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涡轮当道偏要搞自吸 荣威RX3有何过人之处?

一猫汽车网 2017-11-03 00:10:50 作者:何文东

自然吸气与涡轮增压动力哪个好,到现在还没有准确的定论。但因环保政策以及购置税等客观因素的影响,车企们都在力推小排量涡轮动力车型,这似乎给消费者一个明确的暗示——买涡轮的就是好。但事实上,目前依然有不少厂家坚持推出高效能的小排量自然吸气发动机,他们正在用实力向市场证明,自然吸气发动机依然拥有顽强的生命力。

但在自主车企领域,敢继续死磕自然吸气发动机的,如果不是烧坏脑袋,那肯定绝非等闲之辈。就如上汽,在拥有了1.3T、1.5T、2.0T三款涡轮机型的前提下,还坚持推出一款全新的1.6L自然吸气发动机,而且搭载在全新的荣威RX3身上。如果上汽这台1.6L机器不是有点过人之处,又怎能打动被涡轮“洗脑”的消费者呢?

有关RX3的设计、互联系统部分我们已在此前的1.3T车型试驾中涉及:《复制RX5的成功 荣威RX3要奔月销2万辆去》,这一次我们只谈动力。

这么看来,上汽这台有备而来的1.6L发动机会有很多“黑科技”附身吗?其实,自然吸气发动机早已被各厂家玩透了,各系统的技术都十分成熟。要打造一台足够优秀的自吸发动机,靠的主要是技术的整合与调校。例如对进排气系统的优化,对气门正时的微调,或是对零部件的轻量化等。因此,与其说是“黑科技”,不如说是对老技术的深究。

上汽这台1.6L发动机采用的是阿特金森循环模式,这不禁让人联想起“省油”、“节能”、“新能源”等关键词,而与动力性能毫不沾边。市面上搭载阿特金森发动机的车型通常会匹配电机或涡轮增压器,以实现油耗与动力的平衡。那单纯采用自然吸气的阿特金森发动机岂不是只会省油不会发力?

上汽的工程师当然会想到这点,他们的目标是让阿特金森发动机发挥出高于传统奥拓循环发动机的动力水准,同时又能拥有更优秀的油耗表现。于是他们对发动机的多个零部件进行了轻量化以及降低摩擦处理。例如在保证强度的情况下,将发动机缸壁打磨得更薄,降低总体重量;在活塞上采用摩擦力更低的低阻力活塞环,减少与缸壁的摩擦损耗;凸轮轴的宽度也从10mm降低到8mm,减少能量消耗。

在进排气系统上,改进了气门及进气歧管的角度,让油气混合物实现更好的滚流效果,提高燃烧效率;排气全段采用了4-2-1式布局,并且在排气芭蕉上采用了等长歧管的设计,进一步提升了发动机“呼吸”的顺畅度。在这些举措的综合作用下,这台1.6L发动机的热效率据悉可以达到37%以上,在自主品牌领域,这是一个十分喜人的数字。

发动机搭配的是一台来自爱信的CVT变速箱。一听到CVT,可能大家与我一样,都认为这是平乏无味的代名词,但更高的传动效率反而让其与1.6L更为般配。据悉,这台CVT变速箱传动效率达到88%,高于传统AT变速箱的60%-70%,并且拥有更低的锁止速度,有利于提高动力性以及经济性。而其能模拟出的8个档位,能在大油门时让发动机转速迅速达到高效区域,保证了动力的响应性能。

上汽新一代1.6L发动机与合资同排量发动机比较
上汽 1.6L(NSE)日产 1.6L(HR16DE)大众 1.6L(EA211)
最大马力125Ps@6000rpm126Ps@5600rpm110Ps@5800rpm
最大扭矩158Nm@4500rpm154Nm@4000rpm155Nm@3800rpm
压缩比11.5:19.8:1-
制表:一猫汽车网

通过对动力总成各系统的优化,上汽NES 1.6L发动机拥有11.5:1的压缩比,发动机动力增加10%的同时,油耗和噪音也降低了5%,官方宣称其百公里油耗能达到5.6L/100km。在大家最为关心的动力数据上,其最大输出马力为125Ps,峰值扭矩为158Nm。与合资品牌的同排量相比,也有一定的优势。别看这区区几Nm的差异,对于自然吸气发动机来说,每提升1匹动力,都是对调校技术的极大挑战,足以反映发动机整体的技术水平。

这台发动机真有官方宣称的那么厉害么?再多的技术分析,都不如坐上驾驶席来得直接。说实话,在试驾之前我已经有了心理预期:1.6L+CVT的动力搭配不会有多大的爆发感,能做到平顺、安静已经足够了,若能在必要时能给出不过于失礼的动力表现,那足以称得上优秀。

实际驾驶感受跟我预想的相差不大。除了起步瞬间会有较为明显的拉扯感之外,在大部分的时间内都感受不到发动机的存在。以舒适性的角度来看,这确实是不错的表现。

缓踩油门到三分之一点位,最适合在市区里进行加速起步。发动机转速会保持在2500rpm左右的高效区域,提速感非常柔和,而速度的攀升又能满足需求。换句话说,在日常驾驶时这台发动机能保证最基本的动力输出,而在平顺性方面的表现更是让人大竖拇指。

当然,开这车你就别想推背感的事了,就算把油门踩到底,发动机的表现也是不慌不忙。若在路上遇到不得不超车的情况,那就想办法把转速提到4000rpm以上吧,此时发动机的存在感就明显很多了。虽称不上爆发,但速度表的攀升还是能让人提起劲儿来。不知不觉中,速度已经超过了预想的区段。若车内坐着一家老少,又不想被前面的慢车挡路,那平顺从容地超车是最好不过的。

除了动力平顺之外,这台1.6L就没有什么让人印象深刻的表现吗?这可能要跳开发动机层面,从整车表现上去看了。在静谧性方面,RX3确实可圈可点。在低速行走时,尽管采用较大油门驾驶,发动机声音也是非常微弱。关掉音响坐在后排,若不是十分留心地去聆听,发动机的声音很难提起我的注意。

另外,车身以及底盘的密闭性也做得很不错。这在高速路段表现得最为明显,以100km/h匀速行驶,风噪以及路噪不会产生过多滋扰,底盘的整洁程度也做得很棒。唯一引起我留意的是来自避震的声音,每当经过坑洼路段时都会产生较大的冲击声,这对驾驶者来说可以理解为沟通感。

最后要说的是我最欣赏的一点,转向。还真是不开不知道,一开吓一跳,没想到一款自主SUV的方向盘可以调校得如此细腻。即使以极其细微的角度转动方向盘,都会得到相应的反馈,这是一种让人很放心的电子助力转向设定。当然,这种反馈也是非常轻微的,特别是在高速行驶时,方向盘的初段响应调节得非常谨慎,既有恰当的指向变化,又不会过于灵敏而引起晃动。

虽然RX3的转向阻尼偏轻,但这一点都不妨碍转向手感的营造。每当遇到较急的弯道,我只需把速度控制好,方向盘的角度基本可以保持不变,就能在弯道中找到很好的循迹感。在弯道的前中后节点都能保持很顺畅的连接,感觉就如一把锋利的餐刀切在常温的黄油上,细腻得恰到好处。除了转向的调节之外,这估计离不开避震、悬架、轮胎以及车身刚性等一系列因素的相互作用。简单点说,这就是整车调校功力的体现。

车身上最吸引的部位是门板上的特征线。不但凸显了整车的立体感,细致观察还能看出荣威的钣金工艺水平——腰线的转折部位比同级车型都要更为锐利,这对钣金冲压工序有着极高的要求。而车身板件之间的连接缝隙也是极其均等且细密,这刚好符合我等“工艺控”的口味。

同样,内饰的细节部件做工也是经得起推敲。但也许是荣威近期的新车在内饰造诣上已经达到很高的水平,总感觉RX3的座舱没什么可圈可点的地方,除了那个超大尺寸的天窗。据说这天窗采光面积达到1.19㎡,开启面积为0.42㎡,对于RX3的身板来说已经是很夸张的比例。而且当我坐在后排时,天窗的开口刚好在我头顶上,那只要把遮阳帘打开,所见之处都是蓝天。

这次试驾的估计是1.6L的顶配车型(具体配置尚未公布),主副驾座椅配有6向电动调节。一向看重座椅乘坐感受的我对这RX3的这套座椅能打70分。优点在于座椅填充物料足够饱满,柔软度适中,靠背与身体的贴合度也足够到位;缺点在于座椅横向宽度不足,包裹感很弱,只能长期以固定姿势乘坐,这估计是受车身宽度这一硬性条件所限;后排座椅方面,较为平整的座垫设计弥补了车身宽度的缺陷,后排两则设有高低可调头枕,舒适性加分。

总结:

在当今的汽车市场,能继续研发高品质自吸发动机的,都是对技术有追求的车企。上汽在造型设计、涡轮动力、新能源技术等方面都取得建树之后,依然对自然吸气发动机投入如此大的精力,确实让人敬佩。

仅以发动机技术水平来看,这套1.6L+CVT动力总成确实有着很深的造诣,至少能将平顺这一优点最大限度地放大,而且静谧程度也能给到很满意的表现,再结合整车调校,RX3 1.6L车型不失为一款讨人喜欢的车型。

但不可避免的是,目前涡轮增压车型已在市场大行其道,而且去“燃油化”的浪潮也越来越猛烈。如何继续凸显自然吸气发动机的优势,并且让消费者认识到自吸车型也有可取之处,这对荣威来说是一个较大的考验。另外,在销售层面上,1.6L车型很大可能会作为RX3的主力车型,其口碑表现或会影响RX3的整体销量。对此,荣威有足够信心么?也许当RX3的售价公布后,这些问题都会迎刃而解。

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