随着全球能源结构不断调整，传统燃油汽车面对消费需求和产业升级的需求，在动力技术领域，经历着艰难的嬗变。最近几十年间，具有高动力性能和高燃油效率特点的“可变压缩比技术”，备受汽车厂商青睐，成为新一轮“技术竞赛”的焦点。

闯关，日产VC-TURBO发动机成功破局

理想很丰满，现实很骨感。萨博、雪铁龙、丰田、保时捷等厂商相继研发可变压缩比技术，但由于技术的低可靠性、高成本而无法量产等因素，又或是没有取得技术上的实质性突破，最终都没有获得真正意义上的成功。

由于可变压缩比发动机的结构设计非常复杂，这对可靠性和研发成本考验很大，许多厂商尽管知道其“大有可为”并大举投入，却一直“难以成事”。

功夫不负有心人。日产在历经20年的时间打磨，成功发布了真正意义上量产化的可变压缩比涡轮增压发动机——2.0L VC-TURBO发动机。日前，在北美亮相的日产ALTIMA，搭载了这款2.0L VC-TURBO发动机，凭借最大功率185kW、峰值扭矩380Nm 的优异数据，显露傲视同级车型的动力性能。

“善变”，日产VC-TURBO发动机实力超凡

从“固定压缩比”到“可变压缩比”，日产VC-TURBO发动机成功地破解了业界一大难题。用技术语言来解释，就是通过多连杆机构，不断提高或降低活塞上止点，实现压缩比的变化，由此为行驶中车辆按需提供高功率或低油耗模式。

那么，VC-TURBO发动机有哪些“善变”之处？又有哪些实际优势呢？

可变压缩比：高性能低油耗兼得

VC-TURBO发动机，可在8:1至14:1任意切换压缩比，并且在不同的压缩比情况下，保证动力性能和燃油经济性达到最优。与相同功率的V6发动机相比，燃油经济性提升27%，油耗则远低于同级2.0T；在动力方面媲美日产VQ35发动机性能，加速响应更快且无迟滞感。

可变燃油喷射：充分燃烧每一滴油

VC-TURBO发动机采用多点喷射和缸内直喷两种燃油喷射方式，在可变压缩比变化时，两种燃油喷射方式可随机转换，从而在油耗和性能方面取得平衡。比如说，在发动机低转速运行时，采用多点喷射，可以避免积碳；而在发动机高转速运行时，则采用缸内直喷，确保高燃油效率，同时避免高压缩比时出现爆震。而且，在发动机高负荷运转时，多点喷射和缸内直喷两种方式可并行工作，最大限度提升燃油效率，充分利用每一滴燃油。

可变燃烧循环：均衡燃烧更经济

通过电子正时可变控制阀，VC-TURBO发动机可以在低压缩比时采取奥托循环，在高压缩比时采取阿特金森循环，并且可以进行即时切换，保证车辆在不同行驶状态下保持最佳性能和最佳燃油经济性。

除了上述三项可变技术，VC-TURBO发动机还应用了可变多路径水冷控制技术和可变排量机油泵技术。可变多路径水冷控制技术可以使发动机在最短时间内达到最佳工作温度，提升燃油经济性、降低排放，并在一定程度上提升发动机耐久性；可变排量机油泵技术可在不同压缩比下通过电子控制实现机油精准化输送，实现最优润滑效果。

智造，为技术付现奠定基础

制造方面的技术革新，同样是VC-TURBO发动机顺利交付，并最终获得成功的因素之一。在VC-TURBO发动机上，应用了集成式排气歧管、缸体熔射两大制造技术，以及单涡流涡轮增压技术。

集成式排气歧管，即排气歧管和气缸盖位于同一部件上，不仅减轻发动机重量，而且排放控制过程启动加快，降低NVH；加快涡轮反应速度，进一步提升燃油经济性。

缸体熔射技术，指的是缸体内部去掉缸套，在气缸内壁涂覆特殊的等离子材料，经过硬化和抛光，形成超光滑壁面的技术，从而减少44%的活塞摩擦损失。同时，通过与垂直化的活塞连杆共同作用，实现与V6发动机同等的低噪音和低震动等级，增加发动机的静谧性和可靠性，并提升加速性能。

此外，VC-TURBO发动机还应用了宽域单涡流涡轮增压技术，优化设计涡轮叶片以及壳体形状，提升涡轮的工作效率，释放发动机动力潜能。

在消费者关心的可靠性上，日产VC-TURBO发动机可谓是做足了功夫。日产用超过3万个小时的试验台测试和超过300万公里的道路测试，近600辆测试车在全球范围内对于不同气候与天气下进行严格测试，确保VC-TURBO发动机的真正耐用及稳定。

总体来看，“善变”的VC-TURBO发动机，让“高动力、低油耗”的理想动力状态成为现实，给尚在动力与油耗之间纠结的消费者一个绝佳的选择。凭借VC-TURBO发动机这个撒手锏，ALTIMA在中级车市场，可谓难有对手。