关于造型——科技感小极客
关键词：车身颜色、贯通式尾灯、空气动力学

　　初见UX，你可能会觉得这辆入门级SUV少了点“美国味道”，它散发着出一种紧凑精悍的欧洲小车的气场，一身健美的肌肉线条，完全不像是一个在美国成长起来的大家族当中的一员。这并不奇怪——项目总工程师加古慈女士之前在欧洲有着多年的工作和生活经历，要知道，此前雷克萨斯旗下的另一辆小车——CT 200h也是她的担纲之作。

　　年轻是什么？年轻就是敢想敢为，虽然拥有的少，但却有着拥有一切的欲望，当那把看起来和新ES以及LS毫无差别的车钥匙交到我手上的时候，我就开始有所期待。果然，UX并没有因为是一辆”入门级”车型就有所保留，而是尽可能的满足人们的欲望和虚荣心。

　　从见到UX的第一眼，它就迫不及待的要展现自己的毫无保留。放眼望去，斑斓的车身颜色是一辆雷克萨斯从不曾有过的，雷克萨斯从车漆开始就大费周章，他们一口气为UX提供了多达13种车身颜色，其中三种是全新开发的色彩，在车漆中加入云母片或玻璃鳞片，甚至开发了五层漆面工艺的“烈焰玛瑙”色，让UX看起来在色彩和车漆质感上与众不同，而F SPORT车主则拥有两种专属的颜色可选，在车漆上如此“用力”颇有点极客的味道。

　　在造型方面，雷克萨斯几年来对设计元素的经营已经到了收获的时候，纺锤形格栅和L形日间行车灯赋予了UX极高的前脸的辨识度，走在路上，即便你还不知道他的名字，你也能一眼认出这是一辆雷克萨斯。在灯光配置上，除了标配的远近光一体LED大灯，雷克萨斯还为UX开发了矩阵式LED大灯，“三眼”灯光不仅科技感更足，还搭载了远光灯自适应控制系统AHS，通过独立控制多个LED光源，能够在照亮更宽广道路的同时避免对前车和对车的眩目——这在以往是绝不可能出现在“入门级”车型上的。

　　这一次普通版车型放弃了横条状中网，也用上了网状格栅，在细节上，雷克萨斯本可偷懒套用老的样式，但是他们并没有——同样是纺锤格栅，却是你从未见过的纹理——设计师们为普通版车型格栅开发了全新的块状结构，质感和高级感更为出色，这也是“年轻”的特点吧，不甘追随和更不愿重复。

　　交到我手中的这辆F SPORT版本有着前面提到的F SPORT专属车漆，在外观上与普通版车型的差异主要体现在配备了矩阵LED大灯，在格栅纹理、前后保险杠饰条、轮圈样式和车身徽标方面有所不同，这一次雷克萨斯在外观上没有给F SPORT车主准备太多优越感，他们把惊喜都放在了车内和底盘上。

　　UX有着接近4.5米的长度和1.84米的车宽、轴距达到2.64米，这些尺寸都是很标准的紧凑型SUV的数据，但1.52米的车高和160mm的离地间隙，让它在视觉上更加扁平和低矮，再配上倾斜的A柱和溜背的C柱、侧面线条营造出来的俯冲感以及像跑车一样把底座设计在车门上的外后视镜，让它乍看之下更像是一台欧洲掀背小钢炮。要不是门槛的黑色防擦条和显眼的黑色轮眉在提醒着我，我真的要忘记这是一辆“SUV”了，UX像很多跨界车型那样，正试图脱离固有的车型级别的定义——打破束缚，不就是年轻人喜欢的事情吗？

　　如果说UX的车头是雷克萨斯的家族继承，那UX的车尾则更多体现了雷克萨斯的创新，贯通式点亮的尾灯是雷克萨斯首次应用到量产车上的元素，这是一次大胆的尝试。

　　贯通式的尾灯使用了120颗LED灯珠，除了在视觉上提升UX的辨识度和高级感，这组尾灯还是空气动力学必不可少的一部分，外凸的尾灯边缘充当了车尾扰流板的角色，减少车尾的乱流，并帮助提升高速行驶的稳定性。对称的倒车灯和雾灯的组合也完全打破了雷克萨斯以往在“入门车型”上的设计潜规则，让UX看起来更有档次——谁说入门就一定要寒酸的？年轻人不服！

　　说到空气动力学，当越来越多人开始对“切割”风格的造型感到审美疲劳时，为什么雷克萨斯却在UX上用上了更明显的棱角和直线——甚至连轮眉都成了直线的领地。其实，UX车身上有大量的棱角和直线都是承载了功能性的设计，而非设计师为了获得存在感做出的过度之举，它们是帮助整车提升空气动力学效果的必要手段，为提升行驶稳定性和减少噪音做出贡献。

　　UX的开发团队，为了得到更好的空气动力学效果，最后连轮圈都没有放过，他们让气流通过轮辐边缘的襟翼形成涡流，让轮圈表面的涡流像滚珠一样发挥作用，减少车轮表面的空气阻力——忍不住会联想到高尔夫球，对不对？

　　你以为现在的年轻人只知道看抖音，却不知道他们也在学习哲学和美术史？UX并不是只关注外表的产品，除了花在空气动力学上的大量心思，UX在车身强度、轻量化方面也同样不遗余力，对于一款入门级的产品而言，轻合金和复合材料的运用在这个级别里可谓标杆，发动机舱盖、前翼子板以及四个车门及掀背尾门框架均为铝质材料，而掀背尾门整体采用了TSOP（聚丙烯为主体的改性复合材料，具有高强度、高耐热、低收缩性、抗冲击性好等优点）。

　　在承载结构上UX大量使用了高强度钢材，满足安全需求的同时减少重量，在前翼子板内侧设计了承载结构，应对低重叠面积的碰撞会更加安全，这些都是在亮丽表面下，我们看不到的内在修为。

内装——有趣的布局+匠心元素
关键词：内饰工艺、配置、创新

　　相比于大多数家族设计的千篇一律，雷克萨斯在每款车型的内装上都有独特的元素和布局风格，当车门打开，围绕驾驶者展开的内饰让人眼前一亮，正符合年轻人关注自我的诉求。

　　相比于其他品牌车型的内饰，UX的内饰布局像新时代的年轻人一样，并不循规蹈矩，电子稳定系统和驾驶模式的控制开关像其他雷克萨斯的新车型一样都被挪到了仪表台上方，电子手刹的按钮被布置在方向盘左下方的隐蔽位置。而本应在中控面板上音响控制的面板则彻底消失，雷克萨斯颇有新意的把它集成在了中央扶手的前端，不论是驾驶席还是副驾驶席，都可以非常方便的进行盲操作——当然，对于驾驶者来说，其实这一切在方向盘上就可以搞定，唯独，Remote Touch的触控板让身旁习惯了触摸屏的的媒体老师简单体验了几下之后就放弃了试探的念头，偷偷撇了撇嘴，我倒是还好，作为雷克萨斯车主，已经习惯了。

　　雷克萨斯为普通版UX提供了五种色彩搭配，为F SPORT车型提供了3种色彩搭配，大量的拼色设计让UX的内装看起来新潮时尚，更有趣的是UX在内饰工艺和纹理上的创新，开发团队将很多日本文化中的元素运营其中，比如中控台上部采用的和纸纹理饰面，不仅在视觉上达到了和纸的纹理效果，连触感也与和纸保持一致，利用这种传统工艺的手工制纸的纹理来提升内装的质感，真皮座椅的缝线则采用了刺子绣工艺，这是一种历史悠久的日本民间缝制针法，不仅样式美观，还具备更好的缝制强度，提升耐用性。

　　在扬声器外罩上，还能见到常作为日本和服花纹的箭羽纹，让扬声器罩也有了更好的立体感。而雷克萨斯在这些内饰细节上所花的心思和功夫，正是他们对“匠心”的体现，这样的设计元素让UX在面对众多欧美豪华品牌时，显得独一无二。

　　标配的7英寸液晶仪表盘和7英寸中控液晶屏，看起来可能没那么炫酷，雷克萨斯为高配车型准备了10.3英寸的中控屏幕，如果你拥有的是一辆F SPORT车型，那么你将收获包括8英寸专属液晶仪表盘以及诸多满满的优越感。

　　除了有专属内饰配色可选择之外，你还能拥有和LC车型如出一辙的8英寸表圈可左右滑动的液晶仪表、带有F徽标的专属座椅和专属打孔真皮方向盘、换挡拨片、打孔真皮排挡杆头、金属脚踏板以及专属表盘风格的中控台时钟，而F SPORT在驾驶模式上也一如既往的比普通版车型多一个“运动+”模式，

　　当我的注意力从仪表上移开的时候，我发现UX在配置上毫不吝啬，同级唯一的电动调节方向盘、彩色的HUD抬头显示系统、时髦的无线充电面板、全系标配的十气囊、全景影像、双温区自动空调、通风座椅、带两个USB充电口的后排空调出风口以及带有感应开启功能的电尾门等等，一时竟让人有一种对配置已别无所求的感觉。

　　雷克萨斯在人们不容易注意到的地方还布置了一个小创新——被布置在空调旋钮上的无线供电LED照明装置，工程师们在这个小小的旋钮上花了不少功夫，利用厚度仅3mm的半镜像光学元件实现了深邃的立体镜像照明效果，我喜欢把这个效果叫做“立体无底洞”，一眼看进去就有一种拔不出来眼神的感觉，不过这个效果要到晚上才能吸引你，在白天是很难察觉的。

　　而正是这组LED灯，让我发现了UX在内饰设计上的一个小缺憾——氛围灯，一个提升档次感、满足虚荣心并且花不了太多成本的配置，当黄昏降临，天色暗淡下来的时候，这样一组“无线供电LED照明装置”能带来的情调可远远不及一套可调颜色的车内氛围灯呢。

空间——乘坐空间不错/后备厢一如“雷家SUV” 
关键词：地板高度、储物空间

　　在空间方面，作为一款“小户型”，UX的表现中规中矩，跨界车的轮廓对于它后排头部空间有一定影响，而后排的空间也并不适合乘坐三人的场景。

　　储物的便利性更多是考虑前排的乘客，后座的乘客没有太多的空间可以放置物品，后门门板没有储物格，只有后排扶手的杯架和副驾驶靠背后面的储物兜可以使用。

　　UX的后备厢开口位置较高，这个情况与RX和NX如出一辙，这导致了后备厢开口的高度以及后备厢内垂直的高度有限，影响了装载的便利性。后备厢的地板下方倒是一如既往的细致，设计了泡沫的储物槽，除了放置随车工具外，还可以放置一些小的物品。

　　后备厢内的12V电源接口和挂钩也一应俱全。同时可4/6放倒的后排座椅在靠背放倒后可以与后备厢地板形成一个纯平的平面，空间扩展的实用性不错。

动力与底盘：新平台的新气象
关键词：GA-C平台、2.0+Direct Shift-CVT、新混动系统、F SPORT专属

　　UX的年轻是由内而外的，它骨子里的基因和血液都是最新鲜的，这是雷克萨斯在GA-C平台上的首款产品，UX搭载了全新的发动机和全新的混合动力系统，在UX 200车型上，搭载了代号为M20A-FKS的2.0L发动机，这台发动机拥有40%的热效率，这意味着“消耗同样的燃料，它可以干更多的活”，或者，你可以理解为“干一样的活，消耗更少的燃料”。它拥有126千瓦（170马力）的功率输出，最大扭矩为203牛·米。

　　这台发动机在技术上可圈可点，D-4S复合喷射技术，进气歧管和气缸均布置了喷油嘴，实现更精准且适应性更强的燃油喷射控制，进气门一侧使用了在TNGA架构下发动机广泛采用的激光熔覆气门座圈工艺，提升发动机进气时的滚流效果，电控变排量机油泵、电控水泵、电子节温器等附件的应用都减少了发动机的能耗和热损失，发动机还使用了轻量化的活塞提升响应性，其活塞壁经过镜面抛光并喷涂树脂涂层减少摩擦，还有激光蚀刻的窄槽提升机油润滑效果，这些细节都是帮助发动机获得高效率的秘密所在。

　　与发动机匹配的DIRECT SHIFT CVT变速箱也是首次出现在雷克萨斯的车型上，这台CVT变速箱最大的特点就是相比普通CVT多了一个固定速比的齿轮结构，你可以理解为它多了一个“1挡”，在车辆低速起步时，使用齿轮直接驱动，这也是变速箱名字的由来，这下，车辆起步时再也不用担心钢带打滑的问题，提升了变速箱的可靠性，又改善了驾驶体验，让车辆可以更好的发挥性能。

　　而UX 250h（国内命名为260h）搭载的则是一套全新的混合动力系统，使用可实现阿特金森循环的M20A-FXS发动机，在发动机热管理方面做了更多改善和提升，发动机107千瓦（146马力）180牛米，混动系统负责动力输出的电动机功率80千瓦（109马力）扭矩为202牛米，综合最大功率131千瓦（178马力）。

　　集成了电动机和发电机的E-CVT变速箱也使用了全新开发的型号，过去被同轴布置的发电机和电动机如今被分开平行布置，减少了箱体的轴向尺寸，使得动力总成在发动机舱内占据的横向空间更小。

　　UX 260h还可以选择带电驱后桥的版本E-Four，使UX获得四驱的能力。电驱后桥的电动机功率5.3千瓦，可输出55牛·米的扭矩，根据车辆行驶状态和电子稳定系统联动自行调节动力分配，提升车辆的循迹和通过性能。新的电驱后桥电机模块比NX和RX上的体积减少了25%，更加紧凑。

　　电动机的动力来自24千瓦、216伏的镍氢电池组，电池被设计的更加紧凑更轻，布置在后排座椅下方，尽可能减少对车辆空间和布局的影响，混动车型的油箱与电池组前后布置，容积为43升，看起来容积不大，但是因为油耗较低，所以续航里程可以轻松达到600公里以上。

　　在底盘结构和布局上，UX采用了前麦弗逊后多连杆的悬架结构，全系都配备了塔顶的结构加强杆来提升车辆的扭转刚性，而F SPORT车主则拥有更多特权：AVS可变阻尼减振器，以及后悬架上提升车辆扭转刚性的阻尼拉杆。

驾驶体验：UX 250h——活力小钢炮+省油好青年
关键词：低臀点、视觉把戏

　　据说UX在开发的时候，丰田章男先生作为丰田集团的“首席试车手”参与了体验和评价，经过掌门人亲自指点开发出来的产品，开起来如何？相信不少人都和我一样好奇而期待。

　　然而刚刚开上UX的前几分钟里，我的内心就经历了巨大的思想斗争：SUV？不是SUV？我竟然会因为这个问题自相矛盾吗？会。

　　从坐进驾驶席的那一刻开始，我就已经猜到，接下来在道路上所发生的一切，都可能和SUV这三个字母没有太多的关系——这辆把臀点设计的足够低的车让你并没有那种端坐在一辆SUV里的感觉，而更像是坐进了一辆轿车当中，坐在座椅上稍微探一下身子，就能轻松拾起上车前掉在车门边上的记事本，相信大多数人在看到“1520mm”这个只比CT 200h高了65mm的车身高度时，就已经预料到这一点了。

　　而UX明显不甘于我就这样把它身上的SUV标签撕掉，刚刚驶上道路没几分钟，我又觉得自己好像又开着一台SUV，仔细琢磨了一番，才发现工程师们用的是魔术师惯用的视觉把戏——他们一面利用大尺寸的外后视镜以及倾斜车头带来的视野，让你得到比驾驶轿车时更加开阔的视线范围，同时把车内中控台降低并且把中控面板控制区域尽可能降低，营造出一种你在高处的视觉落差，这两处心思的结合，让我在坐姿很低的情况下，竟也能收获一些SUV车主的心理感受，实在是不容易。

　　不知道这个视野上感觉的营造是不是丰田章男先生的要求，对我而言，即便UX在视野上让我找到了SUV的感觉，这辆车的下盘仍然是一副完完全全的街车风格，不到600mm的重心高度还不及车身高度的2/5，加上本来就比普通SUV低矮一截的身材，在变线和转弯时，整车的姿态控制的都非常稳健，加上F SPORT车型有AVS可变阻尼减振器及侧向支撑、包裹性更好的专属座椅，让UX开起来更得心应手。

　　在操控上UX的优势还不只于重心和稳健，UX方向盘从左到右2.76的回转圈数少于大多数SUV车型，这意味着更直接的转向表现，而5米出头的转弯半径（外侧车轮最小转弯半径5.6米，内侧车轮最小转弯半径5.2米）意味着，只要隔着两个车位就能把UX完全掉个头，它的灵活性绝对讨人喜欢——尤其当我在欧洲只有两车道的乡间小路上发现错过路口需要掉头的时候……

　　对混合动力车而言，内燃机与电动机的衔接匹配以及噪音的处理都很重要，我驾驶的这辆带电驱后桥的混动车型，官方的0-100km/h加速时间是8.7秒，看起来并不是太惹眼的数据，但因为电动机的加持，UX开起来的加速感要明显胜过一台百公里加速不到7秒钟的高尔夫GTI，在城市中行驶，任何时候、任何驾驶模式下，只要猛踩一脚油门踏板，UX都能让你心满意足的从车流当中脱颖而出，静止起步的时候你更是能轻松利用电动机的响应优势把那些燃油车甩在身后，再配上那副操控灵活的身躯，UX走到哪里都是一枚一点就炸的小钢炮。

　　与之前一代的混合动力系统一样，车辆在启动和低速行驶状态下由完全由电动机驱动，发动机并不参与驱动，即便发动机处在运转的状态，其角色只是驱动发电机发电，发动机介入时的平顺性依然非常出色，介入时的工作噪音和NX 300h相比明显优化了不少，介入时的转速也相对较低，当发动机持续工作时，不会再有明显被打扰的感觉，只有车速较高或者在运动模式下发动机保持在3000rpm以上的转速时，我才会开始皱起眉头。

　　至于行驶中的噪音，前面提到过造型的空气动力学，从实际行驶的体验来看风噪的控制和优化确实很有成效，即便没有用夹层玻璃，也能保证在法定时速内的风噪不会太吵，而UX的车底也做了平整化和NVH的处理，改善来自底盘的路面噪音，高速行驶时，更多车底的噪音其实是来自四条邓禄普的缺气保用轮胎——当然，我们也要知道SP SPORT MAXX 050这一型号的轮胎在操控方面和干湿地的抓地力表现上都是一把好手。

　　在运动模式下，动力的响应总是让你忍不住要拨弄两下F SPORT车型上才有的拨片找寻更多的掌控感，这时候你会发现，只有6个模拟挡位的设定，在现在这个动辄8速9速变速箱的时代，好像不能满足换挡的瘾。

　　UX的驾驶辅助系统也非常好用，它搭载的LSS+雷克萨斯智能安全系统整合了预碰撞安全系统、车道保持系统和全速域的ACC自适应巡航控制等，它将是目前搭载这一套系统的最便宜的雷克萨斯车型，升级过的车道保持系统和全速域ACC都非常好用，车道保持在弯道上可以做到平滑的转向，而不会再以多边形的轨迹去行驶，ACC支持限速标识识别，能够自动调整设定的车速，也支持停走功能，前车停止时间较长时，只需要按下方向盘上巡航控制的RES键就能自动恢复跟车，这让UX在驾驶辅助的技术上紧紧跟上了当下的主流节奏。

　　这一趟近80km的体验下来，在全程空调+运动模式为主的行驶状态下，UX的仪表显示的平均油耗为5.7L/100km（NEDC油耗4.8L/100km），想想随叫随到的动力响应再看看它的经济性，怎么看都是一个上得厅堂有下得厨房的好青年。

　　我们一度想把UX开下阳关大道，去找一片野地简单的体验一下它在烂路上的身手，毕竟，身为一辆SUV，即便只有160mm的离地间隙，也免不了在非铺装路面上撒撒野，最后这个想法因为没有找到合适的路况而作罢，不仅如此，我还对新的E-Four电驱后桥能在循迹和脱困性能上能为UX提供多大帮助充满了好奇，希望有一天能够好好体验。

写在最后：

　　相比Q3和XC40这样看起来“规规矩矩”的SUV，也许X2、XT4、E-PACE和GLA更符合UX对手的定位，如果说面对已经不再年轻和新鲜的GLA，UX有足够自信的话，那么面对X2和已经国产的E-PACE，UX有哪些好牌呢？我想，兼顾响应优势和经济性的混合动力系统、前卫潮流的造型和风格独特的内装、如掀背车版灵活动感的驾控体验再加上丰富全面的主流配置，这五张牌便是UX对自己最好的总结，再加上“匠心”、“服务”、“可靠”等伴随着雷克萨斯品牌的口碑和标签，雷克萨斯以自己独特的理解，给自己全新的入门级SUV赋予了一个厚重的拥抱——前行的道路，且远且长，匠心不忘，便不慌张。

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