全新福特翼搏前悬架一如既往地采用我们所熟知的麦弗逊式独立悬架，这种悬架结构简单可靠有利于半轴的布置。在材料的选用上，仍旧以冲压钢板以及铸铁为主。

　　副车架在底盘当中充当了加强底盘刚性与传递悬架受力的作用，因此与车身采用硬连接形式的副车架会比较直接的将路感反馈至车厢内。其相比副车架采用橡胶/液压衬套的底盘，舒适性上就没那么友好，不过却能提供更直接的操控反馈。

　　全新福特翼搏推出了2.0L自吸发动机动力版本并且破天荒的搭载了四驱系统，也因为如此它的后悬架甚至换上了多连杆式独立悬架，而除此之外的1.5L以及1.0T车型则继续沿用后扭力梁式半独立悬架。

　　全新福特翼搏多连杆悬架的独特之处在于纵向控制臂与轴承座是经过一体铸造而成，这样一来使得多连杆后悬架用了更少的杆件同样实现了五个自由度的约束。因此与我们平时所见的多连杆悬架相比，翼搏的后悬架只有三条“连杆”。

　　笔者认为采用如此巧妙的设计，成本只是其中的一个考量，更多的还是由于翼搏是一辆小型SUV。作为如此短小精悍的小型SUV，翼搏的底盘在悬架布置上就显得比较吃力，空间局限性比较大。在这个尺寸级别的车型中，后悬架的最优选便是后扭力梁式半独立悬架，杆件数量少不会侵占较多的车厢空间。但是扭力梁非常不利于四驱系统的布置，所以在如此紧张的底部空间下，“三连杆式”独立悬架应运而生。

　　控制模块根据前后轴转速差、油门、刹车等信息，改变电动液压机构对多片离合器施加的压紧力，从而控制前后轴动力的分配比例。当多片离合器锁止时，可为后轴提供最大50%的动力。

　　除了动力总成方面的革新，全新福特翼搏在底盘方面也做了许多我们难以发现的改变，包括轮距的优化、橡胶衬套的选用以及对底盘防护性所做的改善等。同时为四驱版本专门设计了匹配程度更高的多连杆独立悬架，并且做了相应了轻量化处理，以提高操控性。加上内外饰方面的升级，总得来说升级后的翼搏可谓是竞争力十足。

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