又快又准的狠角色 测试Model 3高性能版
如果编辑部要在美国开分站，首选一定是旧金山，而不是底特律。后者代表着美国汽车工业的一般进行时，前者聚集着的一众高科技企业和电动车厂，则代表了现在和将来时。这里既有引领互联网潮流的硅谷，又有电动车行业的先驱特斯拉，而“互联网+汽车”也在汽车之家基因里。这次我们重返旧金山，只因为它——特斯拉Model 3四驱高性能版！请您特别关注，下面的内容，最速Model 3全球还未正式交付前，全亚洲媒体的首测。
此前，我们已对Model 3两驱版做了72小时高强度体验，介绍了很多外观和内饰等细节。接下来，我们直接从Model 3四驱高性能版的一大亮点——性能测试说起。
● Model 3高性能版简介从官网可见，Model 3高性能版是该车系的顶配车型，主要是在轮圈轮胎、电机功率和底盘等方面进行了调整，售价56万元人民币起（此为美国售价，未含税）。
虽然Model 3高性能版的价格达到了56万人民币，但也是特斯拉品牌下面价格最便宜的高性能车，不到Model S P100D价格的一半。再看看跟其性能接近的对手里，AMG C 63 S Coupe售价119.58万，保时捷911 2016款 Carrera 4S 3.0T售价149.8万，Giulia 四叶草版也要94.98万，可见在燃油车的领域，要达到相近的性能基本都要达到百万级的车型才行，从这个角度看，Model 3高性能版的价格并不算高了。
| 动力参数表 | |||
| 车型 | 两驱版(长距版) | 四驱版(长距版) | 四驱高性能版 |
| 前电机功率 | - | 147kW(200Ps) | 147kW(200Ps) |
| 后电机功率 | 220kW(299Ps) | 188kW(256Ps) | 211kW(287Ps) |
| 总功率 | 220kW(299Ps) | 258kW(351Ps) | 340kW(462Ps) |
| 总扭矩 | 416N·m | 527N·m | 639N·m |
| 标准版电量 | 50 kWh(续航里程220英里/354公里) | ||
| 长距版电量 | 75 kWh(续航里程310英里/499公里) | ||
0-60mph加速时间 |
5.1s | 4.5s | 3.5s |
动力方面，四驱高性能版和普通版主要的差异是后电机的动力不同，高性能版的后电机的功率增加了23千瓦；双电机总功率提高了82千瓦，扭矩增加了112牛·米，相当于增加了一台1.5L自然吸气发动机的动力。
■ 特斯拉 Model 3 四驱高性能版：我仿佛在地面上体验了一次过山车！
● 0-100km/h加速：3.74秒
Model 3高性能版跟性能驾驶相关的可调项目并不多，我们在电量有80%以上的状态时，采用SPORT加速模式，D挡起步。由于电动车并不需要带转速起步，我们在静止状态下，松开刹车踩下电门起步。
电动机大扭矩的特性在起步的瞬间就能感受出来，强悍的推背感跟汽油车还不一样，它是那种一直在后面推着你的加速感，而不是像汽油车那样，每次换挡都会如有人在后面踹一脚的感觉。但 Model 3会不够刺激吗？显然不会，推着你的人不同，感觉当然会截然不同。如果是林志玲推那肯定是柔和的，而要是奥尼尔在后面推你那肯定不是享受。我在那一瞬间仿佛觉得我现在不是测试，而是游乐场买了张过山车的门票，此时我正好刚从最高点冲下去，如果不是为了安全，我其实有点想闭眼。
由于该车采用了双电机的配置，前后各有一个电机，全时四驱行驶，而且装配了米其林高性能的PS4s的轮胎，抓地力很好，起步的时候没有任何打滑，你看图片中车头只是轻微抬起，四条轮胎就带着你如火箭般前进了。
官方的0-60mph加速时间为3.5秒，我们测得的0-100km/h加速时间为3.74秒，其中0-60mph加速时间为3.54秒，跟官方成绩差不多。3.74秒是什么概念？横向比较的话，它比宝马M4、奔驰AMG C 63 S都快，而那些车型都是有着大排量发动机和恐怖性能的车型，它甚至比保时捷911 Carrera 4S还要快那么一点点，所以大家现在心里对于它有多快，心里应该有数了吧。
● 100-0km/h制动：33.67米
Model 3高性能版采用了高性能四活塞前制动卡钳和高性能轮胎，在抓地力方面表现惊艳，我们测出了33.67米的制动成绩，应该说是相当好的成绩。由于场地限制我们没有做够标准的10次测试，不能展现其会不会有热衰减的情况，将来我们在国内拿到测试车后会做更详细的测试，敬请关注。
由于采用了更低更硬的悬架，在全力制动的时候，车身前倾的幅度不大，同时动能回收系统的介入也应该对制动效果起到有利影响，制动表现超出想象。
在我们汽车之家的刹车排行帮上，这个成绩能排入前三甲的行列，超越了许多以高性能著称的跑车。综合来说，Model 3高性能版的性能的确是相当强劲，在同级别或者同价位区间都有着明显的优势，对得起高性能版的称号。
■ 特斯拉 Model 3 四驱普通版：性能仍是领先同级
看过3秒多的Model 3高性能版，还不过瘾的话，我们还找到了一台四驱普通版的车型，普通版跟高性能版主要的差异在于电机输出不同，普通版的加速没有SPORT模式；轮圈尺寸和轮胎配置也不同，普通版配置的全季节轮胎更注重日常驾驶和能耗表现。
● 0-100km/h加速：4.66秒
普通版跟高性能版在性能上主要的差异在于动力选项上没有运动模式，只有轻松和标准模式，同时轮胎采用的是四季胎，轮圈尺寸更小。我们以标准模式测试加速，应该说从主观体验上，普通版和高性能版的加速体验十分相似，就是推背感的迅猛程度上要弱一些，爆发力没有那么大，但动力输出的平顺和持续性是相同的。
普通版会无聊嘛？当然不会，它的成绩依然亮眼，只不过有了刚才那碗酒垫底，我现在不会再次感觉大脑缺氧，头晕目眩了。可能现在过山车已经来到了第二高的位置，但面临的依然是极速下坠，我还是有点想闭眼。
四驱普通版的车身更高一些，起步的时候车头抬起会更明显，但整体的姿态仍是保持平衡。我们最终测得4.66秒的0-100km/h加速成绩，其中0-60mph的加速时间为4.4秒，比官方成绩快了0.1秒。
在同级别当中，低于5秒的0-100km/h加速成绩都算是上等水平，也跟不少性能车看齐，对日常使用来说，普通版的动力性能已经比较强劲了，不是追求极致驾驶乐趣的话，普通版完全能满足需求。
● 100-0km/h制动：37.39米
制动方面，普通版车型做出了37.39米的制动成绩，同样达到优秀的标准，这个制动性能在同级别中也是属于较好的水平。与高性能版相比，普通版的轮胎抓地力要相对弱一点，也没有采用高性能版的制动卡钳，所以整体制动距离要长一些。
在同级别当中，37.39米的制动距离算是比较短的，在安全性方便的表现值得信赖。综合来说，四驱普通版的加速和制动表现都是比较优秀的，在竞品中也有优势，能满足消费者对驾驶乐趣的追求。接下来我们谈谈四驱高性能版的驾乘感受。
■ 又快又准的操控感
Model3全系都没有配置空气悬架，底盘高度都不可调整，高性能版采用相对普通版更低更硬的悬架，坐进车内能感受到坐姿会比较低一点，车身会比较贴地，方向盘尺寸较小，而且手感相当厚实，驾驶舱给人的感觉就很有性能车的风范。
新车没有很复杂的驾驶模式选项，只有加速模式、转向模式和动力回收模式这几项可调。我们先从加速模式说起，分为SPORT和CHILL(轻松)两种，两种模式的差异就如同运动员比赛前和比赛后的样子。CHILL模式动力输出减弱一些，更注重平顺和舒适性，即便是全电门加速，估计也只会发挥的出八成的功力，动力输出会变得温和许多，同时也有更好的能耗表现。
这就比较适合在城市路段使用，拥堵的时候能提供很好的平顺性，通畅的时候，加速方面也不用担心会不够力，即便是对动力输出有所限制，这台车八成的功力也能让你感受到比较畅快的加速感了。
切换到SPORT模式后，才能体验到高性能版真正的精髓。整个驾驶特性就跟换了一部车一样，每一次深踩电门都能有强悍的加速感，那种只有高性能车上才能感受到的“踢背感”，在每一次全电门踩下去时都能体验得到。SPORT模式适合在高速公路或是车少路长的路况使用，只要你肯全力加速，这台车就能让你体验到贴地飞行的快感。
转向表现也是高性能版的一个亮点，方向盘从最左到最右只需要两圈，有着精准且沉稳转向手感，在弯道中能有如同手术刀般精准的操控体验。方向盘一有动作，车头马上就会做出响应，转向角度要多少给多少，不会有多余的虚位。选择SPORT的转向模式后，低速的时候的确会手感偏重，但高速十分沉稳，而且在弯道中也更容易做到精准操控，适合追求操控乐趣的朋友。
得益于采用了电动四驱系统，新车在弯道中有着四平八稳的稳健表现，加速出弯的时候有比较好的循迹性，一副底气十足的样子，让人有信心挑战更快的车速。
悬架表现则是有德系性能车的味道，有着不错的韧性，行驶中给人感觉会比较紧致，整体性很高，高速紧急变线时，车身响应敏捷，跟方向盘的转动保持高度同步。在弯道能给提供强有力的支撑，侧倾很小，车身始终保持平稳。
对于电动车来说，做好动能回收是很关键的项目，Model 3高性能版跟特斯拉其它车型一样有三种动能回收的模式。我就比较喜欢动能回收效果最强的标准模式，每次松开电门，都能带有减速制动的效果，而且不会感觉很突兀或者制动感过强，而是比较线性温和的减速，让驾驶者只需要控制电门就能可以很好的掌控车速，同时还能获得最好的动能回收效果。
人无完人，车无完美。硬朗的悬架风格能带来干脆利落的操控体验，但遇到一些坑洼的路段的时候，也会感觉要比普通版车型更加颠簸一些。高性能版的短板在于隔音方面，本来电动车没有了发动机的噪音应该在静谧性方面有好的表现，但Model 3在低速时对来自外界的噪音隔离得不算很好，时常能听到身边的车辆经过的声音，在100km/h高速行驶时，后排听到明显的风噪，影响乘客正常交谈。
综合来说，高性能版的优点在于强悍的加速和制动性能，精准的转向操控，底盘功力也有上乘水平，当之无愧是同级别中高性能悍将。接下来我们再体验一下其AutoPilot功能。
■ AutoPilot功能体验
从最初的自动变速前行，到如今最新的9.0版本已经能在让导航和Autopilot功能结合，无线接近全自动驾驶，短短几年时间特斯拉在通往自动驾驶的道路上的领先优势越发明显。根据特斯拉的习惯做法，新生产的车型一般都会采用最新的硬件系统，旗下Model 3就是采用了最新的硬件，我们这次正好要体验一下其Autopilot功能。
| 特斯拉自动驾驶相关功能进程 | |||||
| 时间 | 版本 | 功能 | |||
| 2014年3月 | - | 支持自动变速向前缓行、坡道起步辅助、地图查看超级充电站 | |||
| 2015年1月 | 6.1 | 主动巡航控制、前撞预警、自动远光灯、行程电量预测、倒车摄像头辅助线 | |||
| 2015年3月 | 6.2 | 里程保证、自动紧急制动、盲点警告、代客模式 | |||
| 2015年10月 | 7.0 | Autopilot自动辅助驾驶：辅助转向、自动变道、自动平行泊车、侧撞预防 | |||
| 2016年1月 | 7.1 | 自动垂直泊车、召唤功能 | |||
| 2016年9月 | 8.0 | 新增旅途行程规划功能全新的实时路况信息和基于此的路线规划 | |||
| 2017年3月 | 8.1 | 基于 GPS 的 Homelink (2017年6月，仅 Model S)、辅助转向速度增至 150 km/h、主动巡航控制、召唤（测试版）、车道偏离警告、自动紧急制动、车速辅助 | |||
| 2018年9月 | 9.0 | Full 360° View（全景影像）、Dash Cam功能(行车记录仪)、障碍感知加速限制功能、增强型的导航、Navigate on Autopilot（Autopilot功能首次与地图导航功能相结合）等 | |||
其实高性能版的AutoPilot功能跟普通版相同，我们的试驾车选装了增强版自动辅助驾驶，费用为5000美元。功能上包括了根据交通条件调整速度，具备车道保持，自动变道，从一条高速公路换到另一条高速公路，驶离高速路和自动泊车功能。官网上还能选装全自动驾驶功能选装包，售价3000美元，将不需要驾驶员指令而自行主导旅途，当然这个功能取决于用车地区的法律法规和软件支持。
在开启方式上，在D挡状态下，将挡把向下拨一下是开启自适应巡航功能，再拨一下是开启车道保持和自动变道功能，操作上很简单。开启成功后，屏幕会显示两个蓝色符号，中间带有数字的蓝色圆圈是自适应巡航的车速，左侧的蓝色方向盘是表明开启了车道保持和自动变道功能。
自适应巡航的调节则全部有方向盘右侧的滚轮控制，上下滚动是调节车速，左右拨动则是调节跟车距离，操作便利。（下面有一段视频大家可以看看）
需要说明的是只要AutoPilot被激活，屏幕就会显示两个蓝色标识，这时驾驶员虽然要把手放在方向盘上，但不能进行操作(例如转向)，否则系统会认为驾驶员要接管车辆而退出AutoPilot，这个是出于安全考虑的设定。
在实际使用中，在高速公路行驶，自适应巡航和车道保持功能都比较可靠，对车速的控制很到位，同时屏幕上对车道前方和侧面的车辆侦测也做得比较好，基本上都能识别出A柱之前的车辆和对应位置。据了解9.0版本的车型将会提供全方位的车辆检测信息，就是说能在屏幕上看到后方车辆的位置。
其自动变道功能在实际体验中实用性比较高，即便是在车速超过100km/h的高速情况下，其自动变道功能也能轻松实现；在车流比较大的繁忙路线上，也能找准时机自动变道。由于AutoPilot功能主要以摄像头作为感应手段，这就必然会受到天气和光线的影响，我们也体验了一下夜间行车采用AutoPilot功能的情况，通过下面的视频可见，即使在夜间车多的路况下，系统仍可以准确且轻松的完成自适应巡航和自动变换车道的功能，而且变道的过程比较平和，没有突兀感。
下面的视频展现的是在低速拥堵的路段，AutoPilot系统遇到有车辆加塞的时候，依然可以准确处理，并且不会有过分的急刹或减速，依然保持安全平顺的行驶，表现比较可靠。
其车道保持功能在车道线清晰的情况下很好用，能始终让车辆保持在车道中间，但遇到车道线不清晰或者侧面有匝道并入的时候，车辆就会出现偏向一边的情况，在安全上会有一点隐患。个人建议如果要开启车道保持功能，还是要在中间车道行驶会更加安全，毕竟中间车道的车道线应该是始终都会清晰的，有利于系统识别。（下面是在AutoPilot系统遇到右侧有匝道汇入的情况的视频）
据了解，V9.0版本的AutoPilot系统已经能实现驶入/驶出匝道（On-Ramp/Off-Ramp）功能，根据地图的导航自动引导车辆等功能，真正实现了自动驾驶。目前这个版本还没有开始向普通车主推送，后续将有文章介绍V9.0系统，我们也将在第一时间拿到测试车进行体验。
■ 圆润的外观
外观方面，Model 3高性能版整体设计跟普通版相同，主要是增加了高性能套件，如20寸的轮圈，后扰流板和更低的悬架，外观和内饰的设计没有改变。Model 3的造型以圆润简约为主，车身没有凌厉或者复杂的菱角，都是以圆滑线条为主。
关于开门的故事还没聊完，Model 3的解锁方式也是与众不同，有两种方式，厂家推荐的是使用手机App绑定车辆，这样只要走进车辆就能自动解锁并启动车辆；另外一种备用方式则是采用卡片状的备用钥匙，在驾驶位一侧的B柱位置刷一下来解锁和锁车。下面的视频会比较直观说明情况。
虽然看起来很简约，但其实蕴藏的设计功底和背后的技术并不简单，整车做到0.23的风阻系数就说明了设计师的确在空气动力学方面下了不少功夫。而内饰的设计更是将简约理念发挥到了极致，或者说有点过分了，打开下一页看看。
■ 极简的内饰设计
进入车内，你会看到几乎是市面上设计最为简单的内饰，中控台就是一条简单的横杠，除了方向盘外，中控台上没有任何实体按键，绝大多数的功能都由中间的15寸悬浮触摸屏来实现。甚至连调节方向盘和开启手套箱都要通过屏幕上的按键来处理，设计上的简化似乎带来了操作上的不方便。
由于这个屏幕集成的功能真的太多了，我们还是用一个视频来集中介绍一下它的具体功能吧。
关于这个创新的空调出风口，其调节方式也是比较特别，同样能实现对不同方向的定向吹风，接下来我们用视频来看看它是怎样调节的。
特斯拉全系都采用全景天幕的设计，而且是不带遮阳帘的，但采用了深色防晒玻璃，玻璃的颜色在会在C柱后渐变越来越浅，不会影响驾驶员后方的视野。我们在加州试驾当天，阳光灿烂，在车内并没有感觉到晒，也不会感到热，其防晒效果令人满意。安全性方面也不用担心，厂家资料显示其车顶能承受两个大象的重量，一般物品压不夸它。
内饰设计简约化是好事，我就比较喜欢这种简单明亮的设计风格，只是在如何在简约设计和使用便利两者间做好平衡是个考验设计师和工程师的难题，究竟应该保留哪些实体按键？可能每个人的需求不一样，但我认为能让每一个驾驶者进入车内的时候不需要为找某个功能键而苦恼才是好的设计。
Model 3的座椅配置更加注重舒适性，比较宽厚，有较好的承托力，适合日常出行乘坐。然而高性能版并没有更换运动座椅，对于激烈操控来说，这款座椅对身体的包裹性和固定作用就显得有一点点欠缺了。
■ App和细节体验
● 按键式开门
下面我们介绍一些细节体验，先从这个车门说起，Model 3没有像两位老大哥那样采用电动门把手，但车内换上了电磁按键式的开门方式，同时前门还增加了一个机械的开启扳手，下面的视频可以看到开启方式。
● 自带屏幕小抹布
● 卡片钥匙使用有玄妙
● 导航功能带充电桩指示
下面我们试试系统的语音控制和导航功能，我们专门选了一个里程比较远的地方，需要中途充电的地方，从下面视频看看系统是怎样处理的。
● App功能齐全
如今手机监控和远程控制车辆已经是新车的标配，Model 3自然不能缺少，安装了官方App后，跟车辆匹配好后，手机就能充当车钥匙的觉得，靠近车辆时车辆自动解锁，进入车辆后也能直接启动开走，还是比较方便的。特斯拉官方App支持目前主流的开关门锁、启动发动机和监控车辆等功能，还有手机召唤车辆功能。
应该说特斯拉的App并没有很多亮点功能，基本上就是达到目前主流水平。特斯拉的软件总是不断更新中，我们希望将来V9.0或者以后的版本上我们可以看到能有惊喜的App功能。
细节上我们再说说费用，Model 3价格下探到了3.5万美元(24.2万人民币)，几乎是Model S的一半，当然在服务上也会有一点缩水。在特斯拉的新政策下，新车主购买Model S只能享受有限的免费超充服务，而Model 3的车主每次使用超充都是要付费的。
■ 空间体验中规中矩
空间表现就没有其它方面那么突出，虽然轴距达到了2875mm，属于中型车的级别，但空间方面并没有显得很宽大。得益于全景天幕的设计，前排头部空间相当充裕，身高1.75的体验者乘坐还能有1拳3指的余量。体验者坐到后排，主要是前后距离比较充足，但头部空间就稍显拘谨。
说到手套箱，在Model S/X上面都是有实体按键的，而在Model 3上就取消了实体键，还是看看下面的视频展示如何打开手套箱吧。至于为什么这样设计？我估计可能跟美国厂家比较重视个人隐私相关，特斯拉的车型有一个“代客模式”，简单来说就是把车借给别人的时候会关闭车内各种储物箱，防止隐私外泄，取消实体键后，可以更加方便在“代客模式”下关闭各种储物箱。
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Model 3相当于有3个储物箱:前备厢、后备厢和备胎槽，应该在储物空间尤其是对大件物品的存储方面要比一般的燃油车要更多，更加实用。
■ 总结：
经过一天半的测试，Model 3高性能版给我印象最深的地方有三点：一是全力加速时那种义无反顾的冲劲，0-100km/h加速中短短的3.74秒已经能让你感受到这台车的强悍性能；二是设计上的极简风格，给人一种清爽和简约的体验；三是AutoPilot功能的确很实用，能有效减少驾驶的疲劳感。当然，也存在一些不完美的地方，例如内饰大大减少实体按键之后，对便利性造成了影响；高速时对噪音的抑制做得也不够好。总的来说瑕不掩瑜，Model 3的确是一台值得体验的电动车。前两天特斯拉以9.73亿摘得上海临港地块，亚洲首个超级工厂开工在即，随之而来的会是更适合中国的产品和更加亲民的价格，让我们一起拭目以待。
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