● 技术升级回顾

　　回顾了488 Pista的技术升级之后，还是让我们来亲自感受一下这款来自亚平宁半岛的赛道利器吧！

● 赛道试驾

　　这次的试驾分为两部分，赛道和日常道路。488 Pista翻译成中文就是赛道版488的意思，所以你应该知道它最应该出现的地方是哪里。是的，这台车与488 GTB是截然不同的，它的最直接竞争对手就是保时捷911 GT2 RS、兰博基尼 Huracan Performante等等。在试驾结束后的晚宴上，法拉利的官方试车手也询问了我的驾驶感受，当我直言不讳的表达911 GT2 RS感觉更加极致，更接近赛车时，我能感受到他那种充满杀气的眼神……当然，这只是我们相互之间的一个玩笑，但不可否认，488 Pista在追求极致性能的同时，的确还保留了一定的舒适性。

　　这种舒适性是我们在静态当中体会不到的，但是上了赛道之后，整个底盘、转向给我的反馈都是那样的熟悉。没错，它和488 GTB一样，在初次驾驶时都不会给驾驶员制造太多压力。当然了，反之它也就没有那么令人兴奋的代入感，这也是它和911 GT2 RS最直观的差别。

　　然而你不要忘了，即使是街车版的488 GTB，它在赛道上的表现就已经相当极致了。回想一下，488 GTB到底拿过多少次大奖，可见它的性能和操控都毋庸置疑，而且绝对是同级最佳，至少在三年前是这样的。所以，488 Pista有理由延续GTB的一些精髓，那就是无与伦比的平衡感。当然，作为一台轻量化，同时又拥有米其林专为其打造的PS CUP2 K2半热熔轮胎的赛道版超跑，488 Pista可以轻松刷掉488 GTB在这条赛道上的记录，而且一下子就提升2秒，实在可怕！

　　在经历了肤浅的第一圈体验之后，在第二圈我果断将驾驶模式调节至RACE，此时油门响应和变速箱都会更加战斗，不过说实话，SPORT已经很快了，以至于你根本无法想象再快是什么样子。所以，从第二圈开始，你手心就会开始冒汗，随着脚下肆无忌惮地鞭挞着油门和刹车踏板，车速也会变得越来越快。此时，我的内心只有五个字：太特么快了！请允许我用这么粗鲁的言语，但这就是我发自内心最真实的表达。

　　488 Pista的给我的震撼不仅仅来自出弯后的加速，还有进弯之前的大力刹车，以及弯道中极强的轮胎抓地力。碳纤维陶瓷刹车和卡钳与488 GTB是一样的，但伺服机构是全新的，来自488 Challenge赛车，整体响应更快了。再加上踏板的行程更短，所以你会从心底对这台车建立起百倍的信心，享受每一次冲破一个G的纵向加速度，四点式赛车安全带只有在这一刻才能体现它的价值。

　　弯道中的可怕程度更是让你摸不到边际，在RACE模式下，我几乎没有勇气去挑战它的弯道极限，因为我深知它的极限太深了，根本不是我等鼠辈轻易就能触碰的。更何况，这条赛道是我第一次跑，而且赛道宽度也不乐观，所以保守点是最明智的选择，我可不想在第一次来到费奥拉诺赛道的时候，就给法拉利留下一个太深刻的印象。

　　来到第三圈，是时候该放开一定的束缚了。如果没有亲身体验过CT OFF的强大，请不要说自己开过法拉利。法拉利这次为488 Pista升级了动力强化系统。该系统主要是在CT OFF模式下发挥作用。它可以通过第6代SSC侧滑角度控制系统，为车手带来更高的驾驶乐趣。也就是说，现在车辆允许你以更大的角度进行侧滑漂移，而且E-Diff电子限滑差速器和内侧车轮的刹车辅助在介入时会更加温柔，令你的转向更加顺畅。

　　千万别小看这项提升，它完全可以将车辆的性能提高到另外一个层次，再加上四条米其林PS CUP2 K2半热熔轮胎的辅佐，如果说之前的488 GTB在弯道中像一把轻盈的宝剑，那么现在的488 Pista简直就是一把锋利的匕首，不仅杀伤力没有减弱，而且你会更加享受这种杀人的乐趣。

　　最后一圈，当然就是散热了。真的很抱歉，我没有勇气、也没有机会去体验在ESC OFF模式下，这台法拉利会露出怎么凶狠、残暴的面目。我想，大概只有真正懂它的那一刻，才有资格为它彻底解除最后一道禁锢的枷锁吧！很显然，现在还不是时候。

● 日常道路试驾

　　结束了短暂的赛道试驾之后，我们马上又迎来了长达4个小时的山路和城市道路体验。不过就驾驶快感而言，很显然我还迟迟不能从精彩的赛道试驾辗转回来，难道这台车不应该只出现在赛道上吗？这或许也正是法拉利要向我们传达的一个信号，即488 Pista是一款可以让你舒服的开到赛车场的赛道利器。

　　正如前面所讲，488 Pista在性能方面是极致的，但在驾驶代入感方面，它并不是一款无限接近于赛车的超跑。变速箱在Auto模式下，会表现得非常低调。能用高挡位时绝对不会轻易降挡，因为770牛·米的扭矩实在是太疯狂了，也绝非一般人能够驾驭。所以，如此强大的扭矩也只有在第7挡3000rpm时，才会全数释放。换句话说，在城市道路上，轻踩油门超车，用第7挡就足够了！这对于身边的其它车辆简直就是一种蔑视。

　　而在山路上，SPORT模式外加把减振器调软，并选择手动换挡，是最适合的。这样既可以保证足够的舒适度，又不会削减驾驶乐趣。V8双涡轮增压发动机的声浪比488 GTB更加悦耳，因为Pista采用了源自F1赛车技术的铬镍铁合金排气，不仅比普通的铸铁排气减轻了9.7kg，而且还让其声线更加迷人。但相比458 9000rpm的自然吸气发动机，它显然在高音部分还缺乏一些生命力，换来的是伴随着涡轮泄压阀“嘶嘶”的怒吼，别有一番滋味。

　　意大利Modena的山路多弯狭窄，并且路面崎岖不平，相比北京怀柔或门头沟的山路，简直差得不是一星半点儿。但对于488 Pista而言，这都不是什么罪大恶极的事儿。它的悬架、减振远比我想象得要舒服，除了碳纤维桶形座椅比较轻薄、坚硬之外，屁股并没有遭受太大的虐待。

　　动力输出也是相当线性，什么涡轮迟滞根本不存在。两颗轻量化的IHI涡轮本体和GTB没有太大区别，但加入了源自488 Challenge的转速传感器，可以测算压缩机叶片的通过频率，实现功率输出的最大化，且不受海拔和温度等环境因素的影响。

　　而且动力在任何挡位、任何转速下，根本不存在衰减一说。原本这句话是应该放在赛道上说的，但这台车可讲的技术亮点实在是太多了，光发动机就有50%的设计都是全新的，以至于我把产品手册放上来，你都要花上半天的工夫去潜心研究它的改变。

● 总结：

　　这就是488 Pista，它的升级是巨大的，性能是毋庸置疑的，驾驶乐趣也是无与伦比的。但它并不会一上来就把你带入到酷似赛车的竞技状态，尽管它的地板采用了金属裸露的方式，尽管四点式安全带和桶形座椅彰显着它的性格，但驾驭难度并不大。或者说，在不了解它的前提下，想要把它开快并不难，但想要真正的去融入它，去释放它，那就是另外一个层级的事了，快和很快之间的差异就好像隔着一个太平洋，完全看不到边际。普通的买家一定做不到这一点，所以在解除封印之前，安全、舒适的保障显得至关重要。

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