导语：谋求高端，北汽新能源底气何来？

       北汽集团已确定了两大战略发展重点，一是全面新能源化，二是从量到质的“高端化”，而当前这两个方向的落点正是北汽新能源。一直以来，主打中低端产品、了解政策脉搏的北汽新能源在新能源市场占据了一席之地，但随着消费升级和补贴退坡的趋势变化，北汽新能源也面临着新的机遇和挑战。近日，北汽新能源副总经理李一秀接受了汽车之家等媒体的采访，围绕北汽新能源的产品布局、品牌升级、智能科技、储能回收等问题进行了回应，直言北汽新能源要“比互联网还互联网”的去做相应创新。

1分钟看懂全文：

　　●在消费升级+补贴退坡的背景下，北汽新能源希望从“性价比”向“品价比”、“溢价比”转变。

　　●经历过“停售”风波后，升级后的EC系列将在8月31日成都车展上推出全新车型EC3，新车工况续航260km，补贴后售价为6万左右。

　　●北汽新能源高端品牌ARCFOX将在2019年日内瓦车展上全面亮相，包括：ARCFOX-7二代赛道版/街道版将正式上市，ARCFOX首款对私销售车辆的概念版也会同步亮相。

　　●在智能科技方面，北汽新能源正在与恩智浦、银联、百度、博泰五家开发车规级的安全芯片，进一步强化北汽新能源的达尔文车载系统。

　　●北汽新能源已完成“借壳上市”之实，将于9月正式敲钟。对于上市的意义，北汽新能源更看重公司运营方面的提升。

★消费升级+补贴退坡，BJEV系列亟待升级

　　根据乘联会数据显示，今年1-7月，北汽新能源EC系列销量40406辆，同比增长90.2%，但在排名前十的车型中，位列第2的比亚迪秦和第7的荣威i6却增长异常强劲，分别提升1258.5%、1335.2%；而在今年6月份，北汽新能源EC系列也被曝出“停售”的消息，官方否认了这一消息，称新车型已在排产中。

『北汽新能源副总经理李一秀接受汽车之家等媒体采访』

　　李一秀表示，在北汽新能源现有品牌中，销量比重最高的EC系列一直强调性价比。但在消费升级和补贴退坡的趋势下，原有的北汽新能源EC180、EC200也必须进行产品的升级。因此，在8月31日的成都车展上，北汽新能源将正式推出EC3，该车综合工况续航里程可达260公里，并在造型设计、内饰、智能系统上有所提升，补贴后售价在6万元区间。

『EC3』

　　李一秀提到，希望EC3可以成为国民电动新标准，而北汽新能源也将不断从“性价比”向“品价比、溢价比”提升，具体举措包括牵头成立建立新能源技术平台国创中心、率先在北京进行无人驾驶测试路测、发布并不断升级有“进化”之意的达尔文系统、与百度、博泰、麦格纳达成合作、并在出行领域继续加速布局等等。

　　其中，瞄准整车人工智能的达尔文系统已在今年的北京车展正式发布，并且已在EU5上搭载落地。据介绍，EU5在网约车方面的订单也已超过2万台。此外，曾在2018北京车展亮相的EX5也将于今年第四季度正式上市。

　　而在北汽新能源新高端品牌ARCFOX的布局上，北汽新能源计划在2019年日内瓦车展上，正式上市ARCFOX-7二代赛道版/街道版，ARCFOX首款对私销售车辆的概念版也将同时亮相。为此从2019年3月起，北汽新能源就要一路进入ARCFOX品牌执行策略体系中，现阶段也在密集筹备中。在即将开展的北京设计周上，ARCFOX相关设计人员将做对产品进行相关亮相和阐述。此外，北汽新能源与麦格纳成立合资公司的最大动力，也是借助麦格纳的研发、制造实力，打造北汽新能源高端品牌ARCFOX。

『ARCFOX-7』

　　提到与上汽、比亚迪在新能源领域的竞争，李一秀表示会在产品类型上进一步拓展。目前北汽推广的新能源车辆100%是纯电动，但在未来，北汽集团在混动、氢燃料方面都将有研发布局。

★用户用100%的钱仅买了30%的电池使用率？

　　随着汽车“新四化”的发展，业内对于车的定义早已超过了交通工具。在李一秀看来，智能终端等提法已经是业内共识，但他更认可“价值交换载体”这个定义，即电动车天生具备车辆价值交换的功能平台作用，既可以充电也可以放电，这也是北汽推出“车电价值分离”模式的原因：把电池作为一种租赁，不再是消费者购买电池，而是把电池当成“煤气罐”使用，还能打通电池梯次利用、拆解回收等关键环节。在换电站布局上，北汽新能源现已在东南西北布局了北京、广州、厦门、兰州四个城市，下一步计划全国还要陆续拓展。

　　北汽新能源也是国内少有开启对私换电模式的企业，据李一秀介绍，7月份北汽新能源EU快换版上市后，目前私人订单大概是100个，主要面对的是无桩车主，而企业方面已有1万台的项目开始落地。

『EU快换版』

　　目前看来，对私换电在个人消费层面并未引起较大反响，但李一秀仍然坚信“这是一个万亿级的市场，也是电动汽车现在及未来一个重要的产业需求和机会点”。他提到的“需求”主要以“国家需要”为主：目前京津冀已经有17万块电池到了退役时候，如果不解决这个问题，电动车真正适应环保的基本的初衷也没有完全实现。

　　而从实际应用层面考虑，当用户花费100%的价格买下一块电池后，3-5年的时间其实只用了其30%的能量，剩下的70%用户没有用到。为此，北汽新能源认为“电池租赁”的方案可以通过电池梯次利用和最终处理，节省出价值前置给用户。李一秀表示：“现在私人购买车电价值分离的车（如EU快换版），直接降价5万块钱，电池改成租赁，每月交纳458元的租赁费以及不同的里程套餐费，还有3年5折回购的政策……现在生态联盟成员（只有）几家，如果把电池发挥的淋漓尽致，未来不止能让渡5万，甚至也许消费者购车时电池都不需要钱，就像充电费送手机一样”。 

　　说到此处，李一秀也分享了他对新能源汽车产业的感受：“好多时候都在挑战各种不可能，要有撞着南墙、绕着南墙走还得达到目标的精神，一定不要孤军作战，跨行业的碰撞交流和诚信的合作，才能让企业更好的开放”。

★传统车企VS互联网造车：“智能化”有无高低之分？

　　众所周知，汽车主机厂现今划分为传统车企、跨国车企、互联网造车三股势力，相较而言，李一秀认为传统汽车在技术、供应链的完整性、实力储备上更具优势，而互联网车企则在客户消费的洞察、大胆创新方面值得传统车企学习。但他颇有信心的表示：北汽新能源的定位是，要比互联网还互联网的去做相应的创新。

　　8月15日晚，小鹏汽车在广州地标建筑小蛮腰下举办了四周年品牌日发布会，由于提到“中国整车厂只有四家企业（上汽、吉利、小鹏、蔚来）在研发制造智能汽车”引起舆论不满。为此，汽车之家也围绕这个问题询问了李一秀。

　　李一秀认为，就目前汽车智能水平而言，只有燃油车和电动车之分，因为这是天然不同的载体平台，一个是搭载式、一个是整车式。但就人工智能本身来看，各个车企都在进行各自的研发，而提供技术前提的企业也基本一样：博泰、科大讯飞、百度云等等。真正电动车里能体现差异的，就是整体车载动力控制系统，打开机器盖就一目了然。三电集成度越好、效率越高、安全性越高，能量输出也就越好。

　　李一秀表示：“我非常相信，就在未来不久的一天，人工智能在行业内能达到一个突飞猛进的状态，人工智能到时候会变成了一个标准件，不再是高大上的课题。目前我们已经开始人工智能的安全级研究，跟恩智浦、银联、百度、博泰五家开发车规级的安全芯片。” 

★谈上市：已按照上市公司运营，将在9月份“敲钟”

　　8月8日晚，SST前锋（600733.SH）发布公告称，公司名称拟由“北京前锋电子股份有限公司”变更为“北汽蓝谷新能源科技股份有限公司”，经营范围由电子产品、通讯设备销售等变更为汽车设计、研发、销售等。由此，北汽新能源在事实层面已经实现了“借壳上市”，只差“敲钟”这一流程。

　　李一秀告诉笔者，“现在看应该是9月份敲钟，其实严格意义上来说我们已经是上市公司了，现在的行为规范都已按上市公司那样，投资、决策要定期汇报”。而对于上市的意义，李一秀认为对企业运营要求更高，在融资方面也有一定助力。

★谈北汽人才流失：基本告一段落

　　对于北汽集团及北汽新能源前一段时间密集出现的离职潮，李一秀也并不避讳的告诉笔者：“基本告一段落了，就是那一段时间比较多，各大互联网造车企业挖人都是官升一级到两级，待遇薪水涨一倍到数倍，那个时候对人的诱惑力还是比较强的”。此外，李一秀也提到了感情因素：因为现在互联网车企的高层中，很多人都是以前燃油车企业中的老领导，随着这些人的加入，他们曾经的下属也会带着感情去加入，这也是能理解的。不过在李一秀看来，这种情况并不会持续下去，“从市场规律、企业规律来看，动辄花费上百万、上千万去挖人，投资人会对这样的企业更有信心吗？我觉得不一定。”

　　全文总结：

　　可以说，从中低端向中高端转型，既是北汽新能源从“量变到质变”的尝试，也是其想延续生存的必经之路。在汽车行业消费升级、新能源行业从“政策”向“市场”过渡的趋势下，新能源汽车的参与者要想求生，必须求变。目前看来，北汽新能源在产品高端化、科技化上已有先期布局，但面对具有成熟高端制造经验的跨国车企、以及前沿科技和资本的互联网造车，北汽新能源谋求“高端化”的过程仍面临不小挑战。

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