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新势力造车 交付为何那么难?

一猫汽车网 2018-11-17 09:26:00 图片作者:猫叔

转眼,新势力造车“交付元年”——2018年就要过去了,但我们却发现,新势力造车们几乎无一例外的被堵在了“交付”这道关卡上:

2018年2月,蔚来汽车首次公布量产计划,宣布将在4月下旬完成首批交付。但之后先是调到5月下旬,后又给出6月交付550辆初始版ES8,8月完成产能爬坡,9月底完成首批1万辆的交付计划。截止到9月15日,蔚来汽车累计交付3368台ES8,其中第三季度交付量为3268台,距离尚待交付的15761台ES8的余量仍有较大差距。

2018年8月初,小鹏汽车宣称“年内没有哪家能交付1万台”。此言论虽略显武断,却也暗中道出了自家交付出现问题的现实。小鹏总裁夏珩曾经公开对媒体表示:“小鹏汽车计划2019年实现3万辆G3车型交付。”但到目前为止,小鹏汽车再也没有传出什么有关于明年的计划交付量。

2018年9月28日,威马汽车举行了盛大的EX5产品交付大会。但随后却有媒体爆出“威马928交付会”造假,现场发出的货运车在作完秀之后,又被拉回了厂里。

新势力们普遍遇到交付难题已是不争的事实。但为什么新势力们交个车就这么难呢?各位看官且看以下三大无法逃避的"坑":

 

一、供应链端尚不流畅,无法支持批量生产。尤其是动力电池这类核心部件的短缺

一辆汽车涉及上万个零部件,需要向上百个供应商进行采购。由于供应商与新企业的磨合时间较短,无论在熟悉程度上还是配合度方面都不能做到十分顺畅,甚至供应商对新势力造车企业的重视程度与传统车企相比都有不同。对于传统车企来讲,供应商不仅非常熟悉车企的管理方式、采购流程以及生产节奏,甚至还能对车企的很多方面提出建设性的意见。但对新势力企业而言,供应商需要通过与新企业反复进行磨合,才能逐渐掌握其生产节奏。而如果供应链不流畅,任何一个零部件缺货都会导致整条生产线陷入停工状态。特别是核心部件—动力电池。由于国家政策导向,国内动力电池市场形成了以“宁德时代”为代表的几大电池巨头垄断的局面。对于“宁德时代”们来说,需要动力电池的可不仅仅只是新势力企业,传统车企也同样有着对高性能动力电池的巨大需求。在有限的电池产能下,新势力企业只能排队等待供货,甚至停产,导致交付延迟。

 

二、遭遇“零部件一致性”和"品质一致性"陷阱。

造车这件事,如果只是生产几辆样车,或者是进行小批量生产,其实都不是什么问题。但是一旦要进入到大批量生产,那么就要面临"零部件一致性"和“品质一致性”的挑战。因为在制造领域中,即使是最普通、最简单的零部件,批量生产之初,都无法避免设计与生产不一致和生产线装配不一致等问题,这需要反复调整。而将一万多个零部件组装在一起,这些误差就有可能会形成叠加,最终形成量产车个体间差异的"品质不一致",导致返修、调整。在样本车阶段,由于数量低,调整量有限。这个现象容易被忽略。但进入到大批量生产时,问题就会大规模暴露出来。而只有程序代码复制经验的新势力们显然低估了这个大规模工业生产现象。

  

三、投放高端车型、采用代工模式、信息软件BUG等多重因素

也许是为了对标特斯拉,很多新势力的入局依始就选择了高端车型。但我们知道,车型越高端,功能越复杂,其制造的难度也就越大,出现问题的概率也就越大。

另外,为了缩短产品投放周期,规避生产资质等问题,新势力造车采用了代工生产的模式,这进一步导致了交付延迟的问题。因为批量初期,设计部门需要和生产部门进行反复沟通和协调。代工厂模式受限于两个独立主体,双方沟通协调的成本必然高。而对于高端车型来说,复杂内容带来的沟通协调的时间成本就更大。

需要特别说明的是,作为互联网造车的智能化标志,高级的车载OS系统必不可少,但从互联网产品研发角度看,1.0版本出现大量BUG,这简直是"常识",在互联网界,这需要在产品上线的使用中不断迭代。而软件与硬件之间也是需要大量的反复调试。这些测试工作往往占去开发的1/3时间。如果忽略测试阶段,急于交付,也就必然的带来了"死机"!"开门功能不工作"等等的程序问题。

写在最后:对于新势力造车而言,要实现稳定的大批量交付,是需要填好很多坑的,这还真是急不来。相比于通过“PPT”阐明如何为消费者提供更好更先进的汽车产品的理想、情怀,现实过程却是那么的骨感。而对有些新势力而言,要解决的还不止是上述难题,恐怕还需要解决如:“缺钱”、“全铝车身制造能力"等问题……

新势力确实为沉闷的传统造车注入了一股新风,加速了行业进步。不过,我们更希望资本们不要浮躁,不要太急于求成,多给些时间,让新势力创业者们能够沉得住气、有耐心的去逐步解决一个个问题。毕竟汽车是一件涉及公共安全的特殊消费品,最终能够赢得市场的,一定是那些品质过硬,能够带给消费者良好使用感受的产品。

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