空气阻力是汽车行驶过程中遇到的最大也是最重要的外力，“风阻系数”是计算汽车空气阻力的一个重要参数，低风阻系数也是各个厂商所极力追求的。的确，汽车风阻确实能够在很大程度上影响到它的动力性和燃油经济性。近年来经过设计师对汽车整体的不断优化，许多量产汽车的风阻系数均已达到了十分优秀的水平。不过对于风阻系数的认知，许多人还存在一些误区，本文就让我们来一起探寻风阻系数的奥秘。

　　若用公式表示，风阻系数=正面风阻力×2/（空气密度×车头正面投影面积×车速平方），由此也可以看出，空气阻力和速度平方成正比关系。即速度提高两倍，空气阻力则增至四倍。因此高速行车对空气阻力的影响非常明显，空气阻力小的汽车不仅更能节省燃油，在同等条件下还能达到更高的时速。此外，空气阻力还和汽车的正面投影面积和风阻系数有关。

目前已知风阻系数最小的形态就是水滴形，为0.05Cd。这也让人想起了刘慈欣在《三体》中描绘的那个神秘的“水滴”飞行器。

航天飞机在返回地球时最快速度可达24马赫（24倍音速），与地平面形成的倾角使它有较大的迎风面积，所以具有超高的风阻力， 导致出现了气动加热现象。

所以不同形状的物体具有不同的风阻系数。

对于普通汽车而言，轿车的风阻系数低于0.3Cd，SUV的风阻系数低于0.35Cd，都可以算作是优秀级别。

一般空气阻力有三种形式，第一是气流撞击车辆正面所产生的阻力，就像拿一块木板顶风而行，所受到的阻力几乎都是气流撞击所产生的阻力。

第二是空气摩擦阻力，空气划过车身一样会产生摩擦力，然而以一般车辆能行驶的最快速度来说，摩擦阻力小到几乎可以忽略。

第三则是外型阻力，车辆高速行驶时，外型阻力是最主要的空气阻力来源。当时速达到110km/h时，风阻占到所有阻力的70%以上。外型所造成的阻力来自车后方的真空区，真空区越大，阻力就越大。

　　实验表明，空气阻力系数每降低10%，燃油将会节省7%左右。曾有人对两款相同质量、相同尺寸，但具有不同风阻系数(分别是0.44Cd和0.25Cd)的轿车进行比较，以88km/h的速度行驶了100km，燃油消耗后者比前者节约了1.7L。

　　那么什么样的车会有更低的风阻系数呢？许多人可能会首先在脑海里搜寻各种超跑，为速度而生的它们拥有流线型的外形和低矮的车身，这一定会令它们有更低的风阻系数。但事实上则不尽然，大部分超跑的风阻系数甚至是高于那些表现得比较优异的普通轿车，这是为什么呢？

风阻系数和下压力是一对矛盾体。不同类型汽车的侧重点不一样，所以在风阻系数和下压力之间就要做出取舍。

普通汽车的风阻系数自然是越低越好，较低的风阻系数代表着更好的燃油经济性和更小的风噪，毕竟普通汽车不需要考虑高速过弯、下压力这些因素，只需要把升力的大小控制好就可以了。

由奔驰CLA的风洞示意图可以看出，该车车尾的乱流非常少，真空区域也压缩到了最小。

而对于赛车和跑车来说，其车身形状和性能套件会使它稍微牺牲一些风阻系数来换取一定的下压力，使车辆能以更高的速度过弯。

F1赛车拥有经过精密设计的空气动力学部件，能够产生非常巨大的下压力，以保证其高速过弯时的稳定性。为了获得更大的下压力它的翼片就需要有一定的攻角。

所以许多F1赛车的风阻系数都很高，一般在0.8Cd至1.0Cd。在某些对下压力要求较高的赛道，翼片的攻角会被调大，风阻系数甚至会达到1.0Cd至1.2Cd。

汽车的尾翼借鉴了飞机机翼的设计，将其上下颠倒放置，以期获得向下的压力。如图所示，在攻角为0°的状态下，该尾翼可以获得321N的下压力。

当将尾翼的攻角调到12°时，它的下压力达到了954N，大攻角翼片在提供更大下压力的同时，它影响空气流动的程度也更大，也就是说它会使风阻系数变高。

例如保时捷918车身装有多处散热孔和导流风洞，即使它拥有流线形的车身线条和低矮的车身，但它的风阻系数依然为0.35Cd，虽然数值并不算大，但依旧高于许多家用轿车。

再如纽北最快的纯电超跑蔚来EP9，它搭载的DRS可调扰流控制系统，采用了三种可调模式的动态尾翼系统和全尺寸底盘扩散器等空气动力装置，使得EP9最大可获得24019N的下压力，是车身重量的1.2倍。

DRS系统可在车辆直线加速时将尾翼放平，从而获得更低的空气阻力。在减速及过弯时，DRS会将尾翼升起，获得更大的下压力。

　　DRS系统可在车辆直线加速时将尾翼放平，从而获得更低的空气阻力。在减速及过弯时，DRS会将尾翼升起，获得更大的下压力。同时它的底盘也被设计成加长版的扩散器，可以使车辆底部的空气快速导出，从而进一步提升下压力。而这些提升车辆下压力的做法都会提升它的风阻系数。

　　说了这么多风阻系数的知识，那么我们可以买到哪些风阻系数优异的车型呢？本文根据不同级别分别作出风阻系数优异的车型推荐。

　　紧凑型车：奔驰CLA级

　　厂商指导价：24.70-37.90万元

　　风阻系数：0.23Cd

CLA是奔驰首款基于紧凑型车身底盘开发出来的运动轿车，它流畅而优美的弧顶线勾勒出了一个短小灵动的车尾，将紧凑型运动轿车矫健的身姿恰到好处地呈现了出来。

 

　　紧凑型车：一汽丰田普锐斯

　　厂商指导价：22.98-26.98万元

　　风阻系数：0.24Cd

普锐斯光滑的车身似乎就是为了减少风阻而设计的，从侧面看去，它的整体性非常之高，这也是它拥有低风阻的重要因素。作为一款混合动力车，较低的风阻系数对它来说具有非凡的意义。

 

　　紧凑型车：上汽荣威i6

　　厂商指导价：8.98-14.38万元

　　风阻系数：0.25Cd

i6作为中国品牌车型，风阻系数也能达到如此优异的程度说明厂商为此做足了功课。宽大的镀铬进气格栅与大灯相连，使前脸的视觉效果得到了很大程度的拉伸，营造出“宽体轿车”的感觉。

 

　　中型车：一汽-大众奥迪A4L

　　厂商指导价：29.28-43.00万元

　　风阻系数：0.23Cd

与以上三款车型相比，A4L的车身线条棱角更加分明，较为竖直的车头似乎与低风阻的关系不大，不过这些看似影响风阻的设计在它的身上都不是问题。合理的车身布局以及上下微微聚拢的尾部造型都能最大限度地缩小车尾的真空区。

 

　　中大型车：华晨宝马5系

　　厂商指导价：43.56-77.86万元

　　风阻系数：0.22Cd

全新5系为了和E级对标，在风阻系数上可谓下足了功夫，在不影响家族设计的同时还能保证拥有如此优异的成绩，足以反映出设计师付出的艰辛。

 

　　中大型车：北京奔驰E级

　　厂商指导价：42.28-62.98万元

　　风阻系数：0.23Cd

奔驰无论是CLA级还是E级、S级都有非常优异的风阻系数，这也足以证明其高超的装配工艺和设计水准。E级作为一款广受欢迎的行政级轿车，对舒适性和静谧性也有着更高的标准，标杆地位无可撼动。

 

　　中大型车：特斯拉 Model S/X

　　厂商指导价：

　　Model S：76.68-132.49万元

　　Model X：83.60-141.35万元

　　风阻系数：0.24Cd

Model S作为一款纯电动车，较低的风阻系数可以使它拥有更强的续航能力。封闭式的前脸、隐藏式门把手以及流畅光滑的车身都为它的低风阻系数做出了贡献。

 

Model X作为一款SUV还能拥有如此低的风阻系数着实让人不敢相信，不过当你看到它近似雨滴的侧面轮廓时，这样的疑问也就消除了。可升降的尾翼也能在适当的时候为车辆提供更多的下压力。

 

　　编辑点评：对于追求操控性能的跑车而言，它们需要牺牲风阻系数来获得更好的下压力，而对于民用车来讲，较低的风阻系数可以获得更好的油耗表现和静音表现。此外，许多拥有复杂的空气动力学系统的跑车是可以根据不同的需求来改变自身风阻系数大小的，所以汽车风阻系数的高低好坏并不能一概而论，对于车型不同的使用定位和不同情况的实际需求，选择最符合你需求的车型才是最重要的。