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20年的研发历程 日产VC-Turbo发动机研讨会

一猫汽车网 2018-10-16 22:24:25 作者:猫新 图片作者:猫新

2018年10月15日,日产高级工程师茂木克也先生与中国汽车媒体在北京·天堂书屋,共同探讨全球首款量产VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机前沿技术、共同洞悉行业未来的发展趋势。

为了更加详细的了解这款全新技术发动机,特意请来日产高级工程师茂木克也先生;全球首款量产VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机三大发明人之一,日产高级工程师,发动机系统力学、结构领域专家。

许敏教授,上海交通大学校长助理,汽车工程研究院院长、博士生导师。享誉业界的汽车及动力总成技术开发及管理大师,发动机核心子系统及关键零部件研发专家。

此次研讨会为了让大家更加了解全新发动机技术,通过为什么要改变压缩比、日产可变压缩比系统VC-TURBO、多连杆结构的本质、面向量产所做的各种努力等内容进行讨论。

发动机是汽车的心脏,自然是无法代替,但是随着时代发展,各种技术都随之而来,汽车市场上各个品牌都推出不同技术带给大家,日产此次推出的发动机采用可变压缩比,从8:1到14:1的压缩比范围,那么这台发动机的来历怎样呢。

茂木克也说这款可变压缩比涡轮增压发动机的构想是二十年前就提出来的,当时实现可变压缩比的构造有很多方案,当然也经过了很多的尝试。

这是日产品牌发动机产品线的战略布置,就是小型化的增压发动机替代大型的六缸发动机,可变压缩比涡轮增压发动机相比的对象是V6发动机。

下面根据现场问题了解这款发动机,为什么要改变压缩比?

所谓压缩比是指将吸入的空气压缩到何种程度,压缩越多膨胀越大,做功效率也就越高。

目前汽车市场上压缩比较高的车企就是马自达的13:1,而可变压缩比换来的就是根据驾驶场景不同改变压缩比,使发动机快速切换至最适合的驾驶场景,同一台发动机上同时获得油耗性能和动力性能。

那么,VC-TURBO发动机通过什么方式实现不同压缩比之间切换的呢?

通过全球第一款采用多连杆系统发动机,其独特的谐波传动装置管理压缩比的变化,不断提高或降低活塞冲程,以提高压缩比,按需提供动力和燃油效率。

既然是通过多连杆结构控制可变压缩比,那么为什么会选择此结构呢?

主要是因为所谓的精度是性能与耐久性的源头,要想轻松实现高精度构造,一方面因机械加工设备主要以旋转切削为主,圆孔与圆筒状的加工精度更容易做到。因此如果构造以轴承与轴来构成的话,该精度更容易实现。

随着不断调试,进入量产后的发动机拥有着怎样技术?

量产后的技术更加出色,为了让发动机达到最佳状态,使用了缸盖一体化的排气歧管、最佳冷却通道控制阀门系统、双喷射系统、可编容量机油泵等等。

随着现场讨论进入尾声,现场媒体记者也随着带来了一些问题。如下:

刚才您提到可变压缩比发动机有很多功能集成,但是QX50上面必须要用95号汽油,后续使用2.0T搭载的车型是否也要使用95号汽油?另外我们看到4400转时才能达到380N·m,这是由于什么原因?

茂木克也:关于95号油品,这是一个推荐,并不是说不能使用90号油品,90号油品也是可以用的,95号油品是为了保证客户获得更佳的燃油经济性和动力。关于扭矩曲线,资料当中涉及到的发动机1500转能够达到380N·m,这是作为发动机本身性能的显示,作为发动机单体本身可以达到380N·m,搭载到具体车型的时候整车会有各种不同的考量和需求。比如这次英菲尼迪QX50,发动机在低转速的扭矩太大了,而且还有CBT方面的匹配,考量CVT并不是最新的型号,扭矩的容量并没有完全达到最大,因为这个发动机在低转速领域。此外还要考虑客户的使用需求,4000转的时候可以达到最大的扭矩。我们的开发人员也在配合其它发动机进行开发,就是高扭矩对应的开发,包括我们车辆已经试做出来,正在做相应的开发。这也和市场一般客户的驾驶习惯有关,因为不像动力车或者电动车,一直都是比较安静的,低转速可以达到高扭矩,如果是在低转速领域特别安静的情况下,扭矩突然变到最大,可能会对车产生影响,也要考虑驾驶性能。当然,后面我们也会进一步开发什么场景下才能把它体现出来。

 

问题虽然设计面很广,很深,但是技术专家依旧耐心讲解和讨论。

随着解答接近尾声,全球首款量产VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机的面世让困扰各大车企数十年的可变压缩比技术难题终于落地,也让汽车的高性能和低能耗终于实现了完美的融合,无论是对企业来说还是对消费者来说都是有着非常深远的意义。

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