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深评:钱途几何?双积分交易及趋势解析

2018-09-12 13:43:08 汽车之家

导语:钱途几何?双积分交易及趋势解析。

       自7月2日国家工信部等部委联合发布公告以来,2017年度的双积分交易已经开启两月有余。由于该交易是在专门的管理平台上进行,因此外界对其进展知之不详,一些说法在坊间发酵并流传。笔者听到的版本的要点如下:

  1、今年新能源汽车积分交易市场供过于求,有的企业对外购买新能源汽车积分的报价仅仅200元多(之前业界最保守的估计也会在1000元以上),而且还需要出售方绑定其他合作。

  2、有观点认为从今年的交易形势看,往后许多新能源汽车积分会卖不出去,建议国家统一收购积分,或者转换为税收优惠给到生产企业。

  但笔者认为,新能源汽车正积分的交易价格,很大程度上取决于要购买新能源汽车正积分的企业面临的潜在损失。而且在未来供需关系逆转的情况下,新能源汽车正积分不愁卖。

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  本期行业评论员——胡夫,在某汽车企业工作的非典型性汽车人。十余年间,在与汽车产业有关的官产学研各界轮转了一遍,对产业有自己的认知与思考,借“汽车之家”的大平台与大家相互学习。


30秒读懂全文

★2017年新能源汽车积分供过于求是事实,但原因不是新能源汽车产量太高了,而是今年只考核企业平均燃料消耗量。
★新能源汽车积分今年的售价大约为850元/分,大大高于坊间200+的传言;而它今后会卖不出去的情况,绝不可能出现。
★新能源积分交易不会也不应该像股票市场那样公开买卖,企业间一对一商务谈判确定价格与数量才是常态。

一、什么是双积分政策

  文章讨论的“双积分政策”是汽车业界同仁对2017年9月27日发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称“《办法》“)的通俗说法。所谓“双积分”,就是油耗积分(CAFC)和新能源汽车积分(NEV),相当于国家对乘用车企业设下的考试制度,两门课程最好都要拿正分。这个考试有一套比较复杂的计分方式,目的一是为了鞭策车企不断提高传统燃油车的节能水平,二是强制车企生产新能源车型。如果达不到则要受到暂停高油耗产品申报、生产等处罚。

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  其中,油耗积分根据企业产品油耗实际值与GB27999-2014规定的应达到的标准值之间的差额来确定,如果实际值<达标值,则得正积分;如果实际值>标准值,则为负积分。《办法》为汽车企业设定了年度的新能源汽车积分目标值,这是负分,企业至少要做到将其清零,才能免受惩罚。如果还有多,那么恭喜你,多出来的部分可以用来抵偿自己的油耗负积分,或者卖出去抵偿其他厂家的油耗负积分。

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  按计划,《办法》对企业新能源汽车积分的考核,要从2019年度开始,当年的积分比例要求是10%,2020年时这个值增加到12%;2021年及以后的积分比例目前尚未确定。

新能源汽车积分比例要求
年度产量/进口量 2016年 2017年 2018年 2019年 2020年
<30000辆 无比例考核要求
≥30000辆 无比例考核要求,即为零 10% 12%

  举个最简单的例子,比如A企业2019年生产了100万辆汽车,全都是燃油车,油耗实际值为5.5L。根据GB27999-2014,当年的油耗标准值是5.5L,那么它当年的油耗积分为0。根据《办法》,它当年的新能源汽车积分为100万×10%=10万分,由于它1辆新能源汽车都没有生产,也就没有获得新能源汽车正积分。因此A公司2019年度的新能源汽车积分为-10万分;此时它就需要对外购买10万个新能源汽车正积分。要不然,A企业将会遭到工信部的处罚。

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  那么它需要去哪里买积分呢?自然是手头有新能源汽车正积分的企业,比如只生产新能源汽车的一些企业。它又该如何操作证明自己买到了积分呢?这就要涉及到文章一开始提到的那个专门的管理平台了。它需要在上面进行一些操作,以证明自己通过外购的方式抵偿了那10万新能源汽车负积分,可以免受行政处罚。

二、今年新能源汽车积分供过于求不奇怪

  本来,双积分政策对企业的考核是要分步实施的:对油耗积分的考核从2019年开始(考核2018年的情况),对新能源汽车积分的考核会从2020年开始(考核2019年的情况);但发布《办法》的四部委在去年11月联合发了一个通知,要求对乘用车企业2016、2017年度平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分实施核算,但是仅要求企业的油耗积分抵偿归零。换句话说,这一次的考核,其实只考核汽车企业的油耗积分情况,但你可以用新能源汽车来抵偿自己负的油耗积分。

  在笔者看来,这次考核的主要目的,是为了让企业能够更好地熟悉流程,掌握与双积分有关的报备等工作,相当于高考前去看看考场,熟悉一下路线,免得正式考试当天都不知道自己该去哪里。也正是今年的考核是基于因为这样的定位,新能源汽车积分供过于求并不奇怪,因为需求被人为地减少了——汽车企业不需要抵偿自己的新能源汽车负积分,它只要生产了新能源汽车,就能获得相应的正积分。

  这个差别有多大呢?让我们看看如下四部委公布的数据,从中可以很清楚地看到,即便是作为一个整体,新能源汽车积分也是供过于求的,只有少数没有燃料消耗量正积分的企业需要购买它来抵偿自己的燃料消耗量负积分。

2017年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分
企业

产量/进口量

(万辆)

平均整车整备质量(kg)

平均油耗

(L/100km)

油耗正积分 油耗负积分 新能源正积分

101家

境内乘用车企

2367.46 1419 6.0 1200.91万分 149.02万分 168.69万分

29家

进口乘用车企

101.83 1875 7.13 37.23万分 19.88万分 10.63万分
总计 2469.29 1438 6.05 1238.14万分 168.9万分 179.32万分
制表:汽车之家新能源组; 数据来源:工信部

  不夸张地说,今年的积分计算卖出白菜价,也再正常不过了。而即便在这种情况下,笔者获悉今年的成交价格也达到了约850元/分,大大高于交易截止之前坊间流传的只能卖出200+的传言。

  然而,一旦按《办法》要求考核汽车企业的新能源汽车负积分,假使按2019年10%的比例,则上述130家乘用车企业共产生了新能源汽车负积分246.93万分;新能源汽车正积分缺口为67.61万分。

  在供大于求的时候,一个新能源汽车正积分尚能卖到850元;在供需关系逆转的情况下,它的交易价值能有几何呢?这个问题,见仁见智。笔者认为不宜把它作为一个整体来讨论,因为每家企业的需求不一样,因此它愿意出的价格差别可以非常大。

三、用博弈论分析新能源汽车正积分的售价

  在供不应求的情况下,新能源汽车正积分的交易价格能有多大呢?在笔者的分析中,其上限值,取决于要购买新能源汽车正积分的企业面临的潜在损失。

  按照《办法》的规定,对于新能源汽车积分未达标的企业,将受到暂停受理其高油耗燃油车公告等行政处罚。对汽车企业而言,“高油耗车型“基本是与“高利润车型“划等号的,因此暂停受理高油耗燃油车的处罚,就意味着企业会被停产利润最大的那部分车型。所以,显而易见的是,在这种情况下,企业愿意为新能源汽车正积分付出的代价,直接取决于它面临的潜在损失。

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  市面上目前已经有了130家企业,许多企业之间有着千丝万缕的联系,不排除任意两家企业之间达成外人看来非理性的成交价格,比如一家企业以1元的价格买另一家企业的正积分,而在另一笔交易中以1元的价格卖给它其他的资产。

  但总体上,一家企业愿意为购买新能源汽车正积分付出的总成本,不会超出它因为负积分没有清零而造成的损失;对于企业的管理层而言,要做的是尽可能少地支出这部分成本。可选的方案有很多种,比如说,倘若生产一辆注定要亏本卖出去的电动汽车可以获得2个新能源汽车正积分,那么只要这部分亏损比外购2个新能源汽车正积分的成本低,就应该生产它。

  因而对于企业而言,下一年度需要多少个新能源汽车正积分——不管是通过自产的方式,还是通过对外交易的办法获得——应该是在头一年第四季度就要落实的事儿。如果要买,我明年能从谁那儿买到多少正积分,单价和总价各是多少,如果卖方毁约了怎么赔偿,等等。这些协议确定了之后,企业的管理层才能决定下一年度该怎么安排生产;如果谈的价格合适,油耗大但利润高的燃油车是不是可以多生产些?反过来,对于新能源汽车正积分的出售方而言,它也能够基于这一点安排下一年度的生产、投资计划,以及新产品的定价策略等经营策略。

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  如果真有一家公司,到了第二年要核算积分情况时再去打电话和别的企业谈价格,那它要面对的,很可能就是天价的报价。不过,这种被征收智商税的场景,在汽车业出现的可能性实在太低了。

  因此,作为政府打造的专门的交易管理平台,要做的其实只是记录每家公司的积分状况,以及它有没有达标,记下来哪家公司买了多少积分给谁。至于价格是高是低,是白送还是被敲竹杠,监管者其实无需关心,因为这就是市场行为。不仅如此,如果企业不愿意,监管者也不应该公开成交价格,这毕竟是商业秘密。

  至于统一收购新能源汽车正积分之举,还是算了吧。首先,也是最关键的,如上述分析,新能源汽车正积分根本不愁卖;其次,就算新能源汽车产量爆发供不应求,也没关系,毕竟新能源汽车积分比例是由工信部等部门决定的,决策者也会根据市场情况来调整比例要求。

  简而言之,在笔者看来,对之前坊间对双积分政策的前景有着这样或那样担心、疑虑的人,送您一句话,同时也以这句话作为本文的结尾:您也许判断对了困境,但可能关心错了问题!


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