此次进行底盘拍摄解析的车型是领克01 2018款 2.0T 型Pro（前置前驱），其前后悬架的结构上与同级别多数SUV相同，采用的是前麦弗逊式独立悬架以及后多连杆独立悬架的形式。尽管大体上看似乎与其他对手并没有太大差异，不过仔细查看后我们发现该车的“裙底”设计还是融入了不少巧心思进去，具体内容下面我们将一一分析。

　　定位为紧凑型SUV的领克01，它的前后悬架结构分别为麦弗逊式独立悬架和多连杆独立悬架，整体结构与同级别多数车型相同，对这样一款未来主要行驶在铺装路面的车型而言，这样的结构选择是一个均衡性能需求与成本的决定。同时因为其是模块化开发理念的产物，因此也可以推断出麦弗逊式独立悬架也是CMA平台今后主要使用的前悬架类型。此外，据工程师透露，CMA模块化平台（架构）的后悬架也可变为扭转梁式非独立悬架的结构。

　　麦弗逊式独立悬架结构简单，适合发动机舱横向空间极为宝贵的横置前驱以及四驱车型。铝合金轴承座以及钢板冲压焊接而成的下控制臂都有利于降低簧下质量，从而间接提升车辆操控表现。

　　前悬架中，下控制臂与轴承座的连接方式也是我们关注的细节之一，领克01采用了独立球头设计，其优点一方面是后期维护时可以单独更换，另一方面这里正是模块化平台高延展性、零部件高的通用率的最好体现。值得一提的是，这种独立球头设计可以使轮距拉长的同时仍旧使用此前的下控制臂，需要替换的零部件仅仅是简单的球头部分。这样的设计无疑对降低制造成本大有裨益。

　　在副车架上，还能看到铝合金的发动机支承部件，较为特别的是它采用了4支承形式，此前我们见到的大多数车辆采用都是采用3个支承固定动力总成，理论上说，增加支承数量的做法能够增加车体的抗扭刚度。

　　下控制臂与副车架的后铰点使用的衬套为普通的橡胶衬套，看起来似乎没有轴向的液压衬套"高档"，且理论上在舒适性方面也会略逊与后者；

　　在后悬架方面，领克01同样非常符合主流的标准，采用了欧洲车型特别是德系车型最常用的E型多连杆式结构。这样的结构只要调校的当，不论在舒适性还是操控性方面都有非常不错的表现，所以成为越来越多品牌和车型的首选。

　　后悬架减振器和弹簧下支撑点均设置在下控制臂上，所以对于下控制臂而言，除需承受轴向拉力和压力外，还需承来自减振系统的弯曲力矩。

　　后副车架与车身连接部分的衬套具有一部分过滤振动的作用，对提升乘坐舒适性有帮助。采用这种设计的主要原因是设计团队考虑到中国消费者对于舒适性有较为强烈的需求，加上考虑到车辆主销地就是中国，便决定采纳这种设计。

　　领克01的底盘中段覆盖有大面积的树脂护板，这样做的目的有两个：首先，可以让底盘更平整，从而优化车辆的空气动力学水平，进而提升车辆高速的燃油经济性；另外，还可以改善车辆的NVH水平，同时对底盘的一些管路也是一种保护。作为定位高于吉利的品牌，领克这样的做法显然可以提升用户的心理感受。

　　既然是采用了沃尔沃的动力单元，那么大家肯定会琢磨领克01开起来会不会与前者很像，那么上来我就直接给你这个答案：会。虽然在调校方面领克01会因定位原因而有所微调，但是略去细节从更大的宏观面儿上去感受的话，还是能明显感觉到它与沃尔沃之间一脉相通的关系。

　　尤其是在底盘的质感方面，同是CMA平台下的产物，领克01在底盘传递的路感、扎实程度都有着先天性的相似，由于领克01在整体的调校上偏向于舒适性，但在舒适之余仍然保留一定的支撑性，连内需过弯时也不会有明显的飘忽感。

　　领克01的转向风格个人也是非常喜欢，力度设定得很均匀，并且转动方向盘的同时车头就会同步跟随，没有那种慢吞吞的吃顿感，沃尔沃也是这种调校。值得一提的是，领克01在过沟沟坎坎时避震也不会因为被压缩过度而带动车身下沉，支撑力非常到位，但也不会显得过于生硬。就像沃尔沃那样，始终给人一种很敦实的感觉，硬朗但又不缺乏满足日常驾驶人们对舒适度的要求，很有质感。

　　看完了领克01的底盘，它给我们的冲击还是挺大的，无论是用料还是高级感都是越级的存在，并且领克01在底盘的结构和工艺方面都做得非常合理，让人挑不出什么问题，不愧是出自CMA平台的车型。对了，有人或许会问——“沃尔沃XC40既然与领克01出自同一平台，那XC40靠什么拉开与领克01的距离呢？售价吗哈哈哈？”实则不然，笔者可以肯定地对大家说，沃尔沃XC40在底盘的用料上将会远远优于领克01，并且在底盘调教上更加的沃尔沃，大家期待一下吧，咱们技术频道的编辑在拿到以上两台“有血缘关系”的新车后，会第一时间为大家带来更加详细的解析，请持续关注太平洋汽车网。

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