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受低温影响较大 轩逸·纯电冬季测试

2019-01-28 11:51:50 汽车之家
导读:受低温影响较大,轩逸·纯电冬季测试。

        在刚接手测试轩逸·纯电的任务时,我仅仅把这当作是一次普通的测试工作,浑没在意其时北京气温已然低至冰点以下。接下来的几天,诸如快充不快、续航腰斩等问题在这台测试车上逐一显现,让我着实体验了一把电动车车主面对“凛冬将至”时的无奈与艰辛。

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  重要提示:针对新能源汽车动力电池特性,温度对电动车续航、充放电效率都有直观影响,因此当环境温度低于5℃后,EV-AH 100测试车型将归类为“冬季测试”,实测得出的数据也仅代表“冬季测试环境”。同时EV-AH100也将最大化呈现每辆新能源汽车均拥有冬季和常温环境下两组续航成绩,对缺少数据的车型在未来持续进行补测。另外,所有的EV-AH 100测试车型都是以官方公布的综合续航里程、充电时间进行评分,因此“冬季测试”并不影响EV-AH 100评分。


  测试车型为售价16.6万元的高配车型智尊版,价格比智享版贵了7千元,多出的配置包括:17英寸轮圈、前排侧气囊、前后头部气帘、胎压监测、电动天窗、真皮座椅、前/后排座椅加热、LED大灯等诸多配置。所以,如果您有意要购买轩逸·纯电,且预算又不是特别紧张的话,个人强烈推荐高配的智尊版。

东风日产 轩逸·纯电 2018款 智尊版

看完以下这些,你就读完了全文的70%:

  1、高速续航(90km/h)里程约为153.6km;低速续航(30km/h)里程约为216km;

  2、在120kW功率快充桩充电,轩逸·纯电“电池长寿命模式”仅允许将电量充至90%;在60kW快充桩和慢充桩充电,均可充至100%电量;

  3、轩逸·纯电的满电续航里程是可变的,不同的温度和不同的车辆设置(是否采用B挡行驶、是否开启空调)都会让表显续航出现变化;

  4、轩逸·纯电没有配备电池预加热系统,低温冷车状态下充电速度较缓慢,建议车主用车后及时充电,而不要选择在用车前充电。

  5、高配智尊版配置明显高于低配智领版,差价7千元,强烈推荐高配智尊版。

●冬季续航测试:高速工况续航约154km,低速工况续航里程约216km。

  为了相对准确和严谨的测试纯电动车型的续航里程,我们的测试包含两种工况,其一是平均时速在30±2km/h的低速工况,包括城市一般道路、环路等路况;第二种是平均时速在90±2km/h的高速工况,基本为高速路况。两种工况续航里程测试结果如下:

  测试高速续航时,我们原计划在高速服务区国网充电桩将车辆补满电,不过在窦店高速服务区的120kW充电桩充电时,我们遇到了两个问题:1. 充电速度要远低于预期,从市区开到窦店服务区时已经行驶了40余公里,已不能算是冷车状态,且充电开始时电池测温为11°C。但从12%充至82%(金额用尽后自动断电)仍花费了1小时48分钟;2. 首次因金额用尽断电后,完成充值后续充电,至90%左右再次断电,且无法再补充电量。

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  在与厂家技术人员沟通后得知,电量仅能充至90%轩逸·纯电的电池保护程序“电池长寿命模式”在起作用,在120kW大功率电桩下充电,为避免电池过载进而影响电池寿命,设定电量仅能充至90%。该程序无法由车主在车内进行操作解除,必须到店后由技师从后台操作解除该程序,不过在到店和致电两家4S店(海润嘉与中汽雷日)时,两家4S店技术人员都声称无法解除该程序。

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  为了继续完成测试,我们只能返回市区找到一处毗邻高速的60kW快充站,果然在这里轩逸·纯电的电量是可以充至100%满电的。正如厂方人员所说,“电池长寿命模式”在慢充和60kW快充状态下会自动解除。考虑到轩逸·纯电的电池容量相对较小(38kWh),在保证续航的前提下其留出的保护冗余也会更小,所以为了进一步提高电池寿命,厂商用“长寿命模式”作为第二重保险,也是一种解决方案。

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  将电量充满至100%后我们开始测试,此时续航里程在满电状态下显示为252km。车内乘坐两人(含驾驶员),在测试前我们将驾驶模式调节为B(动能回收增强)挡+ECO模式,并将小计里程和平均能耗数据清零。测试时间在冬季午后,温度保持在-2°C左右,全程空调温度设置为25°C。

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  我们测试时,每行驶20km,会记录该车的能耗数据,同时也会计算已行驶里程与消耗表显里程的比率。在测试的后半程,我们发现轩逸·纯电每实际行驶1km,消耗仪表续航里程约1.64km。其实际续航里程无法完成300km的测试标准。因此我们在表显电量15%时停止测试,此时总行驶时间为1小时29分钟,行驶里程133.6km,平均时速90.1km/h(略高于表显平均时速),表显剩余续航里程33km,按照1:1.64的换算比例,剩余实际续航里程约为20km,与已行驶的133.6km相加,可得轩逸·纯电的实际高速工况续航约为153.6km。

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  低速工况测试,我们同样先将电量充满,驾驶模式依旧保持为ECO模式,将小计里程和平均能耗数据清零。测试时间从下午到晚间,温度区间约为2°C-0°C,车内同样乘坐两人(含驾驶员),空调温度全程设定为25°C。全程平均时速约为30.6km/h。测试全程行驶200km,耗时6小时32分钟,此时仪表显示剩余续航20km,计算可得低速工况下轩逸·纯电每实际行驶1km,消耗仪表续航里程约1.215km。其低速工况下续航总里程约为216.5km。

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  经过实测,在-2°C至2°C的低温环境下,两人乘坐(含驾驶员)且空调设定在25°C时,轩逸·纯电高速续航约153.6km,低速续航约216.5km。

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●驾驶体验:平顺、轻快、易于驾驶

  轩逸·纯电搭载了一台永磁同步电机,最大输出功率为80kW(109Ps),最大扭矩254N·m,与电动机匹配的是固定齿比的单速变速箱。轩逸·纯电的电池组容量为38kWh。

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  轩逸燃油版车型一直以来都是最为畅销的紧凑级家轿之一,这其中,轻松、舒适且易于驾驶的行驶表现也是其受欢迎的原因之一。轩逸·纯电显然并不想丢掉这一优势,尽管源动力已经从油改成了电,车重也相应增加了200多公斤,但在日常驾驶过程中,轻松好开同样是这台电动家用轿车的最大特色。

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  除了默认的普通驾驶模式,轩逸·纯电还提供ECO节能驾驶模式以及可增加动能回收的B挡位。在日常城市通勤且路况顺畅的状态下,只要电量不过低,普通驾驶模式是个很不错的选择,动力响应相对积极,动力输出保证平顺之余还能提供不错的提速感,让车重堪比一台燃油版中型轿车的轩逸·纯电表现仍足够轻巧,并线超车也完全不失爽快利落之感。

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  不过一旦遇到拥堵路况,ECO+B挡的组合就是更省电更舒适的选择了。ECO状态下动力响应明显温和了许多,输出也相对保守了些,正适合拥堵状态下的走走停停;B挡位更是干脆帮驾驶员节省了80%以上踩制动踏板的动作,且制动力还很均匀线性。除了最后让车辆完全刹停还需要人工介入外,单靠松开加速踏板就可以让轩逸·纯电与前车保持合理的间距了。

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  高速路况可能是轩逸·纯电相对不太擅长的使用场景了,高速状态下的二次提速能力不仅没有了低速状态下的轻快感,同时电量的流失速度也比较快。如果驾驶员很不巧和我一样,是在冬季不得已行驶在了高速路上,那么提前查好下一个充电点、关闭空调穿上足够厚的外套并且控制好车速是比较明智的做法。

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  主打舒适和家用的轩逸·纯电,方向盘转向与回正力度都设定的相对偏轻盈,指向性足够准确但又不至于很“贼”;转向行程留有些许旷量,宽容度比较高。这种调校风格正是日产家用轿车最擅长的调性,让驾驶者在轻松惬意的驾驶之余,对于车辆的掌控程度也有足够的信心。

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  轩逸·纯电悬挂支撑度比较不错,再加上电池铺设在底盘处,在一定程度上也降低了车辆的重心,因此以较高速过弯时虽然仍有侧倾,但姿态并不算夸张;经过较大的坑洼,避振形变和回弹的反应也都比较迅速,并不会有“压下去回不来”的松垮感。不过对于余振的过滤并不算十分彻底。整体来说底盘表现出的素质算是符合该级别车型的主流水准,但高级感不足,相比同级别的部分中国品牌电动车,已经没有太明显的优势可言。

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  虽然从“油”改成了“电”,但轩逸·纯电的开起来并不会让人感到陌生,依然是一台以轻松驾驶、平顺输出为主旨的家用轿车。新鲜感欠奉,激情可能也不太够,不过对于绝大多数消费者而言,这样的设定才是足够友好的。


●性能测试:各项成绩均属主流水准

  在0-100km/h加速测试环节,关闭车身电子稳定系统以及空调等电器设备,起步瞬间车头有小幅上扬,轮胎没有打滑,整体姿态还是比较从容稳定的。

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  初段加速g值稳定在0.3g-0.4g之间,最大加速g值达到了0.44g,随即缓慢衰减,时速超过70km/h后g值已降至0.2g以下。最终取得的0-100km/h加速成绩为11.16s,在同级车型中属于主流水准。

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动力

  制动测试中轩逸·纯电的指动力输出也很均匀,制动全程g值都保持在-1.0g左右,最终刹停时姿态同样稳定,“点头”现象不算夸张,数次制动测试的成绩也很稳定,没有出现明显衰减。最终取得的制动平均值为39.59米。

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  光看数据可能轩逸·纯电的制动成绩算不上多抢眼,但胜在制动力输出线性,且数次制动成绩都维持在39-41米之间,成绩还是相当稳定的。

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  绕桩测试过程中,轩逸·纯电的悬挂支撑力度比较充分,车身重心在反复切换过程中反应还算迅速,转向指向性和车身循迹性也都表现的比较到位。可以说虽然不以操控作为卖点,但是在偏激烈和极限的驾驶状态下轩逸·纯电表现也并不差。

●噪音测试:成绩不过不失

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  轩逸·纯电在怠速状态和低速状态下对于噪音的隔绝比较出色,时速超过80km/h后会有较明显的胎噪。

操控与行驶

  和驾驶表现很相似,轩逸·纯电在测试环节中虽然没有特别突出和令人惊喜的表现,但各个项目成绩也都属于同级主流水准,不过不失就是轩逸·纯电这款车型的定位。


●外观设计:前脸采用第二代聆风设计

  轩逸·纯电的整体车身设计脱胎于轩逸燃油版车型,但其前脸设计则承袭自第二代聆风。V-motion家族式中网样式再加上采用了封闭式蓝色菱形暗纹设计,兼具科技感和运动感。没有任何突兀感,精致程度与辨识度丝毫不逊于燃油版车型。

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  轩逸·纯电的灯组造型锐利,灯腔内做了熏黑处理并辅以蓝色涂装钩边,锋矢状的LED日行灯造型犀利,也是目前日产家族的标识性设计之一,其近光灯同样采用LED光源,远光则为卤素灯。前包围两侧还配备了卤素雾灯。

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  作为一款紧凑级电动轿车,轩逸·纯电车身尺寸为4677mm*1760mm*1520mm,轴距达到了2700mm。相比燃油版车型在车身长度和高度上都有小幅提升。

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  轩逸的车身+二代聆风的前脸在轩逸·纯电的身上得到了很好的融合,既保留了家族V-motion设计理念所突出的动感,也突显了身为电动车型的科技感。


●内饰/配置:内饰层次分明 配置丰富

  与外观类似,轩逸·纯电的内饰同样是融合的产物,轩逸燃油版车型的中控轮廓与第二代聆风空调区域及中控地台的结合,打造出了属于轩逸·纯电自己的内饰风格。

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  中控台采用分层式设计,8英寸液晶触控屏位居中控台上方,采用物理按键的空调功能区和座椅加热及一键智能启动键则位于屏幕下方。

  轩逸·纯电的中控台顶部采用大面积软塑材质,下方为硬塑材质;测试车型为全黑内饰设计,另有上黑下米的内饰配色可选;门板内侧则使用了更多的软材质,并辅以蓝色缝线和木纹饰条。可以说在内饰材质选择方面轩逸·纯电还是挺厚道的。

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  轩逸·纯电采用了与第二代聆风相同的数字仪表与机械仪表组合的仪表盘,视觉效果出色,左侧数字仪表提供续航、电量、车辆信息、多媒体设定等功能,包括各类安全辅助系统设定也集成在这里。

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  8英寸触控屏幕分辨率和反应速度都挺不错,但光照充足时从驾驶员侧看容易出现反光问题,两侧黑色触控区域则是收集指纹和灰尘的“重灾区”。

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  测试的这台智尊版安全配置包括有VDC车身稳定控制系统、前排侧气囊、前后头部气帘、胎压监测、车道偏离预警、并线辅助等;便利性配置则有导航、倒车影像、无钥匙启动/进入、外后视镜电动折叠;舒适性配置则包括前后排座椅电加热、方向盘加热、自动空调等配置;多媒体配置则有4G网络和WiFi功能。

车身

  轩逸·纯电的材质用料比较厚道,同时测试的这台智尊版配置也相当丰富,无论是安全、舒适配置还是多媒体配置,在同级车型中都属上乘水准。


●空间:后排空间充裕

  轩逸·纯电座椅采用打孔亮面皮质与翻毛皮拼接设计,触感和视觉档次感都不错,坐垫也很厚实,实际坐上去感觉支撑性在日产车里算是比较饱满的,另外座垫侧围偏低,侧向包裹一般,同时只能手动调节。

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  身高177cm的体验者坐进前排,将座椅位置调整至最低,前后位置调节适当后,头部有四指的空间余量。前排座椅位置不变,体验者挪到后排,头部空间已经没有余量,腿部空间则超过两拳,身材较高的乘客坐在后排只能采用偏躺一些的坐姿了。

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  后排中央座位靠背和座垫都比较窄,而且靠背填充过于饱满,坐上去有种后背被顶住的感觉;地板中央凸起高度非常高,超过了一部iPhone 8 Plus的长度(约158mm),纵向长度可容纳41号尺码的鞋。

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  轩逸·纯电的储物空间比较丰富,但单个储物格的容积并不突出,前排中央地台下方有容纳手机的储物槽,换挡机构后方可容纳两瓶550ml饮料瓶,扶手箱容积高度有限,置放两瓶550ml饮料后无法闭合;前后门板内侧储物槽均可放入一瓶饮料;后排扶手提供了双杯托。

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  轩逸·纯电的后备厢容积相当充裕,可轻松容纳20英寸、24英寸、28英寸行李箱各一个后还有很大余量。不过后排座椅不支持放倒这一点比较遗憾,无法进一步延展储物空间。

日产-轩逸·纯电-2018款 智尊版AH-100得分总表

全文总结:

  试驾的轩逸·纯电智尊版在内饰材质、配置方面都表现的可圈可点,除续航外其他测试成绩也无可指摘。其实低温造成的负面影响并不仅仅针对于轩逸·纯电单一一款车:在完成轩逸·纯电测试后一周,我们又集结了七台不同品牌的电动车型一起完成了从北京到崇礼的高速续航测试,结果显示,低温+高速的测试环境对于这些车同样影响巨大。只不过轩逸·纯电的电池容量相对偏小,再加上有诸如“电池长寿命模式”等保护程序的设置,所以造成的影响会尤其明显。关于低温环境下的电动车续航表现,也希望各位之家的网友们能持续关注我们新能源频道,因为很快我们就将会为各位奉上包含了七台电动车续航测试在内的“冬季实验室”大选题,敬请期待。



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