一年中的这个时日，对汽车媒体人来说，意味着又该和冬至、平安夜、圣诞节无缘了，相继奔赴北方，只为了在白雪皑皑的世界里与一堆冰冷的轮式机械为伴。我的2017年首场冰雪（试驾）比以往来得要晚一些，但却是我最熟悉不过的品牌——长安马自达。

今年情人节，最让我受不了的不是没有佳人在旁，而是新昂克赛拉较此前的提升实在是明显，作为老款昂克赛拉车主，我眼红，我妒忌。直至第二代CX-5现身，我才觉得没什么，这是否应该被称作“妒忌转移”，或是“烦恼会解决烦恼”？

站在中国的最北，感受漠河的冬，国界线再往北，就到了“战斗民族”的地盘。北极村银装素裹，枯枝在寒风中无力，我在枯枝下瑟瑟发抖，只是白茫茫中的一抹红，能够给人带来些激情和暖意。

本次试驾的主角，是这辆第二代CX-5。在用冰雪搭建的赛道上，我体验到了这款让无数马自达粉心动的汽车，它比上一代车型更加的轻松好开，方向盘变得轻快了许多，而对马自达用户来说，相信注意力会放在它更运动、有力量感的造型上。

褪去了以往略显沉闷的设计，方向盘的全新造型能够换来驾驶者更全情的投入，搭配上轻盈又乖巧的转向特性，即便在冰雪路面上，让车头精准地切入每一个弯道也并非难事。

漂起来才不枉此行，所以我就在赛道同心圆路段试了一试。由于CX-5的电子稳定系统没办法完全关闭，所以它不允许我太过肆意地撒欢，但要让尾部灵活游走，然后再及时地HOLD住车身姿态，完成一些中等幅度的横摆动作，还是比较容易的。

进出弯道的过程里，新一代车型的GVC加速度矢量控制系统开始发挥作用。GVC会根据驾驶者的方向盘操作智能调节发动机扭矩输出，优化调整四轮压地力。通过车轮负荷的调整，使车辆随着驾驶者意图高效平稳地变化。

新昂克赛拉也有搭载GVC，但这套系统在轿车上的效果，不如在一辆SUV上明显。在CX-5拥有较高重心和较长悬挂行程的情况下，GVC对车身过弯姿态的辅助会更大，同时比起上一代车型，GVC让第二代CX-5变得车身响应更积极灵活。

回到正常的铺装路，我能够尽情地去释放CX-5 2.5L自然吸气发动机的动力。虽然比起现时很多涡轮增压机器，这具2.5L自然吸气发动机在动力水准上已经没有很大竞争力，但马自达至今仍坚持为主流车型配备自然吸气动力是有原因的。

发动机线性，同时又能营造些许大排量V6机器错觉的输出效果，是那些小排量涡轮增压机器学不来的。而能够把这种线性和流畅发挥到极致的，自然是这具创驰蓝天6AT变速器。

宝马调校的ZF 8AT是我们公认的“模范生”，升挡逻辑合理，降挡毫不含糊。马自达的这具6AT，可以说也具备了以上优点，我可以通过控制加速踏板的深浅，很自如地掌握转速及挡位的高低变化。

在需要获取足够动力时，变速器会毫不犹豫地连降几挡来达成效果，而转速表指针就好像上紧了发条似的，一松手就迅速被打至5000rpm以上。说大众DSG快如闪电的，这会让你们见识什么叫唯快不破。

这具6AT更高明的地方在于，它能够读懂驾驶员什么时候是真正需要压榨动力，什么时候只是想要一个快点但不太猛的提速。我尝试着偶尔深踩几脚加速踏板，也仅仅是伴随着几下转速指针的浮动和发动机的轰鸣，但变速器并没有随随便便就降挡。

马自达一直以来宣传着的“人马合一”，可能大部分用户都只解读了字面意思。对于第二代CX-5来说，它除了做到操控层面的“车随心动”外，也兼顾了车厢内给予驾乘者的良好用户体验。

更让人有代入感的方向盘前面已经提及，此外还有，新的人机交互系统，一改以往把7英寸显示屏镶嵌在中控的设计，升级为悬浮式设计，让用户读取信息更方便直观。

在日系车阵营中，即便是高配车型，我们也不常见到方向盘加热这一配置，但在这辆CX-5上带有这项功能，对于北方城市的用户来说实在是福利，本次在零下三十度的漠河试驾我也深有体会。

坐在后排的乘客，在寒冬也能感受到温暖，高配车型后排两侧都是带三级可调的座椅加热，同时椅背角度的调节范围也比较广，直着坐、仰着坐，都能实现。

在新一代车型上，魂动设计也被赋予了更丰富的内涵，车头立体感更明显，向内凹陷的中网和凸起带ACC探头的马自达LOGO，近看可能会有些许不协调，但为整车带来了不可言喻的视觉冲击力。

同时，让老马自达车主最眼馋的是，以往到了高配车型才配备氙气大灯，中低配车型都是卤素大灯的设定，如今在新一代车型上，变成了全系标配远近光一体LED大灯，要知道在以前，多少人为了那一条犀利有神的LED日间行车灯，都要专门去改个大灯总成。

写在最后：

一天的试驾时间显然是不太够的，如果可以，我真希望再让车子飞一会儿，再让思绪放空一下。汽车是冰冷的机械，所谓的“人马合一”，也并非指汽车能拥有灵魂这么玄乎的事，在我看来，是让自己的灵魂多了一个载体，这是两个载体间的融合交流。