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虎豹换“芯” 体验捷豹路虎新一代2.0T发动机

一猫汽车网 2017-10-28 07:13:56 作者:陈泽阳

从高端型到平民车,从性能车到家用车,2.0T永远是车企绕不过去的一个黄金排量:奔驰从M274更新至M264,宝马从N20换代至B48,奥迪也不断的在完善EA888发动机,豪华品牌的争相竞争也让这个黄金排量发动机的马力不断增长至前所未闻的地步。作为英伦豪华品牌,捷豹路虎自然也不会忘记这个“关键先生”,装载在奇瑞捷豹路虎XFL、揽胜极光以及发现神行三款车上的全新Ingenium 2.0T发动机,就是捷豹最新发动机技术的最佳呈现。那么这台发动机与此前的发动机有什么区别?在新车上的表现又如何呢?我们一起来看看。

Ingenium发动机牛在哪儿?

 

首先抛开过程看结果,我们来看看捷豹的全新2.0T发动机在与竞品的竞争表现方面有何不同:

捷豹Ingenium 2.0T与竞品发动机参数对比
发动机捷豹2.0T宝马2.0T奔驰2.0T奥迪2.0T
最大功率(马力)
250252245252
峰值扭矩(牛·米)365350370370
峰值扭矩转速平台(rpm)1300-45001450-4800
1300-4000
1600-4500


即使英国的制造业在最近几十年中逐渐没落,但是这次可以从表格中总结出4个字:宝刀未老。新一代的Ingenium 2.0T发动机可以提供给消费者与德系豪华品牌2.0T高功率版发动机几乎完全相同的动力表现,不管是马力还是扭矩都与竞争对手持平,甚至在扭矩平台宽泛程度上还要优于德系三强。这主要归功于两项发动机技术:一个是电动液压连续可变气门升程系统,另一个是高滚流比燃烧系统带中置高压喷油嘴。

看起来这两个名词都十分复杂,但是解释起来其实很简单。第一个就是吸气阀门的开度大小可以通过电控调节,从而进行更精细的进气控制。

 

可变气门升程并不是一项多么高深的技术,早在1989年本田的VTEC就已经实现了可变气门升程,但是当时的VTEC只能在2种或3种升程间隙中调节,无法根据实时工况而改变最佳状态,所以并不是完美的解决方案,包括奥迪的AVS等系统也都属于该范畴。后来i-VTEC和VVL-i等新一代连续可变升程技术的加入,气门即可以根据发动机工况实时自动调整节气门开度,从而改善发动机性能。目前大多数车辆采用的可变气门升程都采用了这种技术。

但是随着技术的进步,仅仅靠机械调节已经满足不了日益严苛的排放标准和动力需求了,于是目前的尖端技术是依靠电机来控制节气门开度:最具有代表性的便是宝马的Valvetronic技术,以及捷豹路虎这款Ingenium 2.0T上搭载的技术。它们可以通过电机实时调整进气门的开合大小,与传统机械式相比可以更加快速的调节发动机工况。

 

而捷豹与宝马的技术也些微有一些不同,宝马对于气门升程的控制完全是通过电机的步进转动来完成,捷豹则是用电磁阀控制液压油压力来控制气门升程。所以虽然同是电子调控系统,但是采用的驱动方式不一样,在实际表现中也会有一些细小差异。

此为菲亚特Multi Air进气结构示意图 捷豹的结构与其基本类似


第二个就是通过让燃烧室中的油气混合物朝相同方向转动而提升燃烧效率,从而加大发动机功率的一种技术。如果再形象一点,就与吃饭时不断将下方的热汤往上翻就可以让汤凉的更快的道理相同,在滚流的情况下热交换更快,于是油气混合物在气缸中可以更均匀一致的燃烧,从而提升功率。

为了实现这个技术,捷豹也在多个方面优化了引擎的设计,如小改过的缸体,缸盖以及喷油管设计,使得油气混合物喷入后可以更好的沿气缸径向旋转;采用了200Bar压力的高压喷油系统,让油气混合物可以以更快的速度旋转,从而加快热交换等等。

 

总而言之,捷豹路虎通过对这两个方面的主要优化,以及可变正时气门,集成式排气歧管,陶瓷滚珠轴承等等技术的应用,成功的让新一代Ingenium 2.0T发动机达到了世界领先水平,也让其坐实了豪华运动轿车生产商的形象。这一次,不再采用福特发动机的捷豹路虎,终于重新站在了与BBA一较高下的同一起跑线上。

开起来感觉如何?

 

虽然这么说是非常不尊重技术人员的一句话,但的确,技术讲解在消费者看来从来都是“纸上谈兵”的东西,具体怎么样还是要上脚体验。那么搭载新款Ingenium 2.0T发动机奇瑞捷豹路虎XFL,揽胜极光以及发现神行的表现又如何呢?

 

首先还是来说说以“英伦绅士运动”为主题的XFL吧。在XFL上,新搭载的Ingenium 2.0T发动机与前代相比,最大功率提升了10马力,峰值扭矩提升了30牛·米,而且其峰值扭矩平台范围为1300-4500rpm,比GTDi发动机的1750-4000rpm更加宽泛,所以在理论上可以更早的感受“推背感”。

不过在实际驾驶过程中,这10马力带来的变化并不是特别明显,毕竟在高速限速120km/h以下时用到的功率远远达不到250马力。但是30牛·米和更早的扭矩峰值点却可以轻微的感受出与前代的区别,毕竟在城市路段以高档位低转速加速时,这1300转即达到的365牛·米的峰值扭矩,还是能带给你更迅捷的加速感受。

此外,这款全新Ingenium 2.0T发动机与ZF的8AT变速箱匹配度良好,基本上在任何时候都能读懂你的驾驶意图,该加速的时候快速减档拉高转速,该节油的时候再快速加档让转速保持在1000转出头,在S档也会一直让发动机保持在3000转左右的水平。所以根本不必要担心新款发动机在XFL上的表现,它做的完全要比上一代引擎更好。

当然了,捷豹的运动血统依旧被XFL继承了下来。在名为Smart Cone的随机穿桩测试中,XFL表现出了强大的灵活性和机动性,即使有着3100mm的超长轴距,它开起来也丝毫不会让人觉得笨重,悬架的侧向支撑性能极佳,转向也非常精准,除了刹车踏板行程较长,前段力度较轻之外,这辆车在场地中的表现可以说是同级别顶级水平,甚至与一向标榜运动的宝马5系相比也丝毫不落下风。

再来说说路虎两款车的表现。在发现神行揽胜极光上搭载的新一代Ingenium 2.0T发动机与XFL上的调校些微有些不同,它的高功率版马力更低,扭矩也相对来说小一些,具体数值为240马力/340牛·米,所以虽然扭矩平台来的早,但是与上代车型相比相同的输出参数让它在公路上的驾驶感受几乎相同。

当然了,与XFL不同的是,路虎品牌这两款车搭配的都是ZF的横置9AT变速箱。众所周知,ZF的8AT非常出色,但是9AT真的只能算表现平平,在发现神行揽胜极光上都表现的淋漓尽致:变速箱很难理解你的意图,尤其是在加速超车时有点让人挠头。即使挂上S档+地板油,变速箱也要反应超过半秒,这让国道上的驾驶变得不是那么轻松惬意。然而一旦变速箱完成减档,这比上一代更早到来的340牛·米的强大扭矩还是能让你感受到相当的推背感。所以如何让9AT与新发动机匹配的更流畅,是路虎接下来要解决的小问题。

虽然公路上不能感觉出更早的扭矩平台带来的意义,但是在越野路段,车辆会变得更强劲灵敏。由于扭矩峰值平台转速更低,所以发动机可以在低速下提供更好的表现,尤其是在上陡坡时,宽泛的扭矩平台让你可以用更多变的发动机转速来通过难关。

当然了,在越野路段能够保持极强的通过性,本就是路虎品牌该做到的事情,尤其是对于发现神行来说,它配备了路虎的360度全景影像系统,可以实时反馈越野时车前以及两侧前轮附近的地形,帮助车主通过复杂路段;也有诸如越野模式选择/定速上坡/陡坡缓降/涉水高度探测等等使用功能,让越野不再只是“野蛮人”的标签,而是通过手指在车内触控即可完成的绅士运动。

总结:捷豹路虎全新的自主研发的Ingenium 2.0T发动机确实在很多方面超过了上一代源于福特技术的产品,不管是动力,扭矩还是爆发平台都有了可观的提升。虽然换装2.0T并没有给我主观上带来太多动力上的改变,但是仔细想想这也是有原因的:首先,此次试驾距离2017款三款车型的试驾已经隔了一年左右,身体的记忆并不是十分准确;第二,上一代车型的动力其实也十分充沛,所以从感受来讲,不管是捷豹的公路运动性还是路虎的越野通过性,都依旧保持着很高的水准。

不过再换个角度思考,其实捷豹路虎的Ingenium 2.0T新发动机的意义还是十分重大的。毕竟这是捷豹路虎自主研发的发动机,它能做到与德系三强相当的程度,就证明了英国依旧保留着很高的制造业水准,也直接提高了品牌的形象。而且以模块化研发的Ingenium发动机,可以更轻松的更改气缸个数,从而匹配不同的车型。据了解,未来捷豹在Ingenium平台上还将推出1.5T三缸和3.0T六缸发动机。是不是很熟悉?没错,这一理念其实就有点像宝马集团的模块化发动机理念。所以你看,英国人要真的认真做起发动机来,可真不比德国人差。

 

所以这回,换芯过后的“虎豹之师”才真正的流淌着英国制造的血液,对于那些还犹豫不决是否要选择一辆运动行政轿车或者豪华运动SUV的消费者来说,不妨试试全新的捷豹路虎车型,也许你会对它们有一个新的认识。

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