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不思进取终被淘汰 退出中国的合资车企

2018-08-07 14:05:36 汽车之家
导语:不思进取终被淘汰,退出中国的合资车企。
       随着昌河铃木已凉,很多人便开始关注长安铃木在中国市场的命运。之所以关注度高,与铃木热门新车吉姆尼究竟会不会引入中国有很大关系。铃木曾在中国火了很长一段时间,但铃木长久以来不在国内投产新车型,其在消费者心中的地位也在慢慢下降,看来靠吃老本想活下来,在中国汽车市场是行不通的,今天不妨让我们来回顾下曾经退出中国的那些合资车企。

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北京吉普(产品单一多年亏损,重组后退出历史舞台)

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  谈到北京最早成立的合资车企,先来说说它的前身,也就是北京汽车制造厂,这家车企最出名的产品就是BJ-212越野车了。1963年底,根据上级指示,长安汽车厂将长江46越野车的图纸和技术资料转交给北京汽车制造厂,之后北京汽车制造厂试制出300多辆BJ-210型越野车,在反复修改六个月后,BJ-211和BJ-212型越野车样车进行综合评定,最终参与评定的代表一致确定生产BJ-212越野车。这款军绿色越野车被人们统称为“北京吉普”,历经几十年不断演变,这款车至今仍然在产……

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  1979年初,《中华人民共和国中外合资经营企业法》在第五届全国人民代表大会上获得通过。同年2月,第一机械工业部汽车工业管理局与北京市政府起草《关于北京汽车制造厂和美国汽车公司合资经营吉普车公司的报告》,在时代背景和市场需求的推动下,1984年1月15日,北京吉普汽车有限公司(BJC)正式成立。企业最初注册资金5103万美元,总投资1.5亿美元,合资经营期限20年。中方以原北京汽车制造厂BJ-212南厂区厂房、设施和现金660万美元入股,占总股本的68.65%,美方则以Jeep品牌产品、技术及现金800万美元入股,占总股本31.35%。

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  在合资车型的选择上,中美双方最初并未达成一致,中方希望与美方AMC汽车公司联合开发一款适合中国国情的车型,但开发一款新车至少要花费几年时间,时间长且资金投入极大,美方对此项提议强烈抵触,坚持将现有车型直接引入国产。最终在别无选择的情况下,中方决定引进AMC旗下Jeep品牌当时最新推出的第二代Cherokee(XJ)车型。1985年9月,第一批北京吉普切诺基BJ2021驶下生产线。

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  由于北京吉普是我国汽车工业第一个合资项目,在缺乏合资经验的情况下,由于外汇收入不足,北京吉普无法开具外汇支付信用证,美方发出的1000多辆整车CKD零部件滞留港口无法入关,致使刚生产不久的切诺遭遇停产,美方因此强烈不满,最终由政府出面,经国务院研究后同意在进出口、外汇等相关政策上给予一定优惠,最终才将这一风波平息,停产长达一年半之久的切诺基也因此恢复生产,但美方的投资信心受到严重打击。

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  随着切诺基的国产,北京吉普还利用美方先进技术对老旧的BJ-212进行产品改进。由于切诺基售价高(基础车型16万元),最初并未获得市场认可,反而改进后售价低廉的BJ2020在此后的很长一段时间里成为北京吉普的热销车型。为了拓展切诺基的市场,北京吉普在1993年推出了10万元左右的两驱版切诺基,该车一经推出后销量迅速提升。1995年,北京吉普年销售达到公司成立以来最辉煌的8.2万辆。

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  当时的国家汽车产业政策提出;年产量达10万辆可以获准生产轿车,北京吉普预估1996年其年产量将超10万辆。当时的AMC已被克莱斯勒收购,为此克莱斯勒追加投入了5000万美元为北京吉普轿车项目做准备。然而1996年北京吉普销量仅有7.2万辆,这也使克莱斯勒失去投资信心,尽管北京吉普率先抢占了国内SUV车型的市场份额并逐渐完善和丰富切诺基车型(引入4.0L进口发动机并推出长轴距版车型),但长期仅靠切诺基这一单一车型,面对竞争对手日益增多,北京吉普显得力不从心。

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  轿车项目未能实现让克莱斯勒不愿向北京吉普提供切诺基的替代车型,北京吉普只得依靠老旧的切诺基继续维持,1997年至1999年销量从5.2万辆下滑至2.1万辆,连年亏损导致北京吉普处于生死危机时刻。此时恰逢戴姆勒-奔驰并购克莱斯勒,新组建的戴姆勒-克莱斯勒接管了原先克莱斯勒在华业务,重新为北京吉普注入了资金,双方合作期限延长至30年。2001年10月,由北京吉普引入国产的大切诺基正式上市,北京吉普家族终于不再由老旧的切诺基撑场面了。排量大、配置高的大切诺基出现了热销的局面,但仅凭借一款新车也没能使北京吉普扭亏为盈。

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  戴姆勒-克莱斯勒为了拓展亚洲市场,在2000年3月宣布与三菱汽车展开合作,最终以2024亿日元收购了三菱汽车34%的股份。2001年4月,戴姆勒-克莱斯勒又从沃尔沃手中收购了3.3%的三菱汽车股份成为其最大股东。对北京吉普而言,最大的好处是大股东为自己带来了三菱的技术。2002年4月和11月,北京吉普先后与三菱汽车签署技术许可协议,获准将三菱帕杰罗SPORT和欧蓝德两款车型引入国产。2003年对北京吉普来说是个值得庆祝的一年,公司在3月实现了11万元的盈利,结束了连续60多个月的亏损局面。

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  纵观2003年,北京吉普最终盈利2000万元,多款新车型引入国产为北京吉普带来了生机。2003年9月,北汽控股与戴姆勒-克莱斯勒签署战略合作协议,双方拟定对北京吉普进行重组,重组后未来将生产奔驰E级和C级轿车,这将让北京吉普实现从原先单一生产越野车、SUV的车企,转变为跨品牌,涵盖越野车、SUV和高档轿车多种车型的综合型汽车生产企业。2004年10月,重组后的北京吉普更名为北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒,位于北京市东三环的北京吉普老厂区拆迁,新工厂设立在北京亦庄经济开发区,拥有22年历史的北京吉普退出历史舞台,原先北京吉普自产车型移交给北汽继续生产。


广州标致(国产化率低、缺乏新产品导致昙花一现)

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  上世纪80年代,中国汽车工业还停留在老旧的解放卡车和北京212越野车的阶段,1984年成立的上海大众汽车成为中国第一家合资并生产出整车的车企(北京吉普比上海大众先成立但后生产出整车),事实证明合资生产有效填补和解决了当时国内汽车市场的空白和需求。同样是在1984年,中国汽车工业公司在广州召开会议,探讨如何解决中国汽车工业“缺轻少重”的问题。轻型车需求量最大的便是广东沿海等地那批先富起来的人,由于当时轿车价格居高不下,很多人便将目光锁定在既能满足出行需求,同时又能拉货的皮卡车上,一时间轻型货车和皮卡的进口量猛增。

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  改革开放前,广东地区就已拥有大大小小上百家车企,这些小车企产量少、产品品质差且产品售价高。基于广东地区独特的优势,领导班子决定对当时唯一能拎得起来的广州汽车制造厂下下功夫,最终批准了广东一万辆皮卡散件的进口项目。经过多次谈判,中方最终决定引进法国标致汽车公司自1972年开始生产的504轻型皮卡。1985年3月15日,广州汽车制造厂、中国信托投资公司、标致汽车、国际金融银行、巴黎国民银行五家股东在广州花园酒店正式签约,广州标致汽车公司正式成立。

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  广州标致以组装生产504皮卡起步,但这款车并未让这家车企一炮而红,真正让广州标致迅速被国人知晓的是凭借1986年10月推出的505 SW8旅行车。这是一款能乘坐八人的旅行车(上海大众后来推出的“桑旅”也只能乘坐七人),在当时国内轿车还未普及的年代,广州标致可以说很超前的引入了一款实用性极强的车型。由于那个年代汽车是限量供应,而且505 SW8也没有竞品车型,所以上市那年生产的900多辆505 SW8迅速被抢购一空。

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  广州标致505 SW8搭载代号XN1的2.0L纵置直列四缸发动机,最大功率95马力,配备5速手动变速箱,采用前置后驱布局,整车重量1370kg,各项参数优于当时的国产桑塔纳。标致505 SW8的热销似乎让广州标致过上了躺着也能挣钱的日子,广州标致顺势在1989年引入了标致505三厢版车型505 SX,此时的广州标致已经拥有了三款车型,而当时的上海大众和北京吉普仅有一款桑塔纳和切诺基。

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  法国人似乎并没打算做长线生意,广州标致505的劣势逐渐显现出来了,那就是进口配件价格贵,维修成本高居不下,很多车主都抱怨修不起,这种口口相传的用车感受也让许多潜在用户犹豫不决。广州标致只顾卖车而没做过多的研发工作,与其形成强烈对比的是上海大众,桑塔纳的国产化率逐渐提升,这也直接打击着广州标致的销量和口碑。1991年,广州标致在国内汽车市场的占有率已达16%,当时中方也意识到了国产化率的问题,而标致505国产化率仅有27%,中方要求将国产化率提升到70%以追赶竞争对手的步伐。急功近利导致产品质量严重下降,大量问题车被推向市场,这也间接将广州标致推向深渊,要知道当时桑塔纳的国产化率也“只有”50%。

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  从1992年起,广州标致的销量直线下滑,广州标致505从最初的一车难求到最后库存车堆满黄浦江工厂,仅仅几年时间广州标致就从一时辉煌走向了衰败。1994年,广州标致亏损6800万元,此后的情况越来越糟。随着捷达和富康等车型上市后逐渐瓜分了市场份额,广州标致1995年亏损高达3.2亿元,1996年接近停产,到了1997年时,广州标致年销量不足1000辆,累计亏损高达29.6亿元。看到产品已无任何竞争力后,中方要求法方提供新车型,但法方对此态度极为消极,最终在1997年3月,双方签字终止合资关系,广州标致从此淡出了人们的视线。同年,法国人以1美元象征性的价格,将其在中国的股份和债务出让给了本田汽车公司。

三江雷诺(抢占商用车市场决策失败、产品国产化率低)

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  提到国产法系车,或许大多数人最先想到的是“老三样”神龙富康,1992年9月4日,第一辆CKD组装的富康轿车在襄樊东风汽车装试厂正式下线。富康的热销让即标致和雪铁龙之后,法国另一大汽车品牌雷诺将目光锁定在中国这片新兴汽车市场上。为了更快的打入中国市场,雷诺在1994年火速与三江航天集团共同出资9800万美元,在湖北孝感建立了雷诺在中国的第一家公司——三江雷诺汽车公司。合资协议中,雷诺持股45%,三江航天集团持股55%,双方合作期限为30年。

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  然而雷诺引入国产的第一辆车并不是市场需求量大的乘用车,心气极高进入中国市场的法国人并没有借鉴同胞的经验,未经过多市场调研就匆忙引入了一款商用车。当时的雷诺有几款轿车可以引入中国市场,比如与雪铁龙ZX(富康原型车)同时期且车型类似的初代Clio和雷诺19……好吧,我只是在YY罢了。或许是看到了1991年8月成立的南京依维柯迅速占领了当时国内商用车市场,雷诺便希望以一款类似的车型抢占依维柯的市场份额,所以雷诺就将Trafic作为首款国产雷诺车型。

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  三江雷诺引入国产的是雷诺在1989年至1994年推出的初代中期改款Trafic,这款车在海外拥有包括1.4L、1.6L、1.7L、2.0L和2.2L汽油发动机以及1.9L、2.1L和2.2L柴油发动机,配备4速和5速手动变速箱。国产后采用音译名称塔菲克。由于年代久远且这款车知名度较低,目前已无法查阅到更多相关信息。据悉,国产塔菲克仅推出了搭载2.2L汽油发动机的车型,配备5速手动变速箱,售价24至25万元。塔菲克最初以全进口散件组装CKD形式投产,国产化率仅有15%,与广州标致情况相似,居高不下的进口零部件价格是其硬伤。

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  三江雷诺生产的塔菲克在当时国内汽车市场上始终被视作边缘产品,1997年销量达到顶峰时也仅有1700多辆。1998年底,三江雷诺工厂焊装、涂装和总装流水线全面建成并投入使用,已具备年产量15万台的水平,但产品的严重滞销导致企业面临巨大的资金压力。法国人的偏执加上国产化迟迟不能推进,中方对此大为不满,最终导致三江集团在2000年8月宣布退出三江雷诺汽车公司。苦撑了几年之后工厂在2004年停产,三江塔菲克从此彻底淡出了人们的视线,停产前塔菲克在国内总共才卖出了4112辆。不过雷诺的这次试水并不是一败涂地,之后雷诺一直采用进口销售的小打小闹路线,直到东风汽车集团股份有限公司与雷诺在三江雷诺的基础上进行重组,合资组建了如今的东风雷诺汽车有限公司。


贵州云雀(错失发展好时机、外方心凉终撤资)

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  上世纪80年代,作为农业大省的贵州,除了当地生产歼七战斗机的军工厂(贵航集团前身)之外还没有自己的重工业产业,受国家军转民政策的影响,贵州省政府最终携手军工厂争取到了轿车生产项目。原军工厂经过改造成为贵航汽车厂的厂房,工厂附近的机场也被改建成了汽车测试用跑道。1989年,贵航汽车厂引进了日本富士重工(今斯巴鲁)技术,合作开发了贵航牌微型轿车。此后,贵航更名为云雀。1992年,国家出台政策制定了“三大”(一汽、二汽和上汽)、“三小”(天汽、北汽和广标)以及两微(贵州云雀和长安奥拓)的轿车产业格局,政策的扶持为云雀的发展铺平了道路。

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  当初贵航选定与富士重工合作,正是看中其飞机制造专向生产民用轿车的经验。1992年,双方进一步加深合作,富士重工1981年至1986年生产的第二代Rex被贵州云雀引入国产,富士重工对Rex的国产信心十足,不过富士重工的计划被长安铃木打乱了阵脚,1995年4月正式投产的奥拓一经推出便迅速占领了国内微型轿车的市场。当时的富士Rex和铃木Alto在日本市场的销售比例,Rex占有压倒性优势,反观这款车在国内却被奥拓死死压在身下。贵航集团管理层对市场反映的漠视是导致云雀失败的重要原因,贵阳市出租车管理部门处长曾在首批100辆云雀轿车下线后,主动上门要求购买这批车投入到贵阳市出租车市场,但却遭到了云雀高层的拒绝,理由是首批100辆云雀要先满足集团内部的需要。最终,云雀当时唯一的竞争对手奥拓轻而易举的打入了贵阳出租车市场。

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  从1992年双方合作开始,贵航集团始终拿不到云雀的核心技术,多年来都是以CKD方式组装生产云雀,贵航还要承担国产化率几乎为零的云雀巨额的技术转让费。当时的贵航连云雀一个极为细小的零部件都生产不出来,但为了降低制造成本,在企业提出全面实现国产化的方针下,贵航在云雀总装厂附近兴建起多家的汽车零配件生产厂,安顺市几乎成了汽车配件城。一时间国产化率确实迅速提升了,但生产出来的整车品质始终达不到要求,原本皮实耐用的云雀口碑直线下降,这也为竞争对手的崛起创造了绝佳的机会。

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  从1992年引进技术生产云雀到1998年这几年的时间,贵州云雀连续亏损已达7亿元,合资经营成为挽救云雀的唯一途径。在合资对象的选择上,贵航集团最先考虑的还是多年的合作伙伴富士重工,但精明的日方不愿重蹈覆辙,拉来了两家与富士重工合作紧密的企业入伙。1998年3月,多方投资4.5亿元的贵航云雀有限公司正式成立了,然而其产品仍然基于Rex打造,为了提升与奥拓的竞争力,老旧的云雀放弃了代号EK23的双缸发动机,换装了当时Vivio(小公主)使用的那台代号EN07的658cc四缸电喷发动机,这款最大功率40马力的云雀被命名为WOW风之翼。

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  当时的长安铃木主销车型是都市贝贝,云雀WOW的动力参数明显优于都市贝贝,但鉴于奥拓多年积累的良好口碑,加上之后推出的快乐王子采用当时铃木Alto Works RS的运动套件,外观深受年轻人喜爱,云雀的新车根本无法满足消费者挑剔的眼光。缺乏新产品、宣传力度差、日方错误的市场判断以及售后网络的不完善等诸多因素制约了贵航云雀的发展。2000年,云雀的年销量仅有1470辆,销售网点数量日渐萎缩,当初的投资被耗尽后,日方拉来的投资方日本丸红株式会社率先转让了其持有的12%股份。2001年初,富士重工派驻贵航云雀的销售部长宣布离任,这也标志着这家车企走向了终结。2004年2月,浙江金华青年集团正式入主贵航云雀……


南京菲亚特(赶上家轿市场井喷期,但从头到尾指望派力奥)

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  对国人来说,最先熟悉意大利汽车品牌菲亚特是从126p开始的,这款俗称“大头鞋”的双门小车曾在国内红极一时,成为不少当时先富裕起来的家庭的第一辆私家车。之后菲亚特小型车乌诺(Uno)同样以进口的方式被引入中国市场,此后菲亚特就逐渐淡出中国消费者的视线了,直到这个意大利汽车品牌实现国产……得益于此前意大利商用车品牌依维柯落户南京并取得成功,南京跃进汽车集团与意大利菲亚特于1999年4月合资成立了南京菲亚特汽车有限公司,双方各持股50%,项目总投资达30亿元,具有纪念意义的是,这一年正值菲亚特品牌创立100周年。

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  南京菲亚特的创立恰逢国内家用车市场蓬勃之时,菲亚特将其全球车型Palio引入国产。2002年3月,南京菲亚特首款产品派力奥正式上市,由于当时国内小型家用车车型相对匮乏,派力奥一经推出便成为当时国内主流小型家用车。要知道当时派力奥的竞争对手大众POLO价格较高,售价相对低廉的派力奥迅速占领了市场,而与其售价相近的羚羊和千里马虽然结构属于国人更能接受的三厢车,但派力奥以其新颖的造型和更为时尚的内饰设计深受消费者青睐。

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  国产派力奥搭载1.3升和1.5升直列四缸发动机,最大功率分别为60马力和85马力。针对当时国人“三厢车才叫车”的购车理念,南京菲亚特在2002年9月引入国产了海外市场2001年推出的Siena轿车,这款被命名为西耶那的车型采用与派力奥完全相同的1.3L和1.5L四缸发动机。截至2002年底,南京菲亚特销量已达2万多辆,当时的菲亚特中国首席代表信心十足,称公司2004年将达到8万辆的销量。

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  2003年1月,南京菲亚特推出了配备6速Speedgear手自一体变速箱的派力奥和西耶那,售价分别为12.59万元和13.89万元,这在大多数人更愿意接受价格相对低廉的手动挡家用轿车的年代,可谓十分大胆的尝试。与最初派力奥上市后热销的场面不同,西耶那不太协调的车尾设计令很多消费者不买账,大家更认可两厢派力奥的造型设计。为了占领更多的市场份额,菲亚特在同年6月推出了基于派力奥打造的旅行版车型派力奥周末风,售价8.68万至11.68万的周末风主要竞争对手锁定为当时的别克赛欧SRV。

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  2003年上半年,国内10万元左右经济型家用轿车市场销量排行中,前三名被赛欧、POLO和千里马占据。尽管在短时间内不断推出新车型,但在2003年中国家用车市场井喷的绝好时机,南京菲亚特全年销量也“仅有”4万多辆。虽然相比2002年销量已经翻番并达到其历史最高点,但也未完成南京菲亚特预估的销售目标。达到销量顶峰后,南京菲亚特在2004年的销量明显下滑到2万辆。此时的竞争对手们陆续推出新产品,但南京菲亚特依然在原先车型基础上推出新型号而非新车型或换代车型,在消费者眼里,这家车企所有的产品都是“派力奥”。

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  除了没有新车型引入国产外,南京菲亚特自推出首款车型后,其高层变动就异常频繁,菲亚特与南汽在合作上出现分歧。意大利人不了解中国市场坚持己见,中方与意方沟通极为不畅,这也为之后无法继续引入新车型埋下了隐患。竞争对手不断推出新车,而南京菲亚特无奈只能继续炒冷饭,此时的南京菲亚特早已被消费者淡忘。2006年9月底,无力回天的南京菲亚特推出了自家最后一款产品——派朗(Perla)。这是一款基于西耶那打造而来的“改款”车型,海外并没有同样的产品……可喜的是这款绝唱车型终于不再沿用老旧的1.3L和1.5L发动机了,该车配备一台95马力的1.7L发动机,仅配备5速手动变速箱的两款车型售价7.48和8.38万元。

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  派朗的推出必然不会让南京菲亚特脱离窘境,2007年其总销量仅有1.6万辆,在南汽收购英国MG和罗孚剩余资产后,已无更多精力和财力去挽救南京菲亚特,加上南汽在2007年底被上汽收购,南京菲亚特这个烫手山芋上汽并不愿接手。最终菲亚特宣布与南汽正式“分手”,菲亚特同意以1欧元的象征性价格将其持有的南京菲亚特股权和厂房设备等固定资产转让给南汽,而南汽则要承担全部债务……成立不足十年的南京菲亚特走到了尽头。有趣的是,南汽将原先自家生产的派力奥和西耶那的车型技术转让给了众泰,后者在两款车基础上推出了众泰Z200和Z200HB,2011年还在卖“派力奥”和“西耶那”,其销量只能用极其惨烈来形容了。

海南马自达(艰难发展终被外方抛弃)

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  上世纪80年代末,海南省和海南经济特区设立后,当地政府希望在这片新兴热土上发展自己的汽车工业,有着汽车零部件生产经验的海南汽车冲压件厂获得政府支持,从当时局势动荡的菲律宾低价购入福特的整车生产线,但得不到美国福特支持的海南厂始终没有车型可以生产。当时的日本经济大幅度衰退,为了寻求新的利润点,海南汽车制造厂与马自达一拍即合,双方决定在海南合资生产马自达车型。1990年10月,海南汽车冲压件厂第一辆马自达929旅行车试制成功。

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  1991年,海南冲压件厂开始以小批量进口散件组装马自达929旅行车(即HMC6470),但由于缺乏必要的技术支持和相关生产经验,导致这款车的装配工艺与海外车型有着极大的差距。同年8月,海南汽车冲压件厂、日本马自达汽车株式会社和日本伊藤忠商事株式会社三方草签合同,日方共占25%股份。1992年2月,海南汽车制造厂与日本马自达汽车公司合资成立了海南马自达汽车有限公司,HMC6470旅行车正式投放市场。合资之初,中方提出国产化需求,但由于并未进行科学严谨的国产化工作,虽然HMC6470国产化率已高达70%,但投放市场后很快就显现出普遍的质量问题。由于1991年和1992年海南冲压件厂为上海大众配套生产206万个冲压件,实现1200万元盈利,这才缓解了当时海南马自达的生存危机。

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  马自达于1991年推出的旗舰车型第五代马自达929曾在国内风靡一时,该车以进口的方式被引入国内,其无框车门和修长的整体造型令人过目不忘。然而不为人知的是,海南汽车制造厂曾小批量进口马自达929的散件进行组装生产,与马自达929采用同样方式组装生产的还有同时期的马自达626轿车,但当时海南产626和929的产量极低,加之车身并未贴有海南马自达的标识,使得这两款车曾被部分经销商充当进口车进行销售。

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  当时的中央政府希望海南汽车制造厂与广东三星集团共同成立一家以中方为主体的商用车合资企业,起初外资方选定为美国克莱斯勒公司,之后政府又将外资合作对象改为德国奔驰汽车公司,奔驰提出的条件是海南汽车制造厂不能与日本马自达合资生产汽车。此后,项目谈判持续了长达三年之久,最终奔驰决定放弃该合资项目,海南汽车制造厂与日本马自达的合作进程也在谈判期间被中断。1993年,海南汽车制造厂相继以CKD形式组装生产了马自达E2000(HMC6440)和马自达MPV(HMC6450)。

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  1994年,海南马自达推出基于第六代马自达323打造的海南马自达323(HMC6430),这款车搭载1.3L四缸化油器发动机,最大功率73马力。相比最初投放市场的HMC6470旅行车来说,海南马自达323的装配工艺和整车品质有了质的飞跃。尽管合资公司已成立,但海南汽车制造厂并未获得国家颁发的汽车生产许可证,其生产的汽车只能在海南省内通行,即便当时全国各地能见到不少海南产的马自达车型,但这点销量对于一家车企可谓杯水车薪。海南马自达1997年濒临破产,为了取得汽车生产资质,海南省政府同意挂靠一家国有大型车企名下。1997年11月,一汽集团与海南省政府正式签订协议,双方以国有资产无偿划拨的方式实现资产重组。

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  1998年1月,海南马自达正式加入一汽集团,一汽海南汽车有限公司挂牌营运,该公司生产的车型终于可以被推向全国市场销售了。然而归属一汽集团名下的海南马自达并未获得一汽资金和技术方面的支持,仅仅是获得了生产轿车的资质。1999年3月,海南汽车生产的HMC6470旅行车获准在全国进行销售。两个月后,海南汽车推出换装国产丰田4Y(491)发动机的HMC6470旅行车,其国产化率已达到了85%。同年10月,海南汽车推出名为CA7160的马自达323轿车,该车搭载一台1.6升化油器发动机。由于90%以上的零部件需要依靠进口,海南汽车最终放弃了MPV。

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  尽管与日本马自达已有几年的空窗期,但随着日本经济的逐渐复苏,马自达看到中国市场巨大的商机后也急需寻求合作伙伴,海南汽车再一次与马自达一拍即合,不过由于此前在华投资“吃过亏”,谨慎的日本人决定这次采用技术合作方式。2001年5月,马自达紧凑型MPV普力马(Premacy)在一汽海南正式下线,因当时国内MPV车型相对匮乏,一汽海南马自达生产的普力马一经推出便迅速占领国内紧凑型MPV的霸主地位。截至2001年底,海南马自达普力马销量已达一万多辆。

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  普力马的成功增添了一汽海南马自达引入新车型的信心,2002年7月,海南马自达将诞生于1998年的第八代马自达323引入国产,国产马自达323被命名为福美来。海南马自达最初并未给福美来搭载海外车型使用的1.6升和2.0升发动机,而是选择与普力马相同的1.8升自然吸气发动机和两款变速箱,如此一来使得福美来的制造成本得以有效控制。福美来推出后迅速得到消费者的认可,此后上市的别克凯越和现代伊兰特与福美来一起被称为中国车市的“新三样”。

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  2003年8月,海南汽车在上海成立了海马汽车研发有限公司。普力马和福美来的热销,让海南马自达在此后的几年里顺理成章的成为当时国内主流汽车生产厂商,也让日本马自达看到了中国汽车市场的巨大潜力,使其有了拓展中国汽车市场更大的野心。俗话说大树底下好乘凉,此时的马自达已不满足仅仅与海南马自达技术合作所带来的利润。此后,马自达将橄榄枝直接抛向了实力更强的一汽集团。2005年3月,一汽集团、一汽轿车股份有限公司和日本马自达汽车株式会社共同出资成立了一汽马自达汽车销售有限公司,马自达6不久后便在一汽马自达投产。

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  马自达6被一汽“拿下”之后,长安汽车集团、福特汽车公司和马自达汽车株式会社在2006年2月合资成立了长安福特马自达汽车有限公司,福美来的继任车型马自达3也在新公司成立不久后正式投产,海南马自达再次遇到了没有新车型可引入的尴尬境地,与两款新车型擦身而过之后,无奈海南马自达只能以普力马和福美来继续在竞争日趋激烈的国内市场苦苦支撑。正是在这样尴尬的处境下,海南汽车从合资转向打造自主品牌的道路,海马汽车在此期间成立。虽然之后推出的多款车型仍基于原先马自达车型打造,但“海南马自达”标识再也没有出现在这些车型上。


昌河铃木(开局顺利但未能保持优势、车型迟迟不换代被市场遗忘)

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  1984年2月,长安厂和日本铃木公司正式签订技术贸易合作协定书,进行微型汽车和发动机项目的合作。同年11月15日,第一批长安牌SC112微型厢式货车和SC110微型载货汽车正式下线,这也标志着长安厂正式从军工企业转型为民用车生产企业。得益于当时国内对低端客运和货运车型的需求,长安牌微型系列车型一经推出便迅速得到市场的认可。与此同时,昌河飞机制造厂和哈尔滨飞机制造厂等当时全国多家汽车生产企业,陆续拿到铃木公司的技术支持或以自行仿制的方式生产以铃木Carry为原型的微型车。一时间,五花八门的国产微型厢式货车和微型载货汽车红遍大江南北。

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  继1993年长安汽车制造厂与日本铃木合资成立长安铃木之后,有过生产铃木Carry微型车经验的江西昌河汽车有限责任公司、江西昌河航空工业有限公司,在1995年6月与日本铃木株式会社和日本冈谷钢机株式会社合资成立了江西昌河铃木汽车有限责任公司,中方持股51%,日方持股49%。昌河铃木延续早期生产微型车的经营模式,主营产品涵盖微型客货车、经济型轿车和发动机等领域。长安铃木将奥拓作为其引入国产的首款车型,昌河铃木成立后迟迟没能推出其首款车型,最终他们将目光锁定为铃木在1997年推出的Wagon R+。

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  昌河铃木终于在2001年将Wagon R+实现国产了,这款名为北斗星的铃木小车最初搭载1.0L发动机,2004年推出了69马力的1.2L发动机,最大扭矩95N·m,配备5速手动变速箱。低廉的售价和宽敞的车内空间,受到工薪阶层消费者和部分个体商户的追捧。到了2005年,昌河铃木为北斗星换装了一台最大功率95马力的1.4L发动机。几年下来,昌河铃木仅对北斗星作出一些细微的配置调整,外观始终是当初的老样子,尽管海外市场已经在2000年推出了Wagon R+的换代车型,但昌河铃木始终没考虑这件事,北斗星就这么一直不断“升级”的卖下去了。

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  2005年11月,昌河铃木引入国产了一款对其来说极其重要的车型,这款车的原型车是铃木2001年在海外市场推出的Liana,铃木引入国产的是Liana在2004年海外上市的改款车型。虽然比原型车晚了一年推出,但比起老旧的北斗星,利亚纳对昌河铃木来说已经是非常及时的新产品了。最初上市的是利亚纳三厢版车型,四款车型售价10.28至11.78万元,搭载最大功率95马力的1.6L发动机,配备5速手动和4速自动变速箱。2006年3月,昌河铃木又推出了五款两厢版利亚纳,不过相对于当时热销的长安铃木雨燕等车型,利亚纳的销量并不能让昌河铃木满意。

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  为了提升产品竞争力,昌河铃木升级了利亚纳的动力系统,1.6L VVT发动机最大功率提升至109马力。原先的昌河汽车以生产微面著称,昌河铃木在2007年5月推出了配置较高的浪迪。这款车搭载95马力1.4L四缸发动机,除了标配的5速手动变速箱外,昌河铃木竟然还推出了4速自动变速箱的浪迪,这在当时国内微面市场上绝对称得上是极为大胆的决策。除此之外,昌河铃木竟然还推出了采用全时四驱系统的浪迪。尽管浪迪在微面市场上极具产品竞争力,但商用为主的微面配置过盛导致浪迪销量并不理想,苦撑几年后最终退市。

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  2009年底,昌河铃木被规划到长安汽车集团旗下,本来就处在市场边缘的昌河铃木从2011年逐渐开始不再使用铃木车标,取而代之的是全新的昌河铃木“三环”车标。2011年11月,昌河铃木引进国产了最后一款铃木车型,基于铃木在海外市场2008年推出的铃木Splash打造而来的派喜正式与消费者见面。海外市场的铃木Splash搭载代号K10B和K12B的1.0L三缸和1.2L四缸汽油发动机,以及一台1.3L四缸柴油发动机,而国产派喜则采用代号K14B-C和K14B-G(带有VVT技术)的99马力和101马力1.4L四缸发动机。

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  昌河铃木派喜定位与长安铃木雨燕相近,不过可能是由于并未使用铃木车标的缘故,加上本身昌河铃木的市场认可度就不够,导致派喜上市后月销量最高不过几百辆,这款小车很快就被消费者所遗忘。由于昌河铃木经营不善,自派喜停产后再无精力和资金引入新车型盘活企业,昌河铃木最终在2013年11月被北汽集团重组。从那时起,重组后的北汽昌河就已经不再从铃木方面获得技术支持,之后所生产的车型也都是基于原先北斗星和利亚纳基础上开发的,昌河铃木自此退出中国市场。


结语:

  回望这些退出中国的车企,很多车企都具备天时、地利、人和的优势,顺风顺水的发展了几年之后情况便急转直下。这其中更多的是因为过度自信,不管是对自家产品还是对市场。然而国内的汽车市场竞争一向是残酷的,一旦有吃老本的想法,注定就会被消费者抛弃,回看这些退出中国的车企,大多因为如此。如今国内汽车市场竞争更加激烈,想要在市场站稳脚跟必须拿出过硬的产品和优质的服务,否则“离开”是迟早的事……


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