导读：能否一步到位？自动驾驶路径解析。

        自动驾驶技术的发展是当下这个时代最具影响的交通议题之一。ADAS（高级驾驶辅助系统）如自动巡航、碰撞预警、车道保持等技术已被广泛应用于汽车上。以此为起点，自动驾驶系统开发商有望兑现一系列更广泛的功能：从强大的驾驶辅助技术到无须人类干预地执行所有驾驶任务的无人驾驶汽车。各路势力已经纷纷展开自动驾驶研发及应用的布局，到底是循序渐进的发展，还是会一步到位呢？我们就来探讨一下。

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●《深评问道》是什么？

　　《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的栏目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。

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　　本期行业评论员——朱玉龙，在汽车电子和新能源汽车领域从事多年的技术工程师，曾在上汽通用、LEAR、捷新动力等知名整车/零部件企业就职，对汽车技术的革新和发展有深入理解，充满探索热情。

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一、企业自动驾驶规划一览

　　当前自动驾驶的参与方主要分为三类：一类是整车厂，例如奥迪、通用、沃尔沃、大众、日产、宝马、福特、戴姆勒等，很多都已经发布了自动驾驶车的上市时间表，2020年就会有部分自动驾驶量产车面世。

　　第二类是零部件企业，像博世、大陆、采埃孚等都在积极布局，从前期创新的自动驾驶技术研发，到后期基于自动驾驶车辆的移动出行服务，展开了一系列的研发规划。此外还有科技及出行服务类公司，比如Google、苹果、百度、Uber等，在自动驾驶路径的布局上更为激进。

　　如果我们更深层次的罗列一下各家企业在自动驾驶方面的计划，都是相当激进的。总的来说，各个汽车公司规划的L3及以上级别自动驾驶车的量产，更多是从培养工程能力、技术储备角度来做的。

各大企业自动驾驶规划
企业／时间表	2018年	2019年	2020年	2021年	2020年之后
Waymo	L4-L5	—	—	—	—
奥迪	L3	—	L4	—	—
宝马	L2	L3	L4	—	—
奔驰	L2	—	—	L4	L5
大众	L2	—	—	L4	L5
沃尔沃	L2	跳过L3	L4	—	—
通用	L2	L4	—	—	—
福特	L2	跳过L3		L4	—
特斯拉	L2-L3	—	—	—	—
FCA	—	—	—	L3/L4	—
丰田	L2	—	L3	—	L4
雷诺日产	L2	—	L3	—	L5
本田	L2	—	L3	—	L4
捷豹路虎	L2	—	—	L4	L5
现代起亚	—	—	—	L4	L5
制表：汽车之家行业评论员

　　理想的状态是无人驾驶汽车取代所有人类司机，但从技术发展进程看，未来将存在较长时间的过渡期，各种不同类型、不同层次的自动驾驶技术将共同发展。既有“渐进演化”的路线，从低级的辅助驾驶开始切入，通过不断地提升辅助驾驶的能力来达到无人驾驶。也有完全“革命性”的路线，直接进入L4/L5自动驾驶，从一开始就是彻彻底底的自动驾驶汽车。

　　以通用汽车为例，采取了多线作战的策略。一方面推出辅助驾驶系统Super Cruise走循序渐进的路线，由自适应巡航系统、蓝线保持系统、以及驾驶员注意力保持系统三部分构成。另一方面，通用汽车收购Cruise后直接朝无人驾驶迈进，这样一来就分成了两条线。通用给予了Cruise充分的运营自主权，不仅能保持原有的运作机制，也能轻松获得汽车设计和底层架构，Cruise工程师可以与通用工程师密切合作。

　　通用汽车已经向政府申请，明年开始生产没有方向盘和踏板的改装Bolt。按照未来的规划，基于Bolt的开发也是一个暂时的状态，最终的自动驾驶车辆将会以SAV的形式出现，这是按照共享运营模式需求设计出来的电动车，从而把电动化与自动驾驶结合在一起，充分发挥运营优势。

　　未来，自动驾驶的技术分工中将包含以下五大层级：

　　Layer 5: 内容和服务提供商 Content & Services Provider 
　　Layer 4: 移动服务提供商 Mobility Provider 
　　Layer 3: 车队运营者 Fleet Operator
　　Layer 2: 整车企业 Automotive OEM
　　Layer 1: 自动驾驶系统提供商 Self-Driving System Provider 　　

　　分析看来，整车企业做自动驾驶，通常会开发高阶的自动驾驶软件和组成相关联盟，最终目的是能够成立自己的子公司，进入第一层核心层自动驾驶系统提供商，然后根据自身的影响力去整合车辆制造，并往后端的车队运营和移动服务提供商渗透。

　　而高科技公司则尝试从第一层开始往上走，例如Waymo的车辆制造部分，是从FCA和捷豹路虎购买车辆进行改装。Waymo还与美国汽车经销商AutoNation达成了协议，由他们来管理和维护自己的自动驾驶车队，并把位于凤凰城克莱斯勒的Pacifica自动驾驶车队外包给了安飞士巴吉进行维护。

二、应用场景和服务的考虑

　　考虑到交通和地理的复杂性，自动驾驶技术将呈现出多种局面，覆盖不同需求、不同路况、不同人群以及不同商业模式。聚焦细分的应用场景，可以指引企业在一个方向上去迭代自身的系统，把相关的内容做细，而不是追求一个很全很大的系统。

自动驾驶限定场景分析
级别	环境	速度	车况	应用场景
Geo1	无人	低速	车流少	停车场、农业（集团化作业）、机场、物流作业外沿、矿山
Geo2	无人	高速	车流少	长途高速、BTR
	少人	低速	车流少	旅游景区、度假村、工业园
Geo3	少人	低速	车流大	城市环路高速
Geo4	少人	高速	车流大	城市中心城区主干道
Geo5	人多	／	杂乱复杂	城市复杂路段
制表：汽车之家行业评论员

　　在整个自动驾驶阵营中，美国科技企业的总体思路是直接采用全栈自动驾驶技术，把车辆集成之后通过打车服务推向市场。以谷歌旗下的Waymo为代表，已经拿到美国首个商业自动驾驶打车服务执照，Waymo自动驾驶版克莱斯勒Pacifica已展开商业用车服务，能在亚利桑那接送乘客了。

　　欧洲总体是偏向于循序演进的思路，日韩还处在跟随阶段。中国也有几家代表性企业在迎头赶上。基于出发点不同，自动驾驶落地的时间和应用的节奏也会出现大的差异。哪怕是小范围的应用都需要在驾驶里程、城市环境、驾驶工况上做很多的积累。这也是Waymo和通用在自动驾驶里程和测试车队上面比较领先的原因。目前来看，以美国技术公司主导的应用实践会操作更快一些。

三、中国自动驾驶发展现状

　　中国的情况比较特殊，存在大量的老龄和无驾照人口，为通过自动驾驶满足私享出行奠定了强劲的需求。政府也有动力推广自动驾驶汽车，每年因为疲劳驾驶、酒后驾驶导致的交通事故，数量相当惊人。自动驾驶系统的应用，对于改善中国交通状况，减少人为交通事故的意义非常重大。同时，针对交通拥堵问题、环境问题等压力，自动驾驶技术可以将家庭用车模式转变为共享用车的模式，基于自动驾驶的分享经济，来大幅解决交通堵塞和汽车尾气污染等问题。

　　根据行业预测，未来10余年的时间里自动驾驶技术将为大众市场所接受。到2030年，自动驾驶各生态系统将实现1.3-2.8万亿美元的总收入，中国自动驾驶出租车市场和自动驾驶相关收入规模有望分别占35%和25%的份额，多重因素的共同作用将令自动驾驶在中国市场的吸引力提升，同时也将提高中国在自动驾驶竞赛中的竞争力。这些因素包括：

　　1）中国人口日趋老龄化且无驾照人口占比高；
　　2）道路交通事故率高；
　　3）超大型城市存在拥堵和污染问题；
　　4）中国政府有较为积极的战略；
　　5）监管环境宽松；
　　6）公众乐于接受新技术；
　　7）通信基础设施优良；
　　8）相关企业反应快，资本市场看重创新

　　从车辆来看，未来随着电动车的综合成本摊销，在每公里的运行中，其成本节约还是很明显的。而自动驾驶系统则取代了司机的人力成本，未来自动驾驶移动出行服务能够达到更低的成本。按照信息整合模式的自动驾驶出租车将提供一种更经济和体验更好的出行服务。

　　从技术层面来看，不同的整合者的竞争将在工程设计、测试验证和软硬件设计层面展开。不同层级的公司，都在向投资者和公众阐明未来技术进展的预期。说实话，随着Waymo进入中国，中国车企也和其他汽车企业一样宣布202X年能达到L3或者L4没有太大的意义，需要根据国内的实际的情况来调整技术储备和运营实践结合的路线。确定谁是开发主体，构建核心的软件和系统整合能力，尽量把国内能用上的技术培养起来。这块的国外技术，很难买回来。

　　现在国内自动驾驶技术都处在建立测试设施、在传感器和相关的芯片技术上做尝试阶段，但是中国对于自动驾驶技术的需求还是很迫切的。中国有全球最大的交通路网、最大的人口基数，自动驾驶的大规模商业化和技术普及反过来会促进自动驾驶相关科研的飞跃式发展。这种从科研到应用，从应用再反馈到科研的良性循环，正是中国能否在未来10年内，建立起世界先进水平的人工智能科技体系的关键。

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