在法兰克福全新5系旅行已经有很多了，很容易就让我找到了，这是一辆520d，在欧洲柴油车的保有量非常大，520d是目前全新5系的柴油发动机中的入门级动力。在正式聊它的动态表现之前，我觉得还是从静态开始吧，毕竟这旅行版的静态部分也是非常吸引人的。

　　国产全新5系的第一次试驾就是我参与的，所以对于这样的外观我也算是很熟悉了。我们租的这辆柴油版，整体配置很高，全LED大灯、自适应巡航等等都配齐了。

　　对于旅行版来说，侧面线条才是最吸引人的，相信很多朋友一定和我的观点是一样的，从车顶延伸下来的线条，旅行版要更具有整体感，更流畅。

　　车尾的造型绝对影响了一款旅行版的颜值，全新5系旅行的车尾设计很协调，车灯比例适中。别看是入门级的动力，还是双边共两出的排气呢，多少还有些运动感，关键还是看着对称，我觉得挺好看的。

　　当看到车尾的时候，我觉得已经不想再按照常规的顺序看车内了，咱们还是直接开始聊一聊后备厢吧！

　　全新5系旅行的后风挡可以独立开启，这也是宝马5系旅行一直以来的特点，对于旅行版来说，当车尾空间狭小需要单独拿取物品要方便很多。虽然我们之前见过很多SUV也有这样的设计，比如之前我长测的汉兰达，但拿取物品的时候，毕竟轿车的车身要更低一些，所以还是要感觉更轻松一些。

　　之所以选择旅行版，也是因为它宽敞的后备厢空间，常规模式下，轻松放下30英寸和26英寸的行李箱，剩余的空间还有很多。在座椅靠背和后备厢侧面还有按键，按下之后，后排座椅靠背直接放平，这时候如同一辆小货车了。我又找来了几个行李箱，三个30英寸、一个26英寸、一个24英寸，这也只是几乎平放在后备厢里，这上面还至少富裕出相同大小的容积。

　　除了空间宽敞，防护措施也不能忽略，比如后备厢配备的隔物网和隔物帘。隔物网在正常情况下是放在后排座椅靠背后面的位置，当把后排座椅靠背放到，这个隔物网是可以安装在靠背上面的，拉起后让第二排之后成为一个相对独立的储物空间，尽可能的扩展容积也保证了行驶中的安全。

　　在后备厢地板下面也同样藏有两个小玄机，宝马使用的都是缺气保用轮胎，这也使得后备厢地板下面拥有更多可扩展的空间，打开后备厢里面的盖板，下面还设计有两个独立的储物空间。靠前的下层储物，还配有气压支杆，让上盖打开可以更轻松，也有个支撑作用，细节考虑比较周全。

　　内饰方面，看到全新5系旅行基本也就相当于回顾一下之前的内容一样了。虽然没有使用M运动型的方向盘，但这款普通样式的方向盘在握感和手感方面依然保持了相当不错的水准。

　　在上一代的5系车型中，高低配车型配备的方向盘会有很大的不同，而全新5系即使是普通版，方向盘从样式到手感都表现的很出色。全新5系旅行或者说是海外的宝马5系可以配备方向盘加热，而这项配置，在国产5系里是没有的。

　　至于其它方面顶多也就是配置上的不同，其它并没有什么区别，全新5系上所配备的这套多媒体系统真是值得再表扬两句，反应速度快且支持触摸，很不错。另外，无线充电、无线CarPlay也很实用。

　　顺便再看一看乘坐空间吧，毕竟国内的5系轴距已经加长了，而这原汁原味的版本会怎么样呢！

　　身高175cm的体验者坐在车内，后排的腿部空间有一拳三指，如果这个参数拿到国内，确实没什么太强的竞争力。和国产5系Li更是没法比了，身高180cm的体验者在车内，后排还能有两拳以上的空间呢！不过，对于我来说这空间算是够用了，无休止的追求大我觉得有时候都感觉有些浪费了。后面这一句仅属于个人观点啊！

　　我们这辆5系旅行版还配备了全景天窗，更大的面积对于车内采光起到了很大的帮助，而且这也是上一代车型所没有的。至于车内可以说是非常熟悉了，在储物空间方面比上一代有了一定的提升，整体表现和国产5系Li表现几乎是一样的，我就不再重复介绍了，有兴趣的朋友可以直接点击链接，查看我们之前5系Li的储物空间表现。

　　看过静态，咱们还是多说说动态吧！难得能够开上一辆柴油车，更难得能在德国不限速的高速上奔跑。

　　我驾驶的这辆520d前面提到了，2.0T柴油发动机仅仅是全车系中入门级的柴油版车型，最大功率190马力，最大扭矩400牛·米。这台柴油发动机在德国有6速手动和8速手自一体变速箱两种，这个级别选择手动挡的我觉得即使在德国应该是微乎其微的。

　　除了2.0T柴油这个不同点之外，这辆520d还是一辆四驱版本，别看动力入门，但是驱动方式还是有后驱和四驱两种选择。

　　这台2.0T柴油发动机的最大扭矩输出转速范围是1750-2500rpm，本身柴油发动机的转速就要比汽油低，所以最大扭矩输出平台也会相对小一些。起步状态下，发动机的动力表现还算不错，涡轮介入也并不明显，初段动力表现比较顺畅。

　　偏重后段的动力输出感觉有些柔和，没有初段那么强劲，这也是柴油发动机的特点，当转速提升到3000rpm之后，就会觉得有些储备不是很足了。不过，整体的动力输出表现相对比较均匀，但深踩油门车速表还是可以保持稳速增长的。

　　变速箱的表现依然是那么出色，这台来自采埃孚（ZF）的8AT变速箱一直以来都在同级别属于标杆级的水平。换挡速度挺快的，能够很清楚的了解驾驶员的意图，各挡位之间切换的平顺性也非常好，可以说很难挑出毛病。

　　大家都知道，德国的高速有一大部分都是不限速的，所以在这里可以充分的感受车辆在真正高速状态下的表现，深踩油门，变速箱直降3个挡位，拉高转速，140km/h、150km/h...，虽然没有很强的推背感，但当车速达到170km/h以上的时候，我的心情多少还是会紧张起来。

　　最高车速我基本保持在180km/h左右，没再往更快跑，当然余量本身还是有的，官方信息最高车速能达到225km/h，并不是我不想跑，而是当车速达到180km/h或是再高一点的车速，方向盘的操控表现有些过于灵敏，就是我们俗称的有点贼。轻轻转动方向盘（幅度很小那种），车头能够很快的做出反应，以至于在一段非常缓和的弯路上我以180km/h的车速行驶，很难让车辆保持一个稳定的线路，方向盘任何的一点小变动都能够让车头发生变化，所以这也使得我没敢跑得再快。

　　当然，这种情况基本在160km/h之内是没有出现过这种感受。对于国内最高120km/h的最高车速限制，这种情况其实也可以忽略不计了，前提得是全新5系旅行能够进入国内。

　　悬架方面，全新5系不管是旅行、普通三厢还是国产的Li版本，都调校的比上一代要舒服很多，中低速操控轻盈很多，车身的灵活性很好，开起来并不会让我觉得它是一辆车身长度4942mm、宽度1868mm的中大型车。

　　不过，在城市中行走，尤其是德国相对比较狭窄的道路和进入地下车库的时候，较大的车身才会给我比较明显的感觉，以至于每次进出地库自己都会格外小心。

　　我驾驶的这辆全新5系旅行别看动力是入门的，配置表现可一点也不低，还带有驾驶模式选择，在不同模式下，悬架的软硬表现也有着较为明显的不同，仪表的样式也会根据驾驶模式不同进行相应的转换，到了运动模式，方向盘也会变沉一些。但是我觉得开着一辆5系旅行，我需要的不是肾上腺素的提升，而是一种稳重和优雅，以至于在德国的一周时间，我都是用舒适模式。

● 总结

　　当我在写这篇文章的时候，已经是坐在了北京的工位上，回想之前在德国经历的一周，感受颇多，之所以全新5系旅行的试驾文章知道今天才写完，也是因为在国外的时间里，我们完成了沃尔沃全新XC60、丰田C-HR和大众Arteon的试驾文章，之后就是每两年一届的法兰克福车展，当时真的没有时间和精力来完成这篇试驾了，所以这篇试驾来的有点晚。

　　好了，这篇全新5系试驾的发布也表示我的德国之行有了一个圆满的句号。相信电脑前面有不少和我一样非常喜爱旅行版的朋友，旅行版由于在国内保有量比较小，往往会被人加上个性、与众不同的符号，而我想说的是旅行版在我眼里是一种更加务实的选择，天天在城市中行走，我不觉得一辆SUV有什么过人之处，而三厢轿车后备厢的实用性对于我一个已经结婚且有了两个孩子的家庭来说并不能充分满足，所以我会更喜欢能够满足轿车舒适性又能给予一个实用性很强的后备厢的车型。你也是这么认为的么？

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