“年销量4000万将会是中国汽车市场的峰值”。11月2日，国家信息中心副主任徐长明在中韩汽车论坛上抛出了这样一个“并不是第一次提及”的观点。的确，从不足1000万到2800万，中国只用了10年不到。但是要在连续的高速增长态势下再增长50%，这样的宏伟愿望是否能够成真？中国车市的“黄金年代”还能延续多久呢？

从2000年开始，中国车市就开始保持了高速增长。在21世纪的前十年中，中国乘用车的平均年销量增速在33%左右，远超世界其余地区的增长水平；近6年来，中国的乘用车平均增速达到了11%，同样高于全球平均水平，也高于中国的GDP增速。单从这一方面来看，中国的汽车市场确实还有不小的增长空间，毕竟对于目前的基数来说，年平均增速10%，达到50%的总增速也仅需要不到5年，若按照5%来计算，8到9年的时间也足够了，也就是说即使不算太过乐观，2025年，中国的汽车市场就能够来到4000万年销量的水平。

对于中国市场的乐观并不是没有道理。衡量汽车市场是否饱和的重要依据之一就是汽车的千人保有量数字。在美国这样的汽车大国，这个数字目前是834辆/千人，欧洲的平均值也在600辆/千人以上。而在中国，这个数字仅为131。也就是说，对于中国来说，还有很大一部分家庭都还没能拥有一辆汽车，而这个市场在未来会是巨大的。

从人口密度方面来讲，中国的人口密度目前为143人/平方公里，远远低于欧洲国家的水平。不过考虑到94%的人口集中在腾冲-黑河一线以东，中国的实际人口密度约为300人/平方公里，这一数据基本与欧洲国家持平，也就说，在中国即使达不到美国的将近900辆/千人的水平，达到欧洲的600辆/千人的汽车保有量还是完全可行的。

再从汽车保有总量来看，目前中国有超过2.05亿辆乘用车（2017年6月数据），而如果想要达到千人600台，则一共需要大约9亿辆乘用车，距离这一目标，我们还有350%的巨大缺口要填补，即使按照每年汽车销量增速10%来计算，在2025年之前中国车市也无法达到这个目标，所以从数据的角度来看，年销量4000万根本都不能算是峰值，只能说是一个“小目标”而已。

不过纯粹拿数据来做对比，完全就是一种“纸上谈兵”的臆想，毕竟我们不能拿中国的国情去套西方的发展历程，就像不能拿我们的人均收入去欧洲生活一般。在文化，政策与大环境都不一样的中国，有更多的局限和问题拦在销量持续增长的面前。我们可以简单的规划为几点：购买能力，使用环境与政策导向。

中国人的购买力毋庸置疑，只要是有互联网的地方估计都知道中国人“买买买”那是出了名的，不管是LV还是GUCCI，队伍里最多的肯定是中国人；巴黎老佛爷商场导购员的中文就像北京王府井的一样流利；法兰克福街头的免税店也都是中国身影。在外国人看来，中国人这么有钱，买辆车那肯定都是绰绰有余，毫不费力的。

不过回到现实，这样的推断有点以偏概全的意思，能够出国旅行的人，家庭条件都不会太过拮据，玩一趟也基本都是本着花钱去的，自然造成了“中国人有钱”的假象。其次，中国人在国内的购买力其实并没有想象中的强大，尤其是当涉及到两大件（房，车）时更需要谨慎。在住房成为谈婚论嫁的第一刚需的现在，房子就成了很多人进行购物活动时的首要矛盾：到底是存钱买房子，还是花钱买开心。

在一线城市房价直逼10万一平米的大关的同时，所有这些“笼中之鸟”自然在购物方面愈发谨慎。为什么去国外买奢侈品？因为国外比国内便宜几千块。为什么买奢侈品？因为买不起几百万的房子，但几百几千的“小钱”还能负担的起，既然存不起钱，干脆图个开心更好。然而一说到动辄十几万，几十万的车子，估计更多的人想到的是，我多坐几年公交，就可以凑齐那80平米房子的首付了。所以汽车作为大件，更加考验人们的真实购买力和对汽车的刚需。

说到对于汽车的刚需，大概住在大城市中的人会更加感同身受：中国大城市的堵车病十分严重，在北京，上海等城市，驾驶员人均堵车时间在1个半小时左右，不管是北京的三环还是上海的外环，一到早晚高峰就基本上无法通行。而这一现象在最近几年的汽车爆发潮中，逐渐在向其他线城市蔓延：根据某第三方平台的数据，西安，重庆，石家庄等重要省会城市以及青岛，珠海等经济重镇也在经历着堵车痛，有些地方的严重程度甚至超过了北上广。

用官方的数据来说“2017第二季度中，全国百城中仍有23%的城市出现拥堵加重趋势，拥堵加重的城市多是三线、四线的小型城市。其中，珠三角区域除广州、深圳等少数城市拥堵下降，其它城市拥堵纷纷上涨。全国涨幅最大的TOP3城市分别是清远、肇庆、香港，其中清远拥堵涨幅达12.9%，涨幅最大。”

严重的拥堵确实很大程度上影响了购车人的积极性，此消彼长之时，公共交通，共享经济的冲击也让汽车销量大增的未来蒙上了一层不确定的雾。在北京上海，几十条地铁，百余条公交线路支撑着上班族的日常通勤，在二三线城市，如武汉，成都，甚至东三省这些经济不甚景气的地区，都有成规模的地铁与公交线路网。

另外，近年来共享单车与共享汽车的发展，从家到公司也可以有全场景交通工具使用，在某些最拥堵的时候不会比开车慢多少。在滴滴出行2016年发布的数据报告中，通过滴滴平台叫车出行（包括顺风车，专车，快车，小巴等）的涨幅在7.2%左右，在三四线城市该比例甚至达到了23.1%。这对于目前致力于渠道下沉的所有车企来说都不是一个太乐观的数字。所以，如果一年花个一两千的路费就可以得到与开车差不多的结果，这些人何必还要去买车呢？

最后一个方面，政策影响。它对于前两者对于汽车销量的影响相对来说会更少一些，主要是在大城市会体现出它的威力：北上广深，以及更多的省会城市目前都在实行汽车限购的政策，在北京摇上号的概率甚至比中彩票还要难，摇号7年没买上车的人不在少数；上海的车牌价格也在8万元以上徘徊，一块车牌有时候比一辆车还贵。所以在通过了“经济”以及“用车环境”两大心理考验的消费者，还要面临这最后一个难关，而对于很多北京人来说，到底能不能买车，只能由运气来决定了。

购买力，用车环境，国家政策，三座大山立在中国的汽车消费者面前，一来是消灭了那些“为了乐趣买车”的消费者，二来是消灭了那些“汽车非刚需”的消费者，三来也是部分阻挡了那些特别需要汽车的消费者。所以中国的汽车年销量4000万，虽然不是白日做梦，但用“近在眼前”来形容恐怕也有点不太合适。不过从现在来看，中国汽车市场距离其峰值容量还有很远，我们大可以对未来抱有期待。