传统的寿司，以食材新鲜自然的味道而闻名，而当它来到西方世界后，这种源自日本的传统食物，被挤上了沙拉酱，甚至上面的鱼肉都被火焰喷枪烤熟，变成了全新手法烹饪的“SUSHI”。当你抱着怀疑的态度尝下一口这看上去有些怪异的“SUSHI”，又会被它与众不同的浓郁香咸味道所打动。那种充满反差而又令人新奇的感觉，就像我这次试驾的雷克萨斯UX一样。

　　这台雷克萨斯UX是TNGA架构（Toyota New Global Architecture）下打造的车型，它的驾驶感有着明显的特征——虽然骨子里还透着一股日本车的舒适感，但是开起来却带着欧洲车特有的灵动、顺畅。这种充满反差感的感受，便是TNGA架构极力要做到的。

　　在聊这台雷克萨斯UX之前，我觉得有必要对丰田的TNGA架构做一个简单的科普，它是一种架构，而非某种平台，用比较官方的话来解释就是，TNGA架构是一种造车理念和方法论，是对产业链的升级。今天我们所试驾的雷克萨斯UX便诞生于TNGA架构下的GA-C平台（紧凑型车平台）。

GA-C平台针对提升车辆动态反馈灵敏度，车身稳定性和安全性而开发，大幅降低了车身重心，在稳定性和动态表现方面，我们已在相同平台生产的C-HR身上看到了不错的效果。

不过相比C-HR，雷克萨斯UX在许多方面——如大面积的铝材（发动机盖、侧门和翼子板）覆盖和尾门使用树脂材料——以轻量化设计，进一步提高车辆的动态表现。

雷克萨斯UX重心离地面594mm，脚后跟与臀部之间的垂直距离（如图所示）为275mm，这样的低重心和低坐姿更有利于营造出富有乐趣的驾驶感受。

全新开发的麦佛逊独立前悬挂，通过优化的几何结构，内置摩擦控制装置（FCD）减震器，提高对细碎震动的过滤效率，在舒适性上有不小的提升。

转向齿轮箱前方的悬挂顶部安装了直径为25.4mm的稳定杆，并采用球节式稳定连杆直接与减震器相连，可大幅降低车辆在过弯时的侧倾，提高车辆行驶稳定性。

多连杆独立后悬挂，通过避震器前倾设计，增强了滤震效果，并通过拖曳臂旋转中心的上移，大幅提升了刚度，带来更线性的循迹性和更出色的稳定性。

第四代混动系统，通过多轴传动电机、平角线线圈、叠层冷却等多项技术，相比第三代系统体积变小了，但是扭矩却得到了提升。

这不但赋予了它更高的性能，而且电池组可以放置在座椅下方，为行李厢让出更大的空间。

　　讲完这些，应该不难发现，雷克萨斯UX的大多数设计/技术，都是为了提高车辆性能、操控性，让它变得更富驾驶感，接下来就让我们来细细品尝这道“欧洲味儿的寿司”究竟如何。

外观设计上，雷克萨斯UX保持了鲜明的家族式设计，并用稍显夸张的线条和与车身不同色的装饰板，打造出时尚而又兼备野性的视觉感受，更符合年轻消费者的审美。

此外，为了进一步吸引年轻消费者，雷克萨斯UX提供多达13种外观配色选择，其中数种都是首次出现在雷克萨斯的颜色体系中。内饰配色方案也多达五种，其中蓝/白的配色尤其受人瞩目。

说起家族设计，最先想到的便是雷克萨斯标志性的纺锤形格栅设计，雷克萨斯UX在这一设计上做出了些许的创新，采用了立体块状造型（Block-shape mesh），并营造出一种向中心汇聚的感觉，让人不自觉的把视觉重心放在LOGO上。

L型的日间行车灯融合了纵向线条的设计元素，点亮后增加了视觉上的层次感，使整个灯组显得更“有神”。

　　另外，高配车型的大灯灯组采用了矩阵式LED大灯，极具未来感，并配备自动远光灯/近光灯，及弯道辅助照明。

车头的两侧配有导流进气口和雾灯，这不只是个装饰，它可以有效的梳理车轮附近的气流，提高车辆行驶稳定性。

侧面看去，雷克萨斯UX的跨界感很足，倾斜度较大的C柱，较小的后窗，赋予了它一份跑车的韵味，而轮拱外侧的黑色防擦装饰板，又带来了一份SUV特有的“野性”。

后视镜的造型设计充分考虑了空气动力学的优化，并采用了双色的配色，时尚感很强。

作为豪华品牌，无钥匙进入系统自然不能缺席，据工作人员透露，这一配置很可能在国内车型上实现全系标配。

在车身尺寸方面，雷克萨斯UX和竞品相比，有一定的优势，尤其是车身长度方面为同级最优。但是为了营造更动感的轿跑风格的视觉效果，车身高度较低。

雷克萨斯UX的尾部的设计十分富有新意，在整体设计上更富层次感，并且用硬朗的折线勾勒出了纺锤造型，与车头的格栅设计相呼应；在细节上，不仅加入了大量钢琴漆装饰件来提升质感，而且还首次采用了贯穿式尾灯。

贯穿式尾灯采用全LED光源，整体外凸，两头翘起的设计有很强的立体感，看上去有些像尾翼。

　　这套“尾翼式”尾灯可不光是为了好看而做，配合侧面复杂的腰线，可以有效的整理车身附近乱流，并增加车身下压力，提高车辆行驶稳定性。

中间的线形尾灯由120个LED灯珠组成，从两侧向中心逐渐变细，点亮后有着很高的辨识度。

轮圈的尺寸为225/50 R18，轮辐外形通过计算机模拟和风洞试验设计而成，增加了轮辐周围的气流量，在提升冷却盘式制动器的散热性能时又不影响风阻系数。轮胎方面配备邓禄普SP SPORT MAXX 050+系列防爆轮胎。

　　这次我们试驾的是雷克萨斯UX260h车型，下面放上一段雷克萨斯F-SPORT车型的视频供大家欣赏，它的最大不同点在于进气格栅采用了菱形网状结构，看上去更加凶狠凌厉。另外，在国外F-SPORT套件可以选装在所有车型身上，而不只限于汽油版的特定车型。

 　　小结：雷克萨斯UX的设计有着浓郁的跨界特征，对年轻消费者来说非常有吸引力，而且在设计细节上也更加细腻、精益求精，尤其是颇具新意的贯穿式尾灯，有效提升了精致感和科技感。

基于雷克萨斯UX年轻、时尚的定位，内饰在保持家族式设计思路的前提下，以驾驶员为中心的对布局做出了微调，中控台和屏幕向驾驶员一侧倾斜，使得车内更具驾驶氛围，操作起来也更加方便。

　　如上视频所示，驾驶员在进行驾驶时的必要操作时，都不需要大幅度的移动身体，整体的布局设计充分考虑到使用者的体验感受，十分人性化。

在用料和做工方面，雷克萨斯UX保持了一贯的高水准，整齐的线脚加上大面积的皮质包裹，带来了出色的高级感，此外内饰材质还采用了全新和纸纹理（Washi）内饰工艺，有着出色的触感。

小尺寸的三辐方向盘值得称道，不仅手感厚实，而且没有采用稍显老气的木片装饰，显的充满了活力。在仪表盘上方还配备了驾驶模式选择、ESP车身电子稳定系统开关，这样的布局方式十分新颖。

 

　　全系车型标配全液晶仪表盘绝对是一大亮点，信息排布清晰明了，UI设计也极富科技感，尤其是在驾驶模式切换时，动态的效果十分炫酷。

我们试驾的车型配备了LSS+智能安全系统，包括可在晚上识别行人的预碰撞安全系统PCS，以及车道保持辅助系统LTA和自适应巡航控制系统ACC 、远光灯自动控制系统AHB、远光灯自适应系统AHS和道路标识辅助系统RSA，以及泊车制动辅助系统PSB，预计进入国内后会全系标配。

 

　　一键启动和电子手刹都放在了方向盘右边，位置还算明显，对于中国用户来说，电子手刹比传统的机械手刹（脚刹），有着更强的吸引力。

向驾驶员倾斜的中控台主要放置的是空调、座椅通风/加热以及方向盘加热按键，其中全系标配座椅加热和双区自动空调，座椅通风和方向盘加热只有高配车型配备。

其中使用感受最方便的是座椅通风/加热和方向盘加热配有AUTO模式，会根据座椅/方向盘的温度自动开启/关闭。

在中控台下方的小凹槽里配有手机无线充电系统，具有一定的储物私密性，即使只是单纯的放置手机也是不错的位置。

我们试驾的高配车型配备12.3英寸中央液晶屏幕，屏幕显示色泽和分辨率都非常出色，并支持分屏显示；中低配车型会配备8英寸显示屏。均搭配雷克萨斯标志性的石英钟，看上去很有高级感。

　　据工作人员透露，进入到国内后，这套系统会支持百度的CarLife，具体的使用感受只能等到进入国内后再做介绍。

Mark Levinson音响也毫不意外的出现在高配车型身上，对于音响我没有太高的鉴别能力，只能比较肤浅的告诉大家它的音质够好，对于人声的解析度很高，各个音域的表现十分均衡。

音响的控制按键集成在中央扶手处，仅用右手便可以很轻松完成大多数多媒体操作，使用便捷度非常出色。

雷克萨斯UX毫不意外的搭载了Remote Touch操作系统，这套系统的反应还是挺迅速的，此外还可实现语音指令的识别。不过关于中文书写/语音的识别度，还得等实车到了国内我们再试。

　　小结：雷克萨斯UX的内饰基于“以人为中心”的设计理念，所有的配置和其所需的操作都是为了让用户更舒适、方便的使用而设计，而这种出色的用户体验也是雷克萨斯一直所追求的。

　　座椅：

雷克萨斯UX260h的座椅足够宽大，坐垫也很长，乘坐舒适感上佳。肩部采用的传统刺子绣工艺（Sashiko）并不是什么艺术性的工艺，而是用结实的缝线来提高耐磨性的实用性工艺。

F-SPORT车型的专属座椅采用红色的配色，而且造型也更加运动，并且对两侧的承托进行了加强，在进行激烈驾驶时也有着出色的侧向支撑力。

雷克萨斯UX260h后排座椅的靠背比较直，长时间乘坐并不太舒适，坐垫和靠背都进行了挖空处理，有效的提高了乘坐空间。

后排座椅提供了两个2.1A的USB充电口，让后排乘客也能摆脱“手机电量恐惧症”的困扰。

　　乘坐空间：

身高173cm的体验者坐进前排，调整好坐姿后，头部尚有一拳的空间。

身高173cm的体验者坐进后排，调整好坐姿后，头部尚有一拳的空间，腿部同样有一拳的空间。雷克萨斯UX在轴距不占优势的情况下，利用座椅挖空等细节设计，成功的将后排的实际乘坐空间做到与竞品持平。

 

　　储物空间展示：

　　雷克萨斯UX260h的储物空间并不算丰富，但是足够人性化，比如手套箱内就做出了放置保养手册和文件的储物栏，可以让手套箱内的物品摆放更加有序；中央扶手箱的尺寸和深度都不算大，但是可以支持两侧开启，驾驶者和乘客都可以更方便的取拿物品；得益于电池组的小型化，行李厢的空间并没有被压缩，后排座椅可以完全放倒，放倒后即使应对大件物品的装载需求也毫不含糊。

　　另外值得一提的是雷克萨斯UX的感应电动尾门十分好用，一次成功率在90%以上。

　　雷克萨斯UX车系拥有两种动力系统可供选择，这次我们并没有接触到配备2.0L自然吸气发动机的雷克萨斯UX200，只试驾了配备2.0L自然吸气发动机+电动机的雷克萨斯UX260h，在这只简单的介绍一下雷克萨斯UX200的动力系统。

雷克萨斯UX200搭载的这台2.0L直列四缸发动机，是丰田旗下——也是全世界——热效率第二高的发动机，高达40%，截止发稿前，还没有公布车型进入中国后的官方数据，国外版本车型的最大功率125kW（170Ps）/6600rpm，最大扭矩204Nm，预计进入中国的车型会在发动机方面进行进一步调校。

与之匹配的是Direct-Shift CVT变速箱，可模拟10个挡位，并增加了一套启动齿轮组负责车辆的起步，在实现传统CVT变速箱的平顺省油性能的同时，还能带来干净利落的驾驶感受。

　　这台变速箱还是首次搭载在雷克萨斯旗下的车型上，它相比CVT变速箱的换挡速度提升了20%，而且齿轮组的硬连接方式，使得它更具驾驶感。关于这套动力系统的试驾感受我们同样十分期待，不过还要等实车进入国内后才能分享给大家。

雷克萨斯UX 260h采用2.0L发动机+电动机的混动系统，最大功率131kW（178Ps），最大扭矩暂时还未公布数据。

与之匹配的是ECVT变速箱，在平顺性上有着十分出众的表现，而且与混动系统的兼容性更是不可替代。

驱动方式默认为前轮驱动，可选装E-Four电动适时四驱系统，通过在后桥上安装附加电动机（最大功率5.3kW，最大扭矩55Nm），在加速、低附着力道路上行驶时会自动启动，前后轴动力分配可在100：0和20：80之间自动优化。

在实际驾驶体验中，这套动力系统的表现相当顺畅，油门虽然不算太灵敏，但是用起来非常顺手，电动机和发动机相互切换、衔接的平顺度很高，尤其是在发动机介入时的振动抑制做得非常出色，几乎不会感到它与普通燃油车之间的区别。

变速箱经过了重新调校，不仅让整个动力输出、衔接更加顺滑，而且换挡速度也利索的不像是一台E-CVT变速箱。在调校上十分活泼、年轻，降挡足够积极，开起来更像是一台欧洲车。

发动机的输出不再像曾经的雷克萨斯那样偏向于低扭，而是转速越高，越令人兴奋，在城市道路中驾驶有种轻松惬意的感觉。

　　当发动机转速在3000rpm以上时，这台发动机给人的感觉还是挺有劲儿的，特别是把驾驶模式调至SPORT后，这种感觉更是明显，整个动力系统线性的输出配合E-CVT顺滑的动力衔接，带来相当舒服的驾驶感受。

相比动力系统，雷克萨斯UX260h的操控表现更让我感到惊喜，车头的指向性非常精准，尾部的循迹性也同样出色，在蜿蜒的山路上的稳健表现，丝毫不像是一台SUV车型，反而像是一台运动能力出众的两厢小车。

　　悬挂的调校偏向于韧性，支撑力度还算不错，前段偏软，后段较硬，在弯道中能够提供足够的支撑力度，给人以较为充足的信心。面对连续弯道，车身在连续变向时产生的晃动也被控制的极为妥当。

当然也有待改进的地方，它的路噪表现的有点不那么“雷克萨斯”，虽然发动机噪音和风噪都被控制的无懈可击，但是路噪在60km/h以上时就开始显现，100km/h时变得极为明显。关于这一问题，雷克萨斯UX的副总工程师江本光辉向我们表示，在进入中国市场时会通过更换更合适的轮胎等手段来解决。

　　总结：从前不久上市的雷克萨斯ES和我们这次试驾的雷克萨斯UX身上不难看出，TNGA架构试图将旗下车型打造的更有“欧洲味儿”，同时又不失日本车人性化的精髓，这两台车的驾驶感受也确实做到了这一点。尤其是雷克萨斯UX260h，不但做工精细、舒适度保持了一贯的高水准，而且开起来就像一台动感的两厢小车。但是在面对宝马X2这样的“运动偏科生”，以及将在国内上市的奥迪Q2和占有大规模市场的奔驰GLA时，这个“欧洲味儿的寿司”要想获得更高的地位，除了综合实力的优势，还得配合合理的定价。

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