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本期精华导读

　　★回顾前程，SUV拯救中国品牌于危难之间，功不可没。
　　★本质上讲，各国国情不同，SUV表现各异，但决定其市场表现的，还是需求和环境。
　　★从中国市场来看，SUV增长态势取决于五大需求的变化。
　　★从环境端来讲，除了应用环境，政策导向也要考虑，法规将产生细微影响作用。

一、SUV救中国品牌于危急存亡之间

　　吉利收购戴姆勒、长安智能汽车测试夺冠、前途电动超跑K50售价高达68.68万元、WEY品牌挑战最严美标小重叠碰撞测试，如今这一系列的举动，是不是让人有了中国品牌崛起的美好感觉？

　　然而实际上，在十多年前，中国品牌曾面临着严重的生存危机。统计数据显示，2002年中国品牌乘用车市场占有率仅仅不到25%，销量仅有区区31.45万辆。

　　毫不夸张的说，在当时外资品牌强敌环伺的情形下，10万元以上的轿车市场已被众多合资产品牢牢把控，中国品牌岌岌可危。

　　找到一条生存之路，比任何事情都迫在眉睫。SUV就是硬生生这么杀出一条血路。彼时，中国市场的合资SUV价格都高高在上，动辄20、30万元，10-15万元的SUV市场就是一个空白，这一潜在商机被中国品牌敏锐的捕捉到了。

　　从长城赛弗等车型开始，不管是皮卡底盘改装，还是轿车底盘改装，说SUV也好CUV也好，10-15万元的SUV市场被中国品牌发掘了出来，并经过数年时间的培育，一发冲天。

　　滚滚而来的销量，换来的是真金白银的现金流，换来的是中国品牌来之不易的生存之道。可以说，SUV救了中国品牌。

二、纵观全球，中国SUV热潮极为罕见

　　SUV只在中国火热吗？在其它国家和地区是不是就不一样？我们先看数据。

　　上面是JATO统计得到的结果：2017年中国市场SUV占有率是41.6%，高居全球第一；第二名是北美的39.3%；欧洲、中东、非洲三地区（EMEA，常见于国外统计方式，将这三个地区合一）仅仅为29.4%；日本更是低到11.9%。

　　北美SUV高占比包含皮卡统计，地域原因导致SUV需求旺盛。首先，北美的SUV统计结果并不完全是纯SUV，而是有一部分皮卡车型包含在内，这与各国车型划分不太相同有关。

　　如果把全部的皮卡车型都统计在内，这一数值应该超过了中国，达到了60%以上。之所以轿车市场被压缩，主要还是因为北美地广人稀，多数人用车需要在城区、乡镇往返，拉货和通过性是很大的购车需求点，这也是为什么北美皮卡比SUV还受欢迎的原因。当然，北美的油耗法规比较松，也对SUV供给端有一定的释放作用。

　　欧洲等地区更偏爱轿车，生活观念和道路环境影响较大。欧洲人比较喜欢家人集体旅游，且欧洲地域不大、道路环境普遍较好（不像中国重车超载现象突出、道路坑洼），所以轿车、旅行车受到很大的欢迎。统计显示，欧洲旅行车（SW：Station Wagon）占比常年高于其它国家和地区，是全球平均水平的3倍。

　　日本城区道路狭窄，使用成本和税费促使小型车极受欢迎。日本的情况比较特殊，其特色车型K-car占比超过了40%，完全挤占了SUV的生存空间。之所以如此，乃是日本城区道路狭窄，不好停车且大车停车收费昂贵，加之日本政府按车辆尺寸征收税费，且按排量减免税费，综合导致了日本SUV并不受待见。

　　另外，日本油耗法规管控较为严厉，主机厂也在供给端做出了一定调整，但总体上看，这不是决定性要素。

三、各国SUV表现均受需求和环境影响

　　由此看来，各国SUV表现虽有不同，但均指向了两大影响因素：一个是需求，一个是环境。这个环境，包括了应用环境和政策环境，当然前者的效力更大一些，后者只是略微有一点作用。那么，中国的情况是不是也是这样呢？从需求和环境角度出发，我们其实也可以找到相关的逻辑：

　　1、中国消费者偏爱SUV与车辆性价比有很大关系。很多消费者在购买SUV时，考虑的就是车辆体型大，潜意识里就认为SUV比轿车划算。在这里，我们不去探讨这种思维的正确与否，但这种思维的的确确存在于很多消费者购车观念里，这是一种消费观还处于初级阶段的体现，本质上，这与中国私人汽车消费市场发育较晚有关（2002年入世后才开始）。

　　2、“面子思想”左右购车价值观。面子这个东西，在东方文化里是传承了足足五千年，中国人饱受这种思想侵染。在汽车消费初级阶段，在汽车还没有到达全民普及的程度，汽车在国内承担了反映家庭兴旺程度的功能。一辆SUV更大气、更有气派，在三、四、五、六线城市里甚是流行。

　　3、SUV更安全的观念天然形成。一辆SUV比一辆轿车更加安全，这是很多消费者心里天然形成的观念。当然，这个观念从技术的角度并不一定成立，但消费者更多是从“车大就扛撞”简单得来。毫无疑问，这种观念再经4S销售话术引导，安全第一的结果就压倒了其它如外观、内饰、动力、配置等等参考条件。

　　4、SUV通过性更好。这一点中国与美国的情形极为相似，城乡之间的路况还没法实现100%的轿车通过条件，SUV底盘抬高这一点确实满足了很多人下乡、工程、抢险等用车需求，这是刚需。本质上讲，这是中国城镇化进程较短、城乡纽带关系还很强的体现。

　　5、拉货能力更强。实际上，SUV的尾箱空间并不大，准确的说有些甚至还赶不上三厢轿车的尾箱空间。但在许多乡镇，SUV后排可以接近全平放倒、瞬间秒杀轿车拉货空间，从而满足载人载货的双重需求。

　　以上五大需求，是中国的特色，由中国品牌开拓的廉价SUV或者CUV产品，精准的把握住了这接地气的五大需求，这就是中国SUV火热的主要原因。当然，我们也有纯硬派越野的刚需，但那个毕竟体量太小，不是主力。

四、需求端：SUV被压制短期难上加难

　　所以，未来汽车市场产品格局如何变化、SUV热潮会不会退去，主要就应从这五大需求来考虑，五大需求被抑制了，SUV热度自然就绷不住了。

　　第一、SUV性价比的问题。这个问题应该比较好解决，因为此前20年的购车主力，主要是如今的中老年人群，消费观念比较传统；而当前消费群体逐步年轻化，80后、90后乃至00后都接受了网络、移动互联网的洗礼，消费观正从性价比上向兴趣点上转移。

『数据源自某调研公司统计结果』

　　第二、SUV面子问题。这个问题和上面一样，消费年轻化会改变这种观念，品牌、外观、内在才是他们更加关注的地方，也好解决。

　　第三、SUV安全问题。随着ADAS、L3级自动驾驶等技术的进步，消费者对于安全的认知将从被动安全上升到主动安全的层级，对于一款车而言，避免碰撞将比抗撞更值得关注。所以，这个点也比较好解决。

　　第四、SUV通过性问题。这个已经脱离了单纯产品属性的问题，还与应用环境有关，由于中国地域广大、地貌多变，城镇化进程好较短，交通基础设施改造还需要作出很大努力，所以对于SUV通过性的刚需短期内很难由轿车来解决和替代。

　　第五、SUV运载能力强的问题。与第四点不完全相同的是，虽然这个需求多出现于城镇及农村市场，但已经被其它车型稀释了一部分需求，比如MPV。另外，随着皮卡解禁步伐加快，SUV运载能力强的优势会被稀释很大一部分。而在城市里面，SW旅行车也能蚕食一部分SUV市场。

　　总的来看，性价比和面子均属于消费观念的层级，随着时间的推移，均会被消费群体年轻化逐步瓦解，整个国民的消费观念也会逐渐变得成熟；安全这一点则会被智能化技术的普及而大幅减弱，通过性则会在较长一段时间内持续存在；最后一点运载能力则将被皮卡解禁充分瓦解。

五、环境端：油耗法规导向作用有限

　　当然，我们还要考虑的是环境端的问题，前面已经讲了交通基础设施，这里就重点谈谈政策环境，主要的政策工具是节能汽车补贴、油耗法规、积分政策。

　　其中，节能汽车补贴按照政府思路，应该不会再给予实施了，因为新能源汽车的补贴都会在2年后退出，地位低于新能源汽车的节能汽车，也很难再拿到1.6升以下的补贴（或购置税优惠），所以SUV很难因排量因素受到影响。

　　第二个是油耗法规和积分政策。这一点是有考虑的，2020年后必将出台应对4.0L/100km的五阶段法规，SUV的油耗劣势会被放大（四阶段法规其实是有利于大车，这一点被业界诟病甚多，五阶段很大可能会调整），通过48V、HEV、PHEV的引入来降低油耗是SUV的必然选择。本身，这种成本增加是会让主机厂去调整供给，但积分政策和PHEV在SUV上的溢价会压倒这种调整。

　　所以，从政策角度而言，SUV供给很难受到压制，甚至随着积分比例的提高，供给增加都有可能。

六、预测：增速放缓但将取代轿车成NO.1

　　由此来看，五大需求中四大需求将被稀释，仅剩下通过性需求孤军奋战，环境端则影响不大。所以，SUV热潮保持此前的高增速是不可能的，但仍然会继续增长，由于还需要一段时间完成更迭，因此在这段增速调整期，SUV占比超过轿车是大概率事件（这就是红利期结束≠销量下滑的原因，前者有超前性），而且，SUV超过轿车后，终会被轿车再次反超。但具体什么时候超过、能超过多少、何时反超，这是一个非常大的咨询课题，短短篇幅难以回答。

　　要想精确的完成这个分析，主机厂必须进行广泛、深入的用户群体调研，从而精确掌握五大需求的具体比例，包括五大需求之间的购车因素影响占比、买个需求的具体变化情况，再构建一个统一的数学模型，通过数据监测来做出比较契合结果的判定。

　　但不管怎样，中国品牌都不能再躺在SUV上酣睡了，一条腿走路的时代应该属于过去，不应属于未来，完成汽车强国梦，轿车就是一条必须要走通的道路。望所有中国品牌能意识到这一点。

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