理吧。

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

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斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

  前脸设计,能够看到非常明显的家族风格,尤其是大灯造型,整体变的更为低矮、犀利,不过大趋势就是随波逐流,时至今日还能有买到STi的机会,就已经是奢求了,所以颜值、配置的问题我想多数人根本不在乎,更何况它的颜值一点不低。

  顶置中冷留下的进气口,虽然从10代(GR/GV)开始就已经是内嵌式的设计,但是你坐在驾驶位上依然能够看到机盖上鼓起的线条,这种感觉没有消失。前包围两侧车主加装了LED雾灯,但其实LED前大灯的亮度已经非常可观了,可能车主经常跑夜路吧。整体车头部分的设计其实没有太多亮点,前包围离地间隙比较高,即使这样,在去加油站、酒店、饭店等地方,停车场出主路或者主路进入停车场,都尽量做到交叉轴那样的缓慢通过方式,否则拖底将会是家常便饭,所谓一低遮百丑,但是也是要付出代价的,改装避震或者装个碳纤维前唇,都会直接影响它在日常通勤状态下的便利性。

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

  车侧设计,留给我印象中最深刻的就是STi特有的小宽体车身,这在上一代可以用来区分WRX还是WRX STi车型,当然了每个地区的具体情况也不一样。到了11代(VA),前部翼子板的宽度与侧裙边相连,所以每次在进入驾驶位置的时候,你的目光总能看到这个最为迷人的角度,这与市面上家族化打造的钢炮车型有着明显区别。关于后轮拱的小宽体,仔细来看确实变小了,所谓的10.5代(GVF),同样为三厢结构,但是能够明显看出后轮拱的线条隆起。说到这,其实也并不用过分在意这件事情,最多也是影响视觉感受吧。 

  19英寸轮圈配合35mm的轮胎扁平比,实际上挺影响舒适性的,后面动态部分我也会讲到底盘的日常驾驶感受,但是视觉效果的提升有目共睹,配合粉色的STi轮圈盖简直令人陶醉。前6活塞后2活塞的刹车系统脚感非常出色,柠檬配色也是非常亮眼,而且刹车性能测试成绩有惊喜。

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

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  车主加装了顶翼,而且造型非常夸张,其实官方也提供一款可以选配的顶翼,而且是碳纤维材质,我个人觉得比这款好看。没有了高尾翼似乎缺少了图腾一样,当然这东西跟个人的品味有关系,所以车主选择了低调选装包,拆掉标配的东西不需要收费,还不如选择带尾翼,回家自己卸下来呢。


  内饰设计,其实进步是非常明显的,但是问题在于家族化之后没有了特点,面对同级别豪华品牌的钢炮或者运动车型,依然没有任何优势。首先,功能配置真的一点不差,多媒体互联、蓝牙以及各种外接扩展一应俱全,表现出这个级别车型应该有的样子。

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

  STi的印记几乎遍布内饰,从迎宾踏板开始、仪表盘、挡把、方向盘都烙印了STi的字眼,所以一切还是那么熟悉,感觉驾驶氛围一下被烘托起来。其实,如果把启动按键依然设置在方向盘左侧的话,那么感觉会更加纯粹且更情怀一些吧。

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

  仪表盘的设计完全符合它的气质,足够直观也足够有辨识度,中间显示屏可以针对SI-DRIVE系统以及DCCD系统进行直观的显示,方便驾驶员随时进行控制。中央显示屏带有电子显示的涡轮表,老派一点的机械连表,想必车主们后续肯定也会追加,毕竟油温、空燃之类的数据也非常重要,不过这样的配置满足日常使用还是足够了。

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

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斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

  7英寸的中控大屏,其实功能还挺丰富的,这点有些出乎我的意料,支持Apple CarPlay、Android Auto、Pandora和AHA智能手机应用程序,并且带有两个USB接口、蓝牙、语音激活、免提电话、3.5毫米接口等功能。

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

  关于前排座椅,其实我个人还是更喜欢10代或者10.5代(GR/GVF)的座椅,同样是RECARO,但是从包裹性以及造型来看都要比11代(VA)的感觉要好,而且11代(VA)的坐姿总是感觉略高一点,优势就是视野特别好,红色安全带一定给好评,算是点睛之笔了。

  对于空间的要求,狂热的驾驶者肯定不在乎,甚至觉得有些多余,对于想要不遗余力轻量化的车主们这些都是摆设。不过,STi我倒是觉得可以满足日常使用,无论是储物空间还是居家出行,驾乘以及储物等便利性都是完全没有问题的。

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

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动力部分

  EJ257水平对置发动机,在STi车型上历经这么多年的发展,细致到发动机所有部件都能找到对应的强化改装件,成熟度不用多说。高温运作下的强度问题,在胡乱改装或者驾驶习惯的影响下,也让这台发动机背负了脆弱不抗造的罪名,但其实更多要做的是了解它,以及怎么去保护它,否则任何机器也不能保证不会出问题,只不过EJ系列可能需要更多的关心而已。

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

  印象中的中后段爆发问题,开了你便会了解与现在主流的钢炮或者增压跑车相比,它的涡轮起压表现(注:涡轮增压器在进入正压前都是负压),虽然已经明显优化了不少,但是实际上爆发力依然更偏向后段,但是这样的说法也不代表它的低速扭力有多差,日常驾驶扭力足够充沛,油门的响应非常积极,这在SI-DRIVE的模式切换之下会明显感觉到。

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

变速箱手感    

  变速箱2挡升3挡,如果速度太快容易卡壳的情况还是存在,控制好节奏否则容易出现升挡失误。关于挡把振动问题,没有太多变化还是最为原始的感觉,如果日常驾驶手长时间握在挡把上,久而久之就会有一些酸爽,其实怠速状态下以及高速运动时,挡把都会伴随着发动机的振动以及位移传递给驾驶员,车主们一定深有体会。

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

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  变速箱手感,STi的生涩入挡反馈,主观感受更费力,每一次升挡感觉都要多用一些力气,日常使用感觉有些费力,在山路或者赛道上就能提供更为直接的反馈,理智看来,它的设定依然极端。关于齿比,6挡120km/h的巡航转速接近3000rpm,此时也是涡轮工作的绝佳区间,所以动力随叫随到,点脚油门就能完成加速超车,完全不必降挡,但是对于油耗的控制自然不太友好了,后面我也会提到关于此段行程油耗方面的表现。

离合器确实很重

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

  离合的结合点相对适中,但是也容易出现含着离合器开的问题,所以一定要注意对离合器的使用问题,否则磨损会非常的快。洛杉矶也是非常堵车,但是我们并没有遇上,驾车前往巴斯托的路上几乎没有降挡过,所以并没有觉得很累,市区里面走走停停的路况,时间长了确实左腿有些酸痛,但是如果专注于享受其中的话,似乎累点也是值得。张可和孔晨星在分别体验过后,都给出了左腿有点酸的回答,但是也表现出了非常兴奋的神情,不知道他们想起了什么。试想,如果STi当你的唯一交通工具,生活在城市之间是不是也只能痛并快乐着。

  脚踏板带有防滑垫,最原始的还原了我对JDM性能车的认知,尺寸适中脚感非常出色,而且踏板角度相对比较平直,不会出现像是开货车那样往下踩的感觉,刹车踏板与油门的间距也是非常合理,原厂状态做补油的动作就非常轻松。

油耗表现

   我们并没有进行精确的测试,但是也简单说一下我这两天的驾驶感受,图上显示的18.9MPG,是我们从巴斯托返回洛杉矶跑出的油耗,整体都是高速路段,而且一直是下山的状态,换算过来的话大概12.5L/100km,在离开巴斯托之前加满油续航220英里(354km),抵达洛杉矶之后续航290英里(467km)。不过EJ257似乎一直跟省油没什么关系,抛开车主驾驶比较躁动的关系,高速巡航时全时四驱以及较高的发动机转速,都是影响油耗表现的关键。

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底盘反馈

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

  减振器的调校有些神经质,过分的颠簸,路面细碎颠簸都被减振器完全传递给驾驶员的屁股,以至于在开往巴斯托的路上,还没有出洛杉矶臀部就已经有点麻了,这么说其实一点不夸张,整个车时刻保持一个紧绷的状态,所以给你的直观感受就是特别的竞技或者叫运动,坐在驾驶位上,它就能刺激你的驾驶欲望,仅此而已。隔音表现,路面噪音有些偏大,风噪的控制完全没有问题,排气的低沉轰鸣,在车辆高速巡航时恰到好处,如果你还想要升级排气系统,一定要慎重。

四驱系统

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   DCCD(Driver Control Center Diffrential)系统,可以让全时四驱的底盘具备更为出色的驾控表现,DCCD带有前后限滑差速器和可控中央差速器,自动模式下偏航传感器(Yaw Rate Sensor)对于车辆行驶状态进行实时控制,调整扭矩分配,并且可以分别对前后或者左右车轮进行扭矩分配,这才是真正厉害的地方。手动调整才是精髓,由于我们体验的路段都是以高速路况为主,没有山路或者赛道来进行性能体验,所以此次对DCCD系统也就无从进行深度感受了。

性能测试:

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition汽车之家

斯巴鲁 斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition汽车之家


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  由于车辆仅3千多英里,所以我们并没有进行太多次的测试。对起步控制,可以将DCCD采用LOCK模式,然后转速提升至5000rpm以上,从而完成一个完美的四驱弹射。红线区域6800rpm左右,超过一点点都会强行断油,所以0-60km/h的时间更为重要,也就是起步占据了绝对主旨,如果控制不好起步的话,那么就很难出现好的加速成绩。

  但是关键点也有几个地方,轮胎宽度、四驱模式、是否有LaunchControl或者原地增压功能,这几点能够很好的解决,成绩进入4.XX秒也没有问题。刹车表现,真的是让我印象深刻,脚感均匀有力,后段的制动力输出特别线性,最终成绩也是实至名归了。

总结:

  车主告诉我,这台车落地花费了接近4.8万美元,这么来看目前国内平行进口45万元人民币的价格其实还算合理,只不过喜欢它的人太少,喜欢原始机械操控表现的人更少,这点从目前钢炮市场的火热程度就能看出来。AWD系统的魅力此次没有机会去体验,但是有人告诉我,全轮驱动的车能够拥有更强的全路况适应能力,这也是STi在北美颇受青睐的原因。

  对于我个人而言,STi的存在更像是一种念头,也是我认为在人生阅历上必须拥有的车之一,其实就像喜欢EVO那群人一样。不顾虑堵车时左腿酸痛、费油、噪音大等等问题,多一些热爱或许就能忘却这些烦恼,才能一直喜欢下去。



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