相信许多人受够了城市嘈杂的生活，总想着自己驾车去旅行，但因号牌政策的管控，或许让大家一直无法拥有一辆属于自己的旅行车。不过，如今有一辆纯电动的旅行车来到我们生活中，它的到来是否让我们更容易实现旅行车的梦？

　　旅行车？纯电动？聊到这时，可能今天的主角许多人已经猜出来了。毕竟在如今电动车市场里能满足上面两个条件的车型并不多，它就是荣威Ei5，一款介于两厢和旅行之间的休旅车，补贴后售价为13.39-14.38万元。之前我们已经对它进行了详细的静态体验和试驾感受，所以今天我们就从测试部分聊起。

Ei5的几个重要信息点

● 高速工况下荣威Ei5续航里程为217km。

● 在平均时速30km/h的低速工况下，荣威Ei5跑了201km之后，剩余续航85km，电池剩余电量31%。

● 悬架调校不错，后备厢空间让人满意

○ 出行前需要做好攻略，建议180km进行一次补电

　　荣威Ei5采用了一套风冷形式的电池组，电池组容量35kWh，工信部续航里程301km，大家都知道，高速工况一向最考验电动车的续航能力，因为高速行驶时，电动车处于能耗较高的工作状态，下面让我们一起来看一看荣威Ei5高速时的表现吧。

　　汽车之家测试电动车高速工况续航是从车辆满电开始，平均时速在90±2km/h左右，经过测试在高速工况下荣威Ei5推算续航里程可达217km。

　　经过实测，荣威Ei5在行驶2小时4分钟后，停止了测试，此时平均电耗显示为16.1kWh/100km。我们总共行驶了185.6km，剩余续航43km，平均时速89.7km/h，平均每行驶1km消耗的剩余续航里程约为1.38km，可以得出该车高速工况下续航里程约在217km左右。在高速行驶时建议大家180km左右进行一次补电。在测试时，车辆在60kW充电桩上充电，电池电量从30%充至80%大约需40分钟，当电池电量超过80%时充电会进入涓流模式，从80%充至100%需要约30分钟，因此建议日常出行充至80%后即可继续出发。

○ 低速续航测试：城市续航里程约为279km

　　测试完高速续航，我们接着进行低速续航测试，就目前电动车的使用情况来看，买电动车的朋友大多在城市里开车的时候更多，所以城市工况下的续航里程也更有参考意义。我们的低速续航测试，平均时速在30±2km/h，一直跑到剩余电量低于15%或表显小计里程达到200km为止。

　　经过测试，在全程开启空调，平均时速30km/h状态下，荣威Ei5跑了201km之后，剩余续航85km，电池剩余电量31%，平均每行驶1km消耗的续航里程约为1.07km，所以得出该车低速工况下续航里程约为281km，如果按每日通勤60km的话，那行驶一周（按照5天工作日计算）需要在这期间补电一次。

○ 驾驶感受更接近燃油车

　　荣威Ei5搭载了一台最大功率85千瓦（115马力），最大扭矩225牛•米的永磁同步电机，与电机匹配的是电动车常见的单速减速器。该车三元锂离子电池组容量为35kWh，NEDC综合续航里程为301km。

　　即便是之前没有驾驶过电动车，初次驾驶荣威Ei5时，上手难度并不高，在ECO模式下，加速踏板有些沉，动力输出也不突兀，驾驶员大可不必担心，控制不好会出现窜车的情况。继续深踩踏板，车辆起步很平缓。不过，要告诉你，如果你是个急性子，建议不要使用ECO模式，整体感觉还是会觉得动力输出稍有些迟缓，换个模式则会有不同的感受。

　　当调节至标准模式时，踏板力度与ECO模式差不太多，但动力输出会更为充沛一些，整个加速过程十分平顺，电机的响应不慢，车辆也很好控制，城市里超车并线游刃有余，日常使用足够。在SPORT模式下，动力表现变化不是很大，不过加速踏板更灵敏了，开起来会更轻快一些。

　　该车能量回收设有3挡力度调节，并且3个挡位差异还是很明显的，在最弱挡时拖拽感很轻微，类似于燃油车松开油门时的感觉，在中间挡时，会能感到一些拖拽感，但对乘客舒适性影响不大，还是比较好适应。不过当调节至最强挡时，拖拽的感受有些强烈了，初次驾驶时会感到有些不适，同时对乘客的舒适性也会有影响，一旦松开加速踏板，就会有一个制动的效果。

　　最终荣威Ei5跑出了10.62秒的成绩，在整个加速过程中很平顺，电机也没什么抖动，动力输出也很直接，不过受电机功率的影响车速到了80km/h以后主观上就会感到加速慢了。

动力部分EV AH-100得分

○ 噪声抑制水平不错

　　荣威Ei5的转向不算轻，但原地调头入库也不会让你费力气，这种调校我还是挺喜欢，指向性和路感的回馈还是不错，驾驶初段时转向没什么虚位，轻微转动方向盘车头响应挺及时，开着挺放心。

　　如果说一款车有偏运动和偏舒适两种调校方式，那荣威Ei5的悬架调校明显是在像运动一方妥协。悬架有些硬，调校的很扎实，配上那个转向不算太轻的方向盘，感觉开起来很稳。同时在过一些坑洼路面时减振弹簧的回弹也很有劲，过滤很干脆。

　　荣威Ei5噪声的抑制还可以，低速时基本听不到什么杂声，不过当车速超过100km/h以后风噪会传到耳朵中。制动时刹车踏板给你的感受，没有加速踏板那样好，感觉有些偏硬，并且行程有些短，开始上手时要适应一下。

　　荣威Ei5在绕桩时整体表现还不错，转向指向性挺好，车尾拖拽感并不是很强，弹簧回弹表现也可以，动力输出很迅速，整体绕桩节奏还是比较好掌握的。

　　制动测试时，踏板力度有些沉，带给驾驶员的脚感并不是很好，不过10次成绩比较稳定，最终成绩为41.96米，表现处于合格水平。

　　也可能是得益于电动车的先天优势，荣威Ei5的噪声表现均好于推荐值，坐在车内的实际感受也确实如此，噪声表现在与竞品相比也有着不错的水平，算的上是它的一项优势。

操控与行驶EV AH-100得分

 ○ 后备厢没让大家失望

　　毕竟是一款旅行车，可能人们对它空间上的要求会更加苛刻，好在荣威Ei5与同身材的车型相比，在空间上的表现还算可以，乘客无论是在前排还是后排不会有什么压抑感，储物空间比较常规，没什么特别新鲜的但足够用，后备厢的表现是本人很喜欢的，非常平整，宽度和进深也不错，并且还在后备厢两侧增添储物空间，一边是网兜，另一边是个储物槽。

　　在储物空间数量上荣威Ei5表现还可以，为前后排乘客均设置了比较丰富的杯架，同时细小空间利用的也还不错，美中不足的就是单个空间不够大，譬如手套箱和扶手箱尺寸都偏小一些。

　　后备厢容积和平整度、进深以及宽度也不错，能够拥有这样的表现实属不错，唯一遗憾的是，后排座椅放倒后会有一个小坡度，要是能形成一个平面那就再好不过了。

空间部分EV AH-100得分

○ 静态使用体验

　　至于外观和内饰部分，我们之前有过详细的文章（感兴趣朋友点这里，静态体验/试驾体验），因此我就不在这赘述了。不过，由于此次测试车辆为我们汽车之家编辑部自购车，因此我驾驶它的机会也更多一些，下面让我来分享下日常使用体验吧。

　　聊完上面几个不错的体验后，也和大家分享下在使用荣威Ei5期间发现的两个不足，一是，该车到我手中时公里数为3000公里左右，但发现方向盘缝线有开线的情况，不知道是不是该车的个例现象，不过对品质感有着一定影响。

　　荣威Ei5在使用期间出现多媒体死机的情况，当多媒体死机后，挂入倒挡时倒车影像不再显示，音乐也会暂停播放。因为空调的温度、风量等显示界面也在多媒体显示屏上，当屏幕死机后，空调的温度显示界面也没有，不过可以通过实体按键控制空调，仪表盘和其他跟行驶相关功能均不受影响。咨询4S店后，得到的建议是把小电瓶做断电处理，断开再连接后，多媒体显示屏恢复正常功能。

荣威Ei5 EV AH-100总得分：

全文总结：

　　如今人们对旅行车的关注度越来越高，而旅行车较为高昂的价格和现在严格的牌照管控似乎让我们离那个旅行梦越来越远。好在，这个时候荣威Ei5来了，虽然它不能称得上是血统非常纯正的旅行车，但这种休旅的造型更贴合旅行车的样式，并且在当下新能源市场中还没有同样车型出现。不过，荣威Ei5虽然是旅行造型，但是200多公里的续航想要真的去旅行还是会有顾虑，希望今后Ei5能推出更长的续航版本，以及软件和细节上进行进一步的升级，相信它的市场竞争力会更为突出。

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