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证百年三菱之名:山猫帕杰罗四代经典回顾

一猫汽车网 2017-08-30 21:20:09 作者:贾佳 图片作者:贾佳

当路消失在视野尽头,荆棘,陡坡,泥土代替了平整的洋灰和柏油。天色将暗,远方不远,我们是该停下来回头,还是该往前走?


——编者序

朋友看到了我转发在朋友圈的新闻,发了个迷之微笑的表情说:“你看,LC又换代了”,我知道他的意思,他的别墅车库里停着他那台01年的V75,国二排放,已经在工作日进不了五环了。可他不舍得卖,平常代步就开着那台服役也有6年的V97,按照他的话说,那台车库里的“老猫”,一年下来擦车的次数,比开出来的次数还要多。

“但甭说是近点的潮白河,远点的库布齐,就连阿拉善我都开着他去,和那些LC200的崽儿们一起豁山豁戈壁,谁怕谁啊?”

如果非要用一台车来代表一个品牌的话,那么三菱断然不会像其他品牌那样千人千面,众说纷纭,即便是Lancer EVO在性能车领域的昙花一现,也不能遮盖在1982-2017这占据三菱造车四分之一的时间内,三菱最骄傲的作品——帕杰罗,当然,你也可以叫他山猫,因为有太多的精神,太多的荣誉镌刻在了这台车上。

Wellys之魂 帕杰罗原型车J52

不论是否有意避讳自己的来历,但几乎所有硬派越野车的鼻祖,都来自二战时期的美国军车Wellys,这一点不单单是帕杰罗奔驰G-Class,丰田LC系列,路虎卫士在产品初期都有着模仿的痕迹。而帕杰罗其实算是后来者,1973年帕杰罗在东京车展上推出了Wellys J52概念车型,一方面是基于对前辈威利斯的尊重,另一方面,作为军工起家的三菱在凭借着自己在日本国内的超高地位,将Wllys J52定义为三菱“标志性的产品”,也奠定了帕杰罗产品的基调。

当时的三菱和美国wellys公司其实有着Knock Down吉普的生产合同,但基于三菱自身肩负着日本军工全时四驱技术的研发任务,以及对个人用户市场的考量,三菱决定研发拥有可拆卸顶棚,短轴距的Pajero车型

赛场验真金 初代帕杰罗(1982)

其实初代帕杰罗车型诞生并不完全顺利,由于原型车的主要用户为官方机构例如警察局,林业厅等等,所以在车型结构上虽然采用了四驱系统,但前轮两连杆+后轮钢板弹簧悬架再搭配柴油机让这部初代帕杰罗对个人用户来说还是太过于“硬朗”。

但也就是这样可靠的车辆结构,让1981年刚刚在东京车展上亮相的帕杰罗车型就在2年后的1983年投入了有着“勇敢者游戏”的达喀尔拉力赛当中。要知道,彼时的达喀尔主角还是奔驰G,路虎丰田LC等等车型。在第一次参加的达喀尔拉力赛当中,初代帕杰罗就拿到了第11名的成绩。而随后的5年里,三菱正式组建车队参加达喀尔拉力赛,也开启了三菱车队和帕杰罗在非洲大漠上书写的不朽传奇。

在第一代帕杰罗的整整十年产品周期里,三菱对这款车型进行了多次的改良,比如推出五门长轴距版本,使用2.5/3.0L汽油发动机并匹配4速自动变速箱。都是为了应对个人用户的家用需求。不过,随着丰田FJ、LC系列的不断换代,在20世纪初,三菱决定推出第二代帕杰罗车型。

功成名就 第二代帕杰罗成就山猫之名(1991)

为了追上丰田的步伐,三菱终于祭出了酝酿多年终于成熟的法宝——SS4超选四驱,这套初代以纯机械结构打造的分时四驱系统,确实成就了不仅仅是帕杰罗车型,就连后来的EVO也以此为独门绝学和斯巴鲁在WRC上一争高下。

超选四驱是一种可以同时应对公路,非铺装路面,重度越野路面的四驱系统,并且和竞品相比,除了2H/4H两个高速公路档位,还拥有4HLC,即中央锁止后的四驱越野模式,以及4LLC,中央差速锁锁止后通过分动箱放大扭矩的重度越野模式。也就是说,在这种Imba的四驱系统加持下,第二代帕杰罗即可以实现城市道路两驱模式的燃油经济性和灵活性,又可以满足各种越野路况下的极端挑战。

除了超选四驱之外,第二代帕杰罗在外观和动力上也有了很大提升,车身线条变得更加圆润,并且推出了2.5/3.0/3.5多款汽油发动机并搭配自动变速箱,同时,三菱还为帕杰罗配备了主驾驶安全气囊,多功能的ABS系统。这对于城市用户来说无疑是个巨大的诱惑。

此外,这一代代号为V31/V32的帕杰罗车型在达喀尔首秀中就拿到了冠军,出色的车体结构和四驱系统让帕杰罗之名逐渐响彻了达喀尔的赛场。而这一代车型也曾通过小批量进口的方式进入中国市场,在很长一段时间内被玩家奉若神明。

科技背书 第三代帕杰罗的声名远扬

在硬派越野的发展历史上,三菱可以称得上是技术流,除了第二代的气囊和ABS,在1999年推出的第三代帕杰罗上,三菱率先取消了大梁结构,采用承载式车身,而后,一项又一项新技术的应用更是给当时的硬派越野车上了生动的一课。

搭载在第三代帕杰罗车上的M-ASTC电控系统,不同于简单的通过轮速传感器实现ESP上的牵引力控制。他是通过感知车辆在拐弯时所产生的转向角度和车辆的侧滑率来控制车辆的转向稳定性;通过对四个车轮的不同制动力的施加和减小发动机的动力输出,来防止车辆在拐弯时所产生的转向不足和转向过度等情况的发生;同时也防止在辆在特殊路面上所产生的车轮打滑或空转等不稳定现象的发生,从而使车辆达到最佳行驶状态,避免车辆发生危险。

同时,机械式的SS4超选四驱系统也被电控的SS4-II取代,这套系统改变了之前四驱模式下50:50的前后轮动力分配,33:67的最大前后轴动力输出很好的增强了帕杰罗的公路驾驶极限,觉少了原本转向不足的弊端。

这两套系统的配合显然不仅仅是为了越野使用,即便是在日常驾驶中,越野车较高的重心也会带来驾驶时的一些窘境。M-ASTC完美的解决了这样的问题,而市场的反馈也十分明显,第三代代号为v73的帕杰罗车型在个人用户的数量上猛增,即便是在汽车市场刚刚起步的中国,也有着一大波的拥趸。

第四代帕杰罗 唯本心创造不同

在经历了第三代帕杰罗达喀尔至今无人撼动的7连冠霸业后,第四代帕杰罗在问世前就被寄于了极高的期望,而代号为V93/V97的第四代帕杰罗也确实没有让人失望。在延续了三菱兼顾舒适性和越野性能的底盘结构前提下,ASTC和SS4系统也都同步进行了升级,加入了四轮电子制动分配系统,通过对刹车的锁止达到快速分配四轮动力的效果。不论是公路还是越野路面,这项功能都显得十分有效。

除了对硬件进行升级以外,V93/V97车型对车辆的内部也进行了舒适性的改造,让这台本来以越野为主导的车型越来越像城市靠拢,包括日行灯,自动大灯,感应雨刷,真皮座椅,中控显示屏在内的人性化配置也被装配在了车上。这样一款“上的山岗,下得夜场”的硬派SUV,也确实让国内外不少消费者对他趋之若鹜。

第四代帕杰罗在国内销售的车型共有两种动力总成,其中3.0L版本代号V93,而3.8L版本则代号V97,其中V97更加强劲的动力适合重度越野爱好者在山林间尽情撒欢,而V93的动力水平则是更偏向于城市道路的燃油经济性考虑,各有利弊。

2018年,100岁的三菱和36岁的山猫

1918-2018整整百年,三菱作为日本最早的汽车制造厂,也已经走过了他的第一百个年头,加入了百年车企的行列。而山猫帕杰罗,这个三菱最具代表性的车型,也将迎来他的第36年,虽然第五代帕杰罗迟迟未能和粉丝们见面,但据可靠消息,三菱将在2018年推出100年纪念版本的帕杰罗车型,其中将主要针对内饰的豪华感进行打造。以迎合逐渐倾向于城市道路行驶的消费者。

山猫帕杰罗在36年间历经4代,或许和时下的SUV产品更新频率相比简直是天壤之别,但作为一款达喀尔王者车型,他的每一项技术,每一颗螺丝都要经历了严苛,或者可以说是残酷的比赛检验。而不论是SS4,还是M-ASTC都是属于现在看来依然先进的技术。所以作为一款背负着太多情怀,经典,辉煌的成熟车型,山猫帕杰罗,或许只需要做好自己。

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