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ofo衰败是信号 共享汽车下一步何去何从

2018-11-09 11:39:21 汽车之家
导读:ofo衰败是信号,共享汽车下一步何去何从。

        很多事,做好了叫“效率”,做不好叫“心急”,但“慢工出细活”终归是没错的,放在任何行业任何产品上都如是。而很多中国企业的做事态度都表现出了“急于求成”,就像从2015年开始突然刮起的“共享”风波一样,过去两年的时间里,这里面所有的参与者都有着“一夜暴富”的心理。扭曲的心态带来了扭曲的市场,“共享”概念坚持到今天,这其中的泡沫到底有多大?或许从正在消失的ofo以及濒临悬崖的共享汽车身上能够看到一些答案。

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多方压力之下,共享汽车的下一步到底如何走?

  ◆ 共享单车的前车之鉴,凛冬将至,寒潮已来。

  ◆ 共享汽车体验有多差?找车、用车、退押金,环环都有问题。

  ◆ 一切向成本低头,做运营体系需要钱,但钱从哪来来?

  ◆ “一夜暴富”的市场心态,谁能走完剩下的路?

  你的城市有共享汽车么?你使用过么?你觉得这个所谓的“便民举措”,真的能够提效你所在城市的出行效率么?其实把这个概念下潜一层放到共享单车上,我们也能够看到共享出行概念在经过了“低成本”产品的验证后,大家的看法到底是怎样的。

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共享单车成前车之鉴,行业寒潮已来

  创立于2014年的ofo共享单车在最近一个月里出现了大量的“负面消息”,资金急缺、裁员、总部撤离等信息让大家都开始做“押金退还”的准备。就我个人而言,当听到这些消息后开始注意观察路面上的ofo单车数量,以北京中关村地区来讲,的确要比之前少了很多。

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  我们先对ofo近两年的经历做个简单回顾。据了解,2016年12月,当ofo正值发展最高峰的时候,把公司总部搬到了北京中关村的理想国际大厦,与我们汽车之家的分部在一栋楼里。之后,ofo在这里度过了2017年紧锣密鼓的扩张期和与摩拜最激烈的厮杀竞争时期,在2017年10月达到日均3200万单的顶峰。而在那个时间点,也是ofo将成本消耗最快的时候,何时能盈利?何时能有更大的融资?成为了2018年的关键。

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  其实从2016年开始,共享单车产业就已经开始出现崩盘,倒掉的初创企业无数,甚至有个别企业只存活了几个月的时间。而即便是领头的ofo以及摩拜也只能通过不断融资来维持高成本的运营管理。2018年后,ofo面对高成本的运营和盈利模式的挑战,处境越发不明朗,在经历了背后股东滴滴推动ofo和摩拜两家公司合并未果后,摩拜被卖身美团点评,而剩下尴尬的ofo面对新一轮融资迟迟不到位,导致资金紧缺并进行了多轮裁员,有报道称目前ofo整体负债超过60亿元人民币。

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  作为共享出行生态链中受众面最广的“共享单车”,很大程度上反映出了社会人群对于“共享”概念的接受度。高覆盖、低价格以及可持续提高体验的服务运营,这几条基本原则,让共享单车在刚刚进入到市场中时得到了很好的评价,社会也的确从“共享”这一概念上得到了收益。这也让很多其他类型产品看到了机会,或者说看到了资本市场向“共享”体系倾斜的趋势,而这一切的背后,共享汽车是那个想真正迎风而上的“野兽”。

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  但一切共享模式都是拿“钱”堆出来的,拿单车来讲,想控制一辆车的运营成本大不了直接报废重做,可汽车就要复杂太多了,如何构建资产模式,如何控制高运营成本,如何解决基建不完善,甚至连最基本的牌照支持都要耗费大量的人力物力。而也因为这些原因,共享汽车在时间的推进中暴露出来的问题要比共享单车更多,且更令人猝不及防。

  2018年之后,在“共享单车”沦陷的同时,很多贴着共享标签的产业链也开始出现难以愈合的裂痕,而“共享汽车”市场也在看似“朝气蓬勃”的背后充满着动荡。今年各种大大小小的共享汽车行品牌快速推出,背后的靠山有互联网公司也有车企,但就如同当时的共享单车一样,品牌的蜂拥而至并没有帮助市场成长,反而“融资”和“被收购”成为了有些可能连车都没有几辆的共享汽车企业唯一的目的。


■ 风险越大回报越大,共享汽车真是“太有风险”了

  和共享单车相比,共享汽车的运营成本将成几何式增长,甚至有人夸张的说道,10辆汽车的运营资金已经足以推进一个三线城市的共享单车覆盖了。高成本的施压本应让共享汽车市场的成长速度更平稳也更谨慎,但实际情况却背驰而行。很多初创企业急于吸引资本的关注,冒着各种风险进行了品牌打造,完全不顾市场的评价。或许对于他们而言,用曾经电影中范伟的一句话来形容就是:“高风险带来高回报,我向你保证,这事太有风险了。”

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  目的性过强,让共享汽车市场根本没有建立起成熟有效的服务体系,想直接进入到了“收菜阶段”。现在几乎每天在社交平台上都能够看到用户对于共享汽车的吐槽,这反应出当前的共享汽车不但没有为社会带来更好的出行体验,反而因为运营的问题造成了各种隐患,整个体系进入到了一个不健康的恶性循环中。

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  即便一些“恶劣状况”是因为用户素质而造成的,比如乱停乱放,故意违章等等,但其实根源也是出在了运营规则的制定上。在最近我的一次使用共享汽车的体验中就论证了很多的问题,从租赁到使用再到最后的押金退还,几乎每个步骤上都会出现很严重的体验问题。

  一个月前我在北京体验了一次某知名共享汽车品牌,在选择到达取车地点后,除了故障车之外,会发现很多车都是“空油”或者“空电”的状态,即便在手机应用上会提示车内会有加油卡(充电卡),但根本如同虚设,你基本上是找不到。所以在用车这件事上,能找到一辆好车且有足够油/电量的车,并不是一件容易的事。而且和其他同事沟通,这个现象已经是共享汽车的一个共病,这也从“第一感觉”上打消了让人继续使用的念头。

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  目前有些品牌推出了“既停既开”的体验方式,还车不用还到指定地点,这也算是这些企业自掏腰包上去满足用户“违章停车”而产生的费用。但负面效果也由此出现,一方面造就了用车人有了“可以随意停车”的心态,另一方面也出现了车辆无法集中管理,导致缺油或车辆状态不佳而无法及时修理的问题。

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  好了,当你终于找到一辆能开的车之后,打开车门,里面的场景可能会让你更加吃惊,脏乱差或者座椅、方向盘损坏,你可能会连坐下去的欲望都没有了。找车难加上用车环境差的问题在目前共享汽车上越发严重,成本限制了企业做对车辆做健全的运营管理,就像把共享单车完全交给用户之后一样,没有谁能够保障车辆的状态永远是好的。但单车可以报废重做,汽车就不行了。

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  而即便你都应付了上述的这些问题,退还押金成为了最后一道难关。我和很多同事在内,都遇到了严重的押金退还延迟的问题,而延迟时间可能会超过1个月之久,而客服方面会用检查车辆违章或者其它理由来推脱责任,不得不说即便是到了整个运营体系的最后一步,又再次伤害到了用户对于共享汽车的信任度。

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  用户体验差是因为运营体系的不健全,而运营体系的不健全是受到了成本的压力,而成本关系到的是融资和应有的资金储备,所以复盘所有的环节后发现:共享汽车遇到了和ofo相同的问题,钱是做革命的第一本钱,可钱在哪里?

  线上线下的服务体系建立和车辆采购养护是目前共享汽车最大的成本角度。当前在共享汽车领域主要由两类企业驻扎,一方面是互联网公司,优势在于线上架构以及运营模式的搭建,但致命的缺点也在于车辆采购以及维护方面的硬成本。而另一方面是传统车企自行开发的共享汽车服务,优势是能够更低的控制车辆采购成本,但反之在线上线下的服务能力和成本控制上又弱于前者。

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  当然解决成本除了融资就是盈利,但目前共享汽车几乎没有盈利点可言,且因为持续低迷的市场表现,共享汽车领域除了品牌的增多之外,用户对于共行业的信任度却持续降低。市场不增长,用户不买账,资本就始终处于观望状态,每消耗一天,成本就增加一天,如果解决不了资金的问题,这些停在马路上的车辆,也早晚有一天会像被遗弃在城市里的那些“残疾单车”一样。

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  在此之前,行业中很多人看好诞生于车企背景的共享汽车品牌,但时至今日,共享汽车在本质上虽是传统租赁模式的升级,但对于车企而言则有着完全不同的意义。对于整车制造企业而言,共享汽车市场的终极目标将改变从上个世纪延续至今的交通模式,当汽车从私有化转向共享化后,可以完美的联动新能源、自动驾驶等新技术领域。而车企作为整个汽车行业的源头,想真正的实现全面转型,共享汽车将作为一个承上启下的重要纽带,可如此重要的一个行业真的能在短期之内就见到收成么?目前来看显然是不行的。

总结:现状不等于未来,运营仍然是最关键的突破口

  上述内容几乎没有谈到共享汽车的发展必要性,但如此庞大的市场必然有它的存在价值。汽车在向电气化和共享化发展的道路上,前者先创造技术变革,然后利用后者创造价值,共享仍然是以“高效化”最为运转的根本,它提效了传统汽车或者传统运营方式的弊端,并且真正实现汽车在智能时代的转型,没有人会放弃这条路,但这条路肯定很远且走的很慢。

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  目前一些企业在技术储备上,为共享出行业务做规划的正确方式也有很多,包括建立大数据平台,用户行为分析以及完善的车辆维护系统等等,先做好运营体制在培养市场良性成长才能不断建立用户信心。有了共享单车的“前车之鉴”,面对成本的巨大施压,面对市场的信心不足,目前已经在出现衰退的共享汽车品牌们,下一步该如何走?



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