● 我们聊的是数据，但要的是答案：

　　◆ 还瞧不上新能源车？它正在稳定的吞噬着燃油车市场。
　　◆ 战火燎原，传统和新派，前者追赶，后者先行。
　　◆ 2018年技术井喷式增长，中国车辆体系建立却跟不上节奏。

　　我们必须承认，中国是一块特殊的汽车市场，它拥有接近全球新能源汽车50%的市场份额，已经形成了独立的需求环境，它有自己的政策条件和本土化理念，海内外车企也都在面对这些情况进行单独的运营思考，用着“快速填坑”的方式来解决市场需求。所以总是用中国的市场数据去衡量全球新能源行业的发展变化是不够的，我们也想引用一些海外数据情况来做参考，或许能让我们客观的去看待这块新领域到底成长的如何了。

当下，新能源汽车正在稳定侵蚀着燃油车市场

　　以奔驰、宝马、奥迪为首的传统车企截止目前都已经有了明确的规划，如此一致性的动作从两个方面受到威胁，第一是全球各国政策都在严卡汽车排放标准，推崇低排放或者0排放汽车，燃油车的技术和市场发展都被政策所挟持住。而研发低排放车型在当前的趋势下，市场收益不见得会高于转型电气化，加上中国市场的需求趋势，技术向纯电动和插电式混合方向发展已经是必然选择。

　　其次除了政策的逼迫之外，全球市场中先入为主的多家新能源车企已经开始尝到甜头，在销量和用户口碑上，无论中国还是海外市场，2018年相比去年都有着明显的进步。这其中以特斯拉Model 3为例，目前其已经进入到交付阶段，仅在2018年7月就实现了16000台的销量，即便是因为长期积压订单所导致的交付井喷，数据背后除了让用户感叹之外，也让传统车企意识到：真的不敢再等了。

　　回顾在2016年时，全球新能源汽车的市场状态是“声量大，销量小”。当时全球新能源汽车的市场占比仅在1%左右，这也成为了很多人对新能源汽车的最大槽点，也是看衰行业发展的主要原因，这个基数对比当时庞大的燃油车市场而言，的确让人难以建立信心。

　　但在看似薄弱的数据背后，新能源汽车在全球市场的成长速度正在稳步提高。2016年，新能源汽车在中国市场的占比仅为1.4%，2017年达到了2.4%，而根据趋势分析2018年预计占比将达到3.6%。而美国市场2016年时新能源汽车销量占比仅0.9%，但2018年预估将达到1.75%。而在美国个别地区内，例如加州市的新能源汽车占比已经达到了7.5%。根据数据趋势判断，新能源汽车在接下来的五年时间里，全球各国都会保持30%-50%的增速，而中国市场是最大的潜在增长地区，乘联会数据分析年增长或将超过100%。

　　在平稳增长的数据背后当然也有很多客观原因，比如中国在通过限牌政策努力栽培新能源汽车的发展，同样美国也在不同地区实行电动车税费补贴。但除了政策引导外，产品成熟度的提高也让成长趋势进一步扩大，例如拉近与燃油车的用车体验差异性，加上充电设施逐步健全，新能源汽车市场基本上已经渡过了最艰难的用户培养阶段。

　　新能源汽车市场在扩大，需求的等比放大会让产品价值进一步显现，在过去的半年中全球新能源阵营都在发生着格局的变化，越来越多的企业加入到这个领域中，包括了像保时捷此类豪华品牌已经公布了具体的量产车型Taycan，而奥迪e-Tron、奔驰eQ都将会在今年9月亮相。当越来越多传统车企加入进来之后，市场的成长速度和竞争节奏会变的更加迅速，和新兴派对比，未来谁才能拿下最大的蛋糕，目前仍然是个未知数。

　　 小结：数据背后我们必须要承认一个事实：新能源汽车的发展已经没有退路了。过去半年的时间里，传统车企无论满怀雄心壮志还是必须赶鸭子上架，都要对接下来越来越快的新能源迭代节奏作出应对。如果在之前可以用“年”作为单位来规划，从2018年开始，就要用“月”甚至“周”来进行推进了，因为很可能慢一步都会被踹出这场战局。

究竟谁才是新能源市场的主导者

　　战火燎原之时，你会支持哪一方？原则上，一面是征战汽车行业几十甚至上百年的企业，而另一方面是刚刚崭露头角的新兴车企，但在新的起跑线上，到底会是先入为主者胜，还是会后来者一锤定音？

　　我们先看一组数据，截止2018年7月，通过各家车企财报对比，特斯拉在全球市场的销量已经超过Smart，并且也将很快超越捷豹，这也是市值超越了通用汽车之后，特斯拉又一次向传统车企发起逼进。2018年第二季度在全球范围内，捷豹售出了约44124辆汽车，而特斯拉售出约40740辆汽车，差距仅在30000辆左右。还有更多的数据显示，接下来Model 3的海量交付将会进一步拉近特斯拉与传统车企的距离。

　　除此之外，特斯拉目前在美国大型车市场中的地位也在拉近与传统豪华品牌的差距。根据海外数据显示，2018年第一季度美国市场大型车销量排名中，特斯拉Model S以绝对的优势获得了第一名。同时加上Model 3的正式交付已经开启，特斯拉在美国市场的销售情况遥遥领先于其他品牌，今年或许仅靠特斯拉一己之力，就能够拉动新能源汽车在美国市场整体汽车销量占有率。

　　当然特斯拉的锋芒毕露也仅以美国市场为主，欧洲和中国地区目前特斯拉的销售量情况可以用很不理想来形容。如果说特斯拉在中国市场受到售价以及更改的关税问题影响，那在欧洲地区的销量惨淡完全是因为“不受待见”，原因包括交付时间过长，超级充电站密度不够以及相比于宝马i3、日产聆风等车型，特斯拉并没有在功能性上捕获欧洲人民的欢心，当然不光特斯拉，新能源车在欧洲市场综合表现都很差。

　　除了特斯拉之外，日产聆风、宝马i3以及大众高尔夫新能源三款传统品牌旗下车型，虽然都出现在了2018年美国和欧洲市场的销量名单中，但数据可谓不疼不痒。而如果以价格区间在做对比的话，特斯拉仍然是目前全球市场唯一的选择。

　　在今年上半年刚刚发布的捷豹I-PACE或许会是接下来特斯拉唯一的竞争对手，但根据汽车数据咨询公司AutoPacific表示，目前捷豹I-PACE的潜在客户不足3万人，而这款车的交付时间和最终的量产品控仍然要画个问号。所以I-PACE想快速的得到市场信任还有着很多难题，而特斯拉在经过三款车型的磨练后，已经度过了最艰难的用户培养期。

中国品牌，还未“超车”就已“落后”？

　　市场的扩大与竞争加剧着行业标准的出台，除了续航里程之外，从2018年开始新能源汽车技术有了更多可量化的参数指标，例如电池能量密度（而非容量），电机响应速度以及不同工况下的电耗情况。在这些技术指标下，用户能够更加清楚的了解一辆车在电机、电控以及电池三大核心技术上的具体指标。这些参数要比续航里程更加精确，也很可能将会从成为接下来去衡量一辆电动车品质的数据指标。

　　以电耗为例，美国EPA组织一直以能耗作为一辆汽车的重要指标，并设定了“MPG”值作为考量标准，而在新能源汽车“MPGe”的计算上，“e”代表的是每加仑汽油能行驶的英里数。将“汽油”转换为了“电”，换算后就变成每“33.7度”电可以行驶多少英里。

　　显然能耗在新能源汽车上的重要性要比燃油车更高，加入电耗值也能够更加准确的去看待一款车的续航能力。例如两辆车的电池容量是50kWh，同样以100km/h的速度行驶，而百公里的电耗差距是一倍，你说哪辆车的技术更好？而如果让目前中国所有的新能源都公布真实的“电耗值”，你猜猜结果会是怎么样？

　　也正因为新能源车的能耗表现尤为关键，在努力降低电耗的同时努力提高电池密度将是“三电技术”发展的核心方向，同时辅助提高车辆的充电效率和电桩技术，多角度结合研发才是让新能源车进入良性发展的必要方向。但从过去半年里中国市场内出现的新车型来看，我们似乎并没有看到太多在这类技术上的进步，仅仅是为了满足政策补贴要求的续航里程，成为了多数车企技术追赶的目标。

　　时至今日的中国新能源汽车市场仍以“续航里程”作为唯一的参考指标，并且可信度还被画成上了“引号”。例如一款所谓续航能到达500公里的车型，会出现“官方续航”、“综合续航”、“等速续航”，三者数值完全不同，且差异很大。就像超市大减价，告诉你“五折大酬宾”，但可能只有部分享受特价，而用好看的话术来吸引人才是目的。

总结：非常积极的市场趋势，和并不算积极的我们

　　市场在高速增长，有传统车企在追赶，也有特斯拉这样的新兴车企在引路，但回看中国品牌在新能源领域的技术发展速度，我想不出应该用什么准确的词语去形容现状。没有惊喜更没有沉淀，就像我们在前文中提到了，“填坑式”的满足中国现有的市场需求，几乎是每个中国新能源品牌们正在做的事。

　　正如我们文章开头所说，如果只看眼前的中国新能源市场，那真的可以说是“锣鼓喧天，鞭炮齐鸣”，可一旦向外张望，在别人的榜单上仍然看不到我们自己的品牌。国内的政策补贴到2020年就要结束了，外资车企也在今年疯狂的进入中国市场，宝马与长城，大众与江淮，难道我们辛苦栽培的市场只是为了给外资而铺路么？给我们剩下的时间真的不多了。

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