近年来模块化、平台化兴起，各大厂商不约而同的选择搭建属于自家的平台，以达到减少研发和生产成本的目的。而原本起步较晚的丰田，突然在平台化的基础上提出了一种新的汽车生产研发模式——架构。与平台不同，架构可以理解为一种理念或一套系统，它贯穿研发、设计、生产、采购等整个汽车制造体系。我们今天试驾的C-HR就是丰田TNGA蜂巢概念下的第二款车型，也是首款SUV车型。

　　在参加此次试驾活动之前，我的同事已经对C-HR进行过完整的评测，而本次文章的重点，将放在C-HR的赛道表现上。

C-HR使用了丰田独有的GOA车身，确保有效吸收并分散冲击，改善座舱的高强度框架及车身的碰撞安全，并且全系标配10SRS空气囊。

　　广汽丰田C-HR搭载了一台2.0L自然吸气发动机，它是TNGA架构Dynamic Force系列中的全新2.0L自然吸气四缸发动机，配备了高速燃烧技术、D-4S双喷射系统、可变冷却系统以及激光熔覆气门座等高新科技，最大的特点是其热效率达到了世界顶尖的40%。

C-HR搭载了一台基于TNGA架构研发的全新2.0L自然吸气直列四缸发动机，其热效率达到了世界顶尖的40%，最大功率126kW（171Ps）/6600rpm，最大扭矩203Nm/4400-4800rpm。

通过D-4S双喷射系统以及电子控制冷却废气再循环系统，确保高动力输出的同时降低燃油的消耗。

与发动机匹配的是一款可模拟10挡的全新CVT变速箱，该变速箱增加了一套启动齿轮组负责车辆的起步，丰田将这套CVT+起步齿轮的组合称为Direct Shift-CVT。

齿轮加CVT的搭配不但保障了高性能、低油耗，并且通过对变速控制的优化，使得车辆的加速响应有了明显的提升。

　　正是由于发动机和变速箱上的技术革新，使得这套动力系统的传递变得更快、更迅速，同时油耗也有了明显的降低，官方宣称这套动力系统的油耗仅为5.7L/100km。

底盘结构方面，官方宣称C-HR使用了前麦弗逊式独立悬挂，后双叉臂式独立悬挂，不过后悬挂看起来更像是多连杆结构。无论如何，相比使用非独立后悬挂的同级大多数车型，C-HR拥有不小的优势。

　　另外值得一提的是，除了入门版车型以外，其他车型全部配备了包括预碰撞安全系统、车道偏离预警系统、动态雷达巡航系统以及自动远光灯系统在内的丰田Toyota Safety Sense智行安全套装。

2.0L自然吸气发动机的动力储备完全能够轻松应对城市道路的日常使用需求，加速、超车都显得游刃有余。

踩下油门踏板并没有出现我们记忆中的“日系窜”，相反，配合自吸发动机平顺的动力输出，给人营造出了一种踩多少有多少的感觉。

悬挂表现出了不错的韧性，对于路面细碎颠簸的过滤也比较彻底，得益于四轮独立悬挂，让它在城市道路行驶时具有相当好的舒适性。

　　当然，本次活动的重点依然在于珠海国际赛车场，该赛道是中国第一座符合国际汽车联盟一级方程式标准的国际级赛车场。全长4.3千米、有10个右弯、4个左弯，大直路长达900米。并且厂家还在赛道中安排了一些特殊体验项目。

厂家在2号位置设计了连续多个减速带，在4号位置设计了绕桩项目。不过由于活动条件所限，并未进行单独拍摄。

出于安全考虑，我在赛道上并未尝试将车辆逼到极限，毕竟C-HR依然是一辆家用车，我们在赛道上只是想更深入的了解车辆的操控性能。

2.0L自然吸气发动机平顺的动力输出配合灵敏的油门响应让它在赛道中更易于操控，而且随着油门开度的加大，它的动力也不会出现小排量涡轮发动机那种后期乏力的感觉。

我们在驶入赛道后就直接油门到底，由于启动齿轮的作用，动力并没有出现任何损耗。而且在赛道中频繁的重刹、给油，变速箱的动力衔接也丝毫没有出现问题。

而最让人感到意外的是C-HR的动态响应，车头能够对方向的转动迅速做出响应，指向性也很好，而且车尾也表现的非常灵活。

另外，悬挂能够在赛道中给予车辆足够的侧向支撑，让车辆在高速过弯时保持良好的车身姿态，快速完成重心的转移。

在快速通过连续多个减速带时，悬挂对路面冲击的缓冲效果很好，车辆弹跳的抑制相当到位，尽可能的保证了乘客的舒适性。

另外，在TNGA架构的优化下，车辆的重心以及发动机的位置都更加靠下，这些改变让C-HR的驾控感觉不再像一辆笨重的SUV。

　　相信各位网友对C-HR的外观造型已经有了足够的了解，在TNGA蜂巢概念下，它的造型足够前卫、动感。事实上，从2014年法兰克福车展发布的概念车到现在的量产车型，它的外观并未发生太多改变。

太多人从看见C-HR的第一眼开始就被它的颜值所吸引。蜂巢概念下的车型都有着前卫、动感的造型，对于现已成为购车主力的年轻人而言，确实具有很强的吸引力。

与同胞兄弟奕泽IZOA不同，C-HR选择对概念车高度还原，下格栅处依旧采用了菱形网状结构。事实上，这也是两者除尾标和轮圈样式外唯一的不同之处。

C-HR的车身线条非常丰富，整体造型富有力量感。车身尺寸为4405mm×1795mm×1565mm，轴距为2640mm。

双尾翼的设计不仅让C-HR的外观看上去更具力量感，而且优化了车辆的空气动力学。

Coupe风格的造型加上富有力量感的线条让C-HR的车身看上去格外动感。

C-HR的内饰保持着与外观一致的风格，虽然线条并不复杂，但却同样勾勒出了前卫的造型，中控台部分向驾驶员一侧微倾斜。

内饰的用料和做工都很不错，中控台及仪表盘上方包裹着类似皮质触感的软质材料。亚光饰板与钢琴烤漆饰板的搭配显得很时尚。

中控屏的显示效果尚可，触摸反应的灵敏度也不错，在同级别中算是比较优秀的水平。

试驾车辆配备了双区自动空调，按键和拨杆的手感都很细腻。

试驾车的四个车门均支持一键升降功能，在同级别中能有这样的配置算是相当“良心”了。

后门的水杯架被设计在了车门扶手上，为了方便水杯的拿取，C-HR还贴心的做了一个内凹设计。

　　大多数人对C-HR的空间表现都非常好奇，所以本次试驾我们还特意对它的空间表现进行了测试。作为一辆小型SUV，它的内部乘坐空间算是比较不错的，不过由于造型原因，后车窗较小，导致了采光不太充足，好在C-HR的大部分车型都支持选装天窗。

体验者身高175cm，将座椅调至最低并保持合理坐姿，此时头部空间剩余一拳。

保持前排座椅位置不变，相同体验者来到后排，此时头部空间约为四指，腿部空间约为一拳。

　　编辑点评：

　　C-HR的外观造型属于能在第一时间抓住人们眼球的设计，但通过一天的驾驶，我发现这辆C-HR真的不止于颜值。全新的动力总成让它的动力输出平顺、易控，而底盘优秀的响应更是让它的驾控体验出人意料。无论是在赛道中行驶还是城市里穿梭，灵活的车身都能给驾驶者很强的信心。

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