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无差别攻击 全面测试全新奔驰G 500

2018-10-12 13:49:23 汽车之家
导读:无差别攻击,全面测试全新奔驰G 500。

  这个家伙不缺历史、不缺故事、更不乏拥趸。近40年来一直我行我素,时代变迁、沧海桑田都没能改变它的性格。人们喜欢它的高大威猛和男子气概,却有时又忍不住抱怨它的不解风情。纵然喜欢他的人已经够多了,但它并没有见好就收的意思。如今他以全新面貌示人,硬朗依旧又变得更善解人意,他怀揣着野心,要对人们实施无差别攻击。

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● 外观介绍

奔驰(进口) 奔驰G级 2019款 G 500

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  这个世界上能够把经典造型传承下来的车不多,保时捷911算是一个,奔驰G级也能占一个名额。有人戏称这两款车的设计师是世界上最轻松的工作之一,有人觉得它们万年不变是在偷懒,但试想一下,如果有一天911变得见棱见角,而大G变成圆润饱满的胖子,你能接受吗?

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  话虽这么说,但必要的微调还是要有的,否则真的就有点不思进取了。在我看来,这次G级的升级大体上是成功的,保留G级高大威猛的精髓,用一些圆角让它变得更与时俱进。有的人觉得它变圆润了,也就不那么阳刚了,但那也仅是相对上代G级而言,扔到大街上跟别的车相比,它还是看着最硬朗的那个。

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  这是一辆在远处回头率很低,近处回头率颇高的车,之所以这么说是因为现在路上G级的能见度还是挺高的,这个变化本就不大的家伙远远望去,似乎并没有什么理由让人多看它两眼。然而,当你把车停在路口的第一排,会发现两侧的司机和眼前过马路的行人都会时不时投来目光,这个高人一头,又带着隆隆排气声的方盒子,只有在离近了才能感受到它全方位的气场。

● 内饰介绍

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  车外经典依旧,车内翻天覆地,奔驰太懂消费者想要什么了。外观大多数时间是给别人看的,只有内饰才是跟自己休戚相关的,对自己好一点没什么不妥。这套内饰彻底与老气横秋划清了界限,同时也没有丢掉G级本身的硬线条,应该能打个高分,不过大屏依旧不能触摸,算是一个小遗憾吧。

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  车内的配置水平有所提升,柏林之声音响也第一次出现在了G级车内,不过它仍然是以选装的身份出现,标配的7喇叭音响,跟它的身价确实有些不符,而且NVH的提升也让这套价格不菲的音响作用不仅仅是提升豪华氛围。


● 空间介绍

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  全新G级变得更人性化了,古老的钢制天窗终于被玻璃天窗所取代,后排座椅的舒适性也有了不少提升,可调节角度的靠背让乘客不用再坐得笔直,不过虽然它的轴距加长了40mm,但乘坐空间并没有什么实质的提升。还有一点不方便的是,车内缺乏一个拉手,无论是前排还是后排,上车时都没那么从容,对个矮的人不太友好。

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  前排有了独立杯架,终于不再需要网兜来放水了,车内其他部分储物格的空间也都挺大的,不过仅剩下一个问题没有解决,手机放哪?找了半天,最后还是得占用杯架才能将手机妥善安置。

● AH-100车身部分得分

车身


● 动力及油耗

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  如果说静态的变化让你觉得奔驰G级已经从“原始”进化到了现代,那从按下启动按钮的那一刻,你还是会庆幸它骨子里还保留着野性,虽然没有激进的调校,V8发动机点火的瞬间的声音还是可以用气势磅来形容,尽管奔驰其它V8车型点火时动静也不小,不过我认为还是G级的身形跟这声低吼最为契合。421马力,610牛·米的参数跟老款保持一致,但170公斤的减重和9AT的加身,还是让人对它的加速成绩有所期待。

  上代G级是一款让人又爱又恨的车,你可以用所有赞美雄性动物的词汇来形容它,它的公路驾驶也如同钢铁直男一般,除了快、猛,几乎不会给你任何额外的照顾,我行我素是它的座右铭,你只能学着去适应它。有人喜欢它这种强硬,但或许我还是一个俗人,无福消受这种纯粹,当新鲜感逐渐消退后,对我来说剩下的这就不能算美好的驾驶感受了。

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  全新G级公路驾驶感受的提升是彻底的,除了油门、刹车踏板间的位置更合理外,油门也不再像原来那么迟钝,ECO模式下就有着比较舒服的动力响应,猛地切换回COMFORT甚至会觉得还有点窜,要稍微适应一下,动力方面没什么悬念,一脚油门下去,伴随着V8低沉的轰隆声,气吞山河般的气势不但会使两边的车纷纷退让,也会让车内的你不由地握紧方向盘,它还是这条路上的王。

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  变速箱在城市道路的80km/h限速内就能挂上8挡,有421马力的底气,即便你踩油门,变速箱也不会轻易降挡,并且在ECO模式下,只要你使用D挡,变速箱会将2挡默认为最低挡,即便这样,你在起步时还是有秒杀大部分车辆的能力。它不爱降挡,并不是没有那个能力,只要你愿意,一脚油门下去,8到3挡也只是一瞬间的事儿。9AT在绝大部分时间都能本本分分,做好一个“幕后工作者”的工作,仅有2,3挡切换时会偶尔刷一下存在,多数时候是在减速降挡,由3挡降2挡时发生。

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  到了测试场,它终于有机会将421马力全部释放。转速可以憋到2000rpm出头,松开刹车的瞬间,车内能明显感到车头大幅上扬,即便关闭ESC,在全时四驱的作用下车轮也不会发生打滑,中段加速是它发力最猛的时段,强烈的推背感和逐渐放开嗓门的排气声给人相当强的感官冲击,最终0-100km/h时间定格在5.72秒,比官方宣称的5.9秒还要快一点。

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  全新大G减重了170kg、ECO模式还加入了滑行功能,但油耗表现并没有质的提升,不过考虑到它的排量、它的体重,15.6L/100km的油耗也还算合理。我要说的是,对这种大排量的发动机来说,不同的驾驶风格或路况对于油耗的影响是相当大的,因此这个数字的参考意义有限,各位(准)车主要注意。

● AH-100动力部分得分

动力


● 底盘及刹车、噪音

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  如今的大G不会再让你出现开着小货车的错觉,转向跟之前的差别真的就是货车和轿车的区别,力回馈机械感减退,多了几分电子感,指向性、车头的响应都有了长足的进步,尽管它的手感依旧偏重,但作为一辆G级,又有什么不妥吗?

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  前独立悬架换来的是更好的公路性能,它“联通”了你和地面,现在你可以坐在G级车内感知路感这个东西了,170kg的瘦身也使它在转向时能有更灵活的反应,尽管侧倾依旧夸张,但坐在车内依托动态多仿形座椅可以让你不至于左摇右晃。厚重的底盘足以隔绝大部分细碎振动,在面对地上的一些坑洼时,“砰砰”几声闷响还是能让人感觉出它的沉重。

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  刹车踏板的脚感有了很大改善,但踩到底会有明显ABS弹脚的感觉。在车内全力制动时仍然有一种从二楼向下俯冲的感觉,44.02米的成绩对奔驰来说可以说是不合格了,它原厂配备的四季胎要为此负一部分责任,公路性能确实一般,不过考虑到G级可能使用环境,四季胎对它来说也确实是最均衡的选择。


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  整车的NVH较之前有了很大提升,平时在城市里开,双侧夹胶玻璃基本能隔绝外界70%-80%的杂音,连排气声都小了很多,不过G级的造型就摆在这,高速时的风噪依旧是噪音的主要来源,尽管前风挡的角度比之前更小了,但在100km/h左右A柱附近风声还是比较明显。

● AH-100操控部分得分

操控与行驶 满分 得分
转向 5.0 4.0
准确性 2.0 1.6
灵活性 1.5 1.1
力度/反馈 1.5 1.3
刹车 5.0 1.0
刹车距离 4.5 0.5
刹车踏板感觉 0.5 0.5
传动 3.0 3.0
牵引力 2.5 2.5
扭矩转向 0.5 0.5
行驶稳定性 6.0 3.9
转向特征 1.5 1.0
可控性 3.0 2.0
负载变化 1.5 0.9
电子辅助 5.0 4.7
稳定作用 4.5 4.2
可选择性 0.5 0.5
行驶舒适性 9.0 7.5
减震效果 6.0 5.3
车内噪音 1.5 0.9
噪音感受 1.5 1.3
总分 33.0 24.1

● 四驱及越野

  越野是G级的看家本领,全新G级没有忘本,而且变得更加强悍。请记住这些数字,离地间隙241mm,比老款增加6mm;涉水深度700mm,比老款增加100mm;最大侧倾稳定角35°,比老款增加7°;接近角31°,离去角30°, 均比老款增加 1°;纵向通过角: 25.7°, 比老款增加1°;低速四驱模式扭矩放大2.93倍,老款为2.1倍。它依旧带有标志性的三把差速锁,不过从老款的油压控制变成了电子控制,介入速度有了明显的提升。

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  电子限滑的能力相比老款车型有了很大提升。在滑轮组测试中,老款车型在不上三把锁的情况下,是无法通过只有单前轮有附着力的考验的,而全新G级仅仅依靠电子限滑,不用上一把锁就能通过全部滑轮组的考验。

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  实地越野的场地不是它的考场,而更像是游乐园,在这里它能充分发挥自己的天性。结果想必大家也能猜到,它通过了全部项目,并且没有废太多力气,并不是因为这里的项目太简单,反而有些项目除了它,还真没几个车能轻易完成。一进门的36°坡,高速四驱下它就能轻松加愉快地通过,而油门只需要踩到四分之一。

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  接下来是40°坡,情况跟之前差不多,高速四驱状态下依旧比较容易就爬到了坡顶,动力储备十分充足,轮胎没有任何打滑。低速四驱的情况下,仅需四分之一的油门开度就轻松登顶。

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  登顶之后便是陡坡缓降的功能体验,这辆G 500并没有装置电子陡坡缓降系统,但低速四驱也可以实现陡坡缓降的效果。在一挡3000rpm左右,车辆可以保持10km/h的车速缓慢下降,还是有些偏快,如果坡道不长,可以适当踩一踩刹车,但如果面对长坡,较重的车身会让制动系统的负载增大,严重的时候很可能出现刹车热衰减的现象。

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  大角度蝴蝶谷项目更多是考量车身平衡以及轴交叉能力。先说车身平衡方面,车头较重导致G 500在前轮悬空过后,车头没法做到缓慢的下降,不过车身的抗扭性十分不错,没有出现任何车壳和底盘是两部分的感觉。值得表扬的是电子限滑的响应速度十分迅速,预判能力超赞,感觉轮速传感器、ABS制动总泵像是跟油门传感器串联一样,每一次深踩油门都可以获得不同力度的刹车。

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  三连驼峰路里面错综复杂,三把差速锁全部锁止配合低速四驱,也是大G的最强模式。这种情况下,这个看似困难的项目对它而言变得没有任何挑战,你只需要稳住油门踏板,控制好方向就可以。有一点不太好的是前悬的越野能力,行程相对老款小了不少,这样就会出现扎头的情况,而且当后悬架行程拉伸较大时,前面弹簧被压缩到极限时会出现响声。基本每次过轴交叉项目的时候,都能听见“RR”的声音。

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  这种弹簧的响声在连续馒头包路面也有出现,无论是高速四驱、低速四驱、上不上锁都会有,不过结果自然都是顺利完成项目。三把锁锁止状态下,整车如履平地,稳住油门没有任何难度;不上锁时,悬空车轮会出现短暂打滑,随后电子系统介入速度比较快,通过也没有太大压力。美中不足的还是车头下降速度过快,前悬架行程较小,总出现扎头的现象。

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  侧倾坡体验中,需要克服的是由于车辆坐姿较高而带来的恐惧感,而且大G自身较重,需要时不时向右带一些方向,因为车辆会有一些下滑的趋势。

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  越野场地前些天刚刚送走一场降雨,原本600mm的水池水位有所升高,预计在650mm左右,不过对于有700mm涉水能力的大G来说,走起来自然也是没有压力。在此前的海外试驾中,我的同事曾经尝试走过750mm的深水,只要不往里猛冲,没有任何问题。

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  最后一项是全场难度最高的项目,在将近40°的坡上完成连续交叉轴,对车辆的的攀爬能力、四驱系统等都有一定考验。不耽误时间,直接使用最强模式,交叉轴会让前轮出现离地的现象,在坡上驾驶员在车内看不到前面的景象,此时相比攀爬更难的应该是克服心里的紧张感。即便开启三把差速锁,车辆也会伴随着重力而出现些许的打滑,结果当然还是通过了,不过这也是全场唯一一个需要踩下一半油门才能完成的项目。

● AH-100越野部分得分

四驱与越野

● AH-100总分

奔驰-奔驰G级-2019款 G 500AH-100得分总表

● 总结:

  我有一百个理由喜欢上代G级,但只需驾驶感受这一项就足以让我动摇。全新G级的到来完全改变了这个现实,如果说原来选择G级更多要依靠你感性的一面,那么现在你完全可以冷静下来作出决定,把它当做你的日常代步车。这几天,我坐在副驾,问了三个当时正在驾驶这台车的人:如果你有160万,你会买它吗?三个人的回答都是意料之内的“会”,这没有什么稀奇的,又有谁不想拥有一辆G级呢?对我而言,似乎现在唯一能对它说不的理由就只剩下囊中羞涩了。



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