首先在试驾之前,我应该给大家义务介绍这台柯珞克是谁。柯珞克是斯柯达全新紧凑型SUV——KAROQ在国内市场的中文命名,KAROQ命名源于阿拉斯加当地土著阿鲁提克部落语言中“汽车(KAA'RAQ)”与“箭头(RUQ)”两个词语的合体。实际来说,柯珞克可以算作是一台倾向城市使用的新紧凑型SUV产品,兴许你把它可以看作是斯柯达开辟市场销量的一个新方向也不为过。不少同僚们都愿意将其称之为“小熊”,其实它的命名与小熊毫无关系,主要还是产品定位很像小号的柯迪亚克,因此才被大家亲切的称为小熊。
● 与海外版截然不同的动力系统
国产版柯珞克与海外版KAROQ采用完全不同的动力系统,柯珞克提供1.2T/1.4T两种动力车型供国内消费者选择,此次我们试驾的车型为280TSI顶配版本(目前官方尚未公布车型命名),其搭载的是我们很熟悉的EA211 1.4T涡轮增压发动机与7速干式DSG变速箱的组合,发动机为高功率版本,最大输出功率150马力,峰值扭矩250牛·米。
而海外版本的KAROQ则提供的是1.0TSI、1.5TSI汽油与1.6TDI、2.0TDI柴油四款动力供选,相较而言海外版车型的动力系统技术更新,早已搭载在海外版新款高尔夫等车型上。另外,海外版KAROQ 2.0TDI的顶配车型配备的是多连杆独立后悬架,并带有四驱系统;而国内的柯珞克不仅全系采用扭力梁式非独立后悬架,顶配车型也没有装配四驱系统。不过官方宣称:会根据市场反馈来决定今后是否推出四驱版本车型,不过这个计划目前没有详细排期。
● 柯珞克280TSI试驾感受
这套动力总成对于大家来说真的算是老朋友了,大众集团旗下多个品牌都在使用这套经典的动力组合,包括大众的高尔夫、速腾、途安L、帕萨特以及斯柯达明锐等车型。而来到这台柯珞克身上,它的整个动力输出特性与感受依旧无变化,没有被进一步的区分化调校,还是熟悉的味道。
首先,这台150马力的1.4T发动机在柯珞克上不存在小马拉大车的现象,应付它的“躯壳”已经足矣,甚至给予你一种动力储备很丰富的感觉。发动机1750rpm就会输出最大扭矩,输出平台一直持续至3000rpm,只要将发动机转速控制在这个区间内,动力基本随叫随到,还能够收获很强的加速效果,毕竟没有四驱系统,这种效果来的还会更加直接。所以,它属于那种不需要通过“地板油”操作去压榨极致动力表现的类型,这样的好处就是赋予驾驶员非常简单轻松的驾驶感受。
但当你想要再度挖掘它动力的潜力时,现实跟预期确实存在差距。油门踏板一踩到底,伴随着声嘶力竭的发动机嘶吼,你会发现动力输出除了初段加速时会有比较明显的推背感之外,中后段会显得有些平淡,这时你才会明白毕竟它搭载的是一台1.4T发动机,没有必要对于它要求太多。
至于代号DQ200的7速干式DSG变速箱,它与发动机的衔接匹配挑不出毛病,换挡速度奇快,80km/h就已经挂入7挡。如果你对于它有一定了解,你会知道这台变速箱的传动效率,一直以来比代号DQ250的那台6速湿式DSG变速箱还要高,它已经是与1.4T发动机匹配能够收获最好效果的选择了。
我一直是一个倡导冷静对待双离合器变速箱的人,不极力推荐但也不排斥,一方面我知道这台变速箱绝对可以为车辆带来最好的加速效果以及出色的燃油经济性表现;另一方面,我也知道它在城市拥堵道路低速行驶时,低挡位的顿挫依旧存在,尤其是1挡慢速起步以及2-3挡之间切换时,这些问题至今也没有被完美的解决甚至优化。所以,我的结论是,如果你的用车环境拥堵系数较低,那么这台变速箱绝不会给你带来麻烦;至于需要在拥堵道路频繁行驶的用车情况,还是提前做好心理准备。
回归柯珞克本身,这台车也提供了驾驶模式选择按钮,共包括经济、普通、运动以及个性化四个模式,刨除个性化设置以及主打节油的经济模式之外,我认为普通与运动模式下最为明显的区别,就是发动机对于油门踏板的响应速度有所区别,运动模式无论D挡还是S挡,油门踏板都会变得异常灵敏。至于其他方面,无论是方向盘手感还是悬架表现,都基本没有区别。
接下来我想和大家聊的,相信也是不少用户对于柯珞克最为关心的重点,那就是它的操控感受以及悬架表现。首先,柯珞克给予我最大的惊喜,就是这台车开起来让你觉得它不像是一台紧凑型SUV,更像是一台有乐趣的运动轿车。方向盘手感低速行驶时很轻,虚位较大,符合驾驶员的日常使用习惯,车头不会因为方向盘的轻微摆动出现任何动摇。但随着车速的攀升,方向盘与车头的联动就变得愈发积极了,此时你很容易忘记这台柯珞克是一台SUV,方向盘的厚重感变成了驾驶乐趣的激活条件,随着每一步细微操作,车头都会去积极响应你的指令,这种感觉真的讨人喜欢。
至于柯珞克悬架表现,其实我在试驾前心里挺没底的,斯柯达官方给予柯珞克的宣传口号是“珞珞如石”,听起来似乎在说产品有着比较刚硬的一面,只是这个成语也容易让人感觉这个后扭力梁悬架似乎会调校的很硬。但当我们接过柯珞克的试驾车,简单体验之后,我和视频组的刘昱昕老师,都有些喜出望外,意见也出奇的一致。
首先说优点,第一,柯珞克的悬架调校并不硬,甚至相较于它的大哥柯迪亚克,它的悬架表现的更软,可以看出是厂家试图增加舒适度的一个倾向性调校,路面细碎振动过滤的比较干净;第二,经过较大的起伏路时,悬架弹簧的后段回弹速度很快,可以做到快速拽住车身,这体现的是悬架弹簧前软后硬的设置,尺度拿捏的很到位。最后说缺点,车辆在通过减速带时,会明显出现悬架发散的感觉,速度越快,这种车身的多余抖动就越明显,底盘也会传来一些“咣啷啷”的声音,对车辆的行驶质感有影响。
总的来说,柯珞克的整体表现超出我的预期,最起码它已经表现出了十足的个性,无论优点缺点,这毕竟都是产品特点的一部分。尤其令人欣慰的是,它懂得如何将最为通俗的“大众味儿”,转化为真正不同的实际驾驶感受。接下来,我们还在有限的试驾时间内,针对柯珞克进行了测试,具体加速与刹车成绩下一页我们为大家揭晓。
● 280TSI简单性能测试
0-100km/h加速时间9.12秒
柯珞克的最快测试方式简单直接,由于变速箱不支持弹射功能,且刹车油门同时踩到底会出现变速箱保护现象,不能顺利起步,因此只需将ASR驱动轮防滑系统关闭,松开刹车的瞬间油门一踩到底即可,轮胎有极其轻微的打滑后便开始加速,最终0-100km/h加速时间为9.12秒,成绩中规中矩,是大众这台EA211 1.4T+DQ200 7DSG的正常表现,相较于竞品1.4T指南者更快,但不如1.5T CR-V。
100km/h-0刹车距离39.66米
悬架弹簧对于车身的拉抻做的不错,紧急制动时柯珞克的姿态也比较从容。全力制动时,刹车踏板有轻微的弹脚现象,连续十次刹车测试成绩基本稳定在40米以内,无热衰减现象,表现挺不错的。较为出色的成绩背后,我认为与其匹配的注重运动操控性能的邓禄普SP SPORT MAXX轮胎有一定关联。
● 柯珞克230TSI试驾感受与简单测试成绩
试驾完柯珞克280TSI(1.4T)车型之后,不少网友在评论中提到了很关注除了顶配车型之外的其余车型表现如何,恰巧试驾会现场我有幸碰到了柯珞克1.2T版本,所以接下来我再来和大家聊聊这台车,希望能够解决不少网友的疑问。
首先根据我的了解,柯珞克230TSI(1.2T)基本算是一款入门版车型,它并不会推出太多的车型版本,甚至很可能仅有一个版本,作为全系车型的入门门槛。我预计柯珞克的销售重心并不会倾向于这款车,1.4T版本很可能才是主打车型。所以此次我与大家聊这款柯珞克230TSI,更多的是去说差异化的元素,这些差异化元素包括外观、内饰、配置(见第5页)以及驾驶感受和测试方面内容,但内容核心并不是为了与顶配的1.4T车型进行对比,还望各位理性看待。
这套EA211 1.2T涡轮增压发动机大家并不陌生,这款发动机的出现基本是为了取代此前的1.6L自然吸气发动机,毕竟它相比1.6L发动机排量更小,动力更强,如今各个车企都在走小排量涡轮增压的道路,这款1.2T发动机给予大众集团旗下一些车型的入门版使用确实更加合适。参数方面,这台发动机输出110马力/5000rpm,峰值扭矩200牛·米/2000-3500rpm,账面数据挺出色的。匹配的变速箱则依旧是DQ200 7速干式双离合器变速箱。
毕竟除了动力系统的区别,这台230TSI车型其他部分的调校基本与之前我们试驾的280TSI版本一致,所以动态驾驶部分我仅针对动力系统感受进行一些简评,并在后面附上简单的测试成绩供大家参考。
可以说这台1.2T发动机的动力表现,在我心里是有预期值的,毕竟此前我也曾试过包括速腾1.2T在内的几款搭载这台发动机的车型。仅论日常使用来说,这台发动机的动力储备勉强够用,不过之前大众集团不少配备1.2T发动机的车型都有暴露出起步加速不顺畅的情况,这一点在柯珞克上不明显,我认为与其油门踏板设定比较轻盈有关,所以日常使用中车辆起步以及前段加速过程都没有出现费劲和拖沓的情形,这点还是挺不错的。
详细到具体情况来说,车辆0-80km/h的加速过程很顺畅,虽不能用快形容,但还算比较麻利的类型,甚至还会有一些加速感,但80km/h以上车速时,它的加速能力就是短板了,随着速度越快,你会愈发的觉得这台发动机已经倾尽了全力。仅就我个人分析,这台发动机的弱点在我看来是对于低扭部分的照顾不足,2000rpm才会进入峰值扭矩,这样的设定放在一台2.0T发动机上并不奇怪,但放在1.2T发动机上,如果转速没有进入峰值扭矩平台区间,“肉”的一面就会被放大的更明显。想要淡化这种感觉,还是需要油门踏板深踩一些去抹消低扭矩的空档期,所以这套动力系统我还是认为更适合放在轻盈的小车上。
0-100km/h加速时间11.01秒
230TSI版本同样可以关闭ASR驱动轮防滑系统,加速测试方法与280TSI车型一致,松开刹车的一瞬间将油门踩到底即可,起步时轮胎基本没有打滑,整个加速过程比较平淡。数据显示230TSI版本的0-100km/h加速时间实测11.01秒。
100km/h-0刹车距离41.16米
相较于280TSI版本的刹车表现,230TSI的刹车成绩在预估范围之内,最终刹车测试成绩为41.16米,相比较280TSI车型的刹车距离更长,这与两款车型配备的轮圈、轮胎款式不同有着非常大的关系。
● 柯珞克280TSI静态回顾-外观
就如文章开头所说,我想我能够理解不少同僚将柯珞克称之为“小熊”的理由。除了产品定位之外,仅就造型来说,柯珞克俨然一股柯迪亚克缩小版的既视感,无论前脸还是尾部,都非常相似。好在,斯柯达还是为柯珞克点缀了一些差异化元素,来彰显自己身份的不同。
除了一系列家族式设计语言的融入,柯珞克硬朗粗犷的线条也更为突出,我认为对如今时代的消费者来说,这样的设计风格,反而会特别讨姑娘们喜欢,兴许它会在女孩子们中间有不错的人缘。
● 柯珞克280TSI静态回顾-内饰/配置
内饰风格自不用多说,同样摆脱不了柯迪亚克的影子,简单清晰很大众化的路数。仅就我们这台顶配试驾车来说,其用料做工也都相当不错,是德系SUV应有的质感。
内饰最值得一提、也最讨人喜欢的,莫过于前后排座椅了,尤其以前排座椅为主。一体化式的座椅设计彰显年轻运动的感觉,座椅填充物扎实,坐起来不仅舒服还不缺乏包裹性,真的是目前大众系SUV中我最喜欢的座椅了。另外,后排出风口下方相比海外版车型增加了2个USB接口,这是一个照顾中国消费者喜好所增加的配置。可惜的是,海外版特别有实用性的4/2/4拆分座椅或者完全可折叠拆卸座椅,在国内版本都没有提供,我们希望厂商能够提供选装。
● 柯珞克230TSI静态解析
看完柯珞克280TSI车型的静态回顾之后,接下来我们也和大家谈谈作为入门车款的230TSI车型,与280TSI究竟有哪些区别。
想从造型识别柯珞克230TSI,除了传统的尾部标识之外,几项设计元素的区别主要都在细节方面,诸如部分饰条未采用镀铬样式,前大灯组采用卤素光源,尾部没有刻意勾勒“假排气”以及尺寸更小的17英寸轮圈等。总体来说设计角度看相比1.4T顶配车型没有过多的调整,反而包括黑色行李架、黑色格栅饰条等元素,在我看来这些可能还会受到年轻人喜欢呢。
内饰的差异就明显了一些,刨除设计风格不说,230TSI车型配备了无多功能按键的三辐式方向盘,中控台未配备彩色液晶屏,另外相较于之前试驾的280TSI顶配版本缺少了极具特色的中央扶手箱以及后排出风口等配置。不过,新车依旧配备一体式座椅,只不过为全织物面料,后排的两个独立USB接口也得以保留。
至于乘坐空间,280TSI与230TSI的表现基本一致,所以下面的乘坐空间体验,我们将通过280TSI车型进行展示。而储物空间方面,除了中央扶手箱的设计不同之外,其余部分两款车的表现也完全相同,所以我们依旧通过280TSI车型展示,如有任何问题,您可以来我的编辑博客留言提问,我会回答您。
● 柯珞克乘坐空间
柯珞克的乘坐空间表现是其产品的一大亮点,无论前排还是后排的头部空间都表现的比较充裕,同时也为驾驶员提供了良好的驾驶视野。后排的腿部空间得益于2688mm的轴距,其空间表现基本符合紧凑型SUV主流竞品的水平,属于有竞争力的类型。另外,值得一提的是,柯珞克座垫相当柔软,且后排座垫的高度合适,对于腿部的承托很到位,能够给予乘客轻松的乘坐感受,必须好评。
● 储物空间
后备厢参数对比 | |||
项目/车型 | 柯珞克 | 逍客 | 本田CR-V |
最小进深(mm) | 755 | 830 | 955 |
最大进深(mm) | 1710 | 1710 | 1870 |
宽度(mm) | 1000 | 1100 | 1050-1275 |
高度(mm) | 930 | 715 | 840 |
储物空间方面,柯珞克的优点比较明显,车厢内的储物格不仅形式丰富,储物空间还大,用起来也都相对顺手,非常讨人喜欢。另外,后备厢空间表现不错,三个不同尺寸行李箱放入后,高度还有富余空间,相比同级别竞品也有一些优势。但缺点是后排座椅放倒后不能完全放平,会影响一些空间延展后的平整度。另外,后备厢常规进深相比逍客等产品空间接近,但与CR-V相比没有优势。
● 全文总结
柯珞克预计将于2018年3月上市,可以说这款产品对于斯柯达的国内市场地位有着举足轻重的影响。作为一款未来想要谋求销量的车型,柯珞克已经在产品力上展示出了作为德系紧凑型SUV的特点,也是目前大众系国产紧凑型SUV的为数不多的一员,可谓已经有了天时地利。至于最后一点人和,那就要看它的最终官方指导价了,只有拥有一个亲民的价格,柯珞克才能获得消费者的最终认可。所以,您认为这款车的理想价格是多少呢?不如给我们留言。
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