对于阿尔法罗密欧品牌车型的试驾，在过去的一年里已经进行了多次。从2017年3月Giulia上市到6月Stelvio上市，关于这两款车海外、赛道、测试已有许多。整体评价基本为操控极好、底盘扎实、外观漂亮、有个性、有情怀等等。那么这两款来自平宁亚半岛的车在寒冷的天气之下会有怎样的表现呢？意大利人赛道上的似火热情是否会被冰雪压制？这次我就来到了长白山，体验了Giulia和Stelvio车型的首次冰雪试驾。

雪地之上的阿尔法罗密欧车队给长白山带来了别样的风景。此次冰雪的道路试驾全部为Stelvio车型，而Giulia仅在冰湖漂移项目上有所体验。

此次试驾的车型为Stelvio280HP豪华版车型，匹配2.0T L4发动机，最大功率206kW(280Ps)，最大扭矩400Nm/2250rpm。匹配第二代ZF 8挡手自一体变速箱。

意大利人对于车辆的设计和打造有着自己的执着和个性。平衡到偏执的底盘调校、碳纤维传动轴……这些近乎“豪华”的设计通通出现在了Stelvio的身上，让这款车更轻盈运动。

而全系配备的氙气大灯则又有些让人疑惑，LED在设计师眼里到底有多不重要。

绝对要说，阿尔法罗密欧是自信的。此次全程试驾的Stelvio给我们配备的是倍耐力原厂的四季轮胎。

　　而在冰湖漂移中，Giulia所匹配的也是这款轮胎。在之前的许多评测和试驾中，阿尔法罗密欧量产车原厂匹配四季轮胎这件事一直被许多人所指摘，然而到了寒冷的地方，这反而成了它的一大优势。偏软的四季胎在低温下也能保持不错的抓地力。

Stelvio的方向盘比许多SUV都要略轻一些。手感很好、指向精准，只是对于道路感受的回馈感觉有点儿像雾里看花，无论道路如何方向盘都太轻盈了，感觉有些不真实。

　　与法拉利一样的方向盘上一键启停突出了它多年的运动基因，如今要与索伯携手重回赛道，相信这按键还会被保留。

由于使用了电子刹车，车辆的刹车不够线性，踩下同样深度，刹车力度却似乎会根据车辆速度、踩下的速度不同而调整，可是又找不到一个基准值，令人感觉有些迷惑。

　　不过反应速度之快之灵敏绝对毋庸置疑。

道路试驾当中，Stelvio的全时四驱系统令人比较安心。这套四驱偏重于后轴驱动，必要时最多可将60%的驱动力分配到前轴。

　　当轮胎打滑时，可以明显感觉到电子限滑差速器的介入将车稳稳按在地上。在长白山的雪地上穿行通过性给人信心。

对于Stelvio的底盘，我只能用“赞”来形容。配备前双叉臂后多连杆独立悬挂，它的底盘整体偏硬，但与一般概念上的运动型SUV不同。

 

　　意大利人将底盘对于细碎颠簸的过滤调校得恰到好处，虽然整体路感偏硬，但是过滤得很干脆，几乎没有令人烦躁的余震。

　　冰湖漂移是我们最期待的环节。之所以最期待，是因为此次试驾厂家特意关掉了ESC电子稳定控制系统，让我们更好地体验阿尔法罗密欧的冰上舞蹈。要知道，阿尔法罗密欧车型原厂ESC是无法关闭的，就连前些日子在上赛举行的四叶草版Giulia试驾活动上，ESC都是从头到尾开启状态。

在冰湖试驾上，厂家给原本就配有四驱结构的Stelvio穿上了带钉的鞋子，却坚持让Giulia用原厂四季胎画定圆。这让我们对于四驱和后驱动的体验，有了更加明显的区别。

对于后驱的漂移许多人并不陌生，打半圈方向的同时深踩油门，车尾滑动的瞬间反打一圈方向， 在滑动的同时用方向和油门控制车身角度，当然，雪地上这一切的操作都要轻柔。

而此次试驾的情况来说，让车失控非常容易。

　　首先，Giulia 280HP豪华版最大400Nm/2500rpm的扭矩输出对于这辆车重约1700kg的前置后驱轿车来说，已经绰绰有余，甚至一不小心就会用力过猛，导致后轮打滑，失去抓地力。

其次，原厂倍耐力蝎子四季轮胎在已经压成冰面的场地上抓地力明显不足，很容易就会让转速过高导致轮胎空转。

　　因此在驾驶时，需要控制油门力度，让车子在漂移的同时轮胎在抓地和打滑之中有节奏地进行平衡。

Giulia车长4643mm，相较于同级别车型来说并不是很长，虽然在乘用角度上后排空间数据可能并不那么好看，但是在漂移场地却更加灵巧和得心应手。

　　安装在前轴之后的发动机总成重心靠前，为了平衡此重量，Giulia的行李厢盖由普通钢材打造。这样不仅在静态可达到前后50：50的重量分配，而且既节约成本，又能在车辆运动过程中给人很好的动态体验。

无需切换到手动模式，D挡下关掉ESC的Giulia就能轻松起飘，较轻的转向手感让转向变得有些”贼“，但其实方向的精准不容置疑。

　　很遗憾这次没有体验到280HP的豪华运动版，很想知道加了后桥限滑差速器的Giulia在漂移体验上会有何不同。

相较于熟悉的后驱漂移，Stelvio的四驱漂移起初令我感到陌生。

　　Stelvio是在铲出的雪道上漂移，当车辆从我面前飞驰而过，我不仅能听到引擎在寂静雪世界里的呼啸，还能听到脚下冰湖传来咔咔的声音，仿佛有什么在断裂，一切却又纹丝未动。

Stelvio的漂移需要切换到D（运动）模式，将挡位挂入手动2挡。由于配备了钉胎，轮胎在雪地中的抓地力较之前的道路试驾有非常明显的提升。

四驱的漂移非常不一样，首先，四驱车的前、后轮都有驱动力，抓地力很足，因此需要想办法让前轮的抓地力大于后轮，让车尾在行进过程中摆动起来。

在四驱漂移的过程中，方向反打并不需要太多，由于轮胎抓地力很好，当车辆起漂以后，把车辆抓回来的方法并非收油，反而是稍微再给一些，让四个车轮重新抓地并维持车身姿态。

关掉ESC后的Stelvio在雪地上驾驶有一种拉力赛车的感觉。

　　紧实的底盘让车在颠簸中有种有强劲的韧劲儿，车身轻盈而四个车轮又能有很好的抓地力，每每打滑后再拽回来，感觉车身都能稳稳回到自己的掌控。当然，一切都是在操作恰当的情况下。对于初次用四驱车漂移的我来说，车子调头还是很正常的。

　　编辑点评：此次的阿尔法罗密欧试驾非常短暂，道路试驾和场地试驾时间加起来不足20分钟，这也让我对于Giulia和Stelvio有了些许遗憾，也有了更多的期待。能够首次体验到关掉ESC的阿尔法罗密欧车型是很难得的，而在体验过程中，它们也给我带来了许多惊喜和快乐。对于这个品牌的车型，它们在雪地中的表现或许少了赛道上的霸气与狂傲，却用实力证明着自己的适应能力。有人爱之情深，有人嗤之以鼻，无论如何，能引起争议就证明着它身上特有的实力和魅力，时间会褪去它身上的光环与人们的偏见，让一切明朗起来。